Воронеж. 20.11.2018. ABIREG.RU – Эксклюзив – Интервью с депутатом Олегом Черкасовым состоялось раньше, чем он предложил построить канатную дорогу от Чернавского моста до проспекта Революции. Поэтому вопрос: «Вы это серьезно?» – корреспондент «Абирега» задать не успел. Получился еще один разговор с депутатом-транспортником: парковки, эвакуаторы, водители, запчасти, иномарки, пробки, стоянки, колеса, карбюраторы, кандидаты в мэры. В общем, говорили о вечном.
– Олег Николаевич, вы стали знаменитым внезапно и всего одной фразой. Догадываетесь, какой?
– Ну, наверное, про отмену всенародных выборов мэра.
– Да! Кто у нас все-таки умнее: депутаты или избиратели? И что это было?
– Ни в коем случае никто ничей ум тут не затрагивал.
– Хорошо, кто авторитетнее? Журналисты транслировали вашу фразу так: «Авторитет 36 депутатов, которые будут выбирать мэра, весомее, чем авторитет избирателей». Что вы имели в виду?
– Высказано было следующее: по совокупности количество голосов избирателей, проголосовавших за депутатов, даже если брать только депутатов от «Единой России», больше, чем число проголосовавших за мэра на последних всенародных выборах. На чашу весов поставлено было только это – количество. Потом фраза была вашими коллегами вырвана из контекста, слова чуть изменили. Естественно, ничей авторитет никто не ущемлял. Ни мэра, ни депутатов.
– А можете конкретизировать эту фразу – как она звучала в оригинале?
– Я сейчас дословно не могу сказать. Хотя она у меня есть в электронном виде, потому что было много споров потом. Сейчас постараюсь вспомнить: «Выраженное мнение населения количеством голосов, поданных за депутатов, весомее, чем количество голосов, проголосовавших по итогам выборов мэра». Наверное, так. Никакой обиды ни в чей адрес высказано не было. Это было эмоциональное обсуждение. Опять же отмену всенародных выборов не я предлагал, хотя и поддерживал. Такой способ управления, как сити-менеджеры, давно применяется в различных городах. Где-то это идет на пользу, где-то – нет. Вспомните времена, когда у нас был всенародно избранный мэр Борис Скрынников – ничего же практически в городе не делалось. Сейчас нам объяснили, что на выборах мэра мы сэкономим около 50 млн рублей. Я не финансист и говорить, так это или не так, не буду.
Что касается оптимизации управления городом. Может быть, когда принималось решение, выборы мэра через конкурсную процедуру депутатами были предпочтительнее. Но на сегодняшний момент отношение населения к власти в силу разных причин стало неоднозначным. Нельзя говорить лучше или хуже, а именно – неоднозначным. В этой ситуации, может быть, прямые всенародные выборы мэра оказались бы более правильной процедурой. Избрали же губернатора – и явка была высокая, и процент доверия высокий. К сожалению, у нас много людей, которые высказывают претензии к управлению городом, к власти вообще, но именно они и не приходят на избирательные участки. Мотивации у них никакой нет, они себя оправдывают тем, что всё равно ничего не изменится. Я считаю, что это неправильно и высказывать свою точку зрения надо всегда: доверие или недоверие.
– Надо ли понимать, что вы не исключаете возможность возврата всенародных выборов мэра Воронежа? Как вы к этому относитесь?
– Я этого и не исключаю. Свое отношение к голосованию люди высказывают в разное время по-разному. В этом году мы опрашивали на улице людей, в моем округе в Железнодорожном районе. Спрашивали, голосовали или не голосовали. Более половины опрошенных в возрасте 25-45 лет не голосовали. То есть голосуют те, кто ближе к пенсионному возрасту. Студенты очень плохо голосуют, не хотят. Молодежь относится не так ответственно к этим мероприятиям, хотя я считаю, что это неправильно. Но это не только у нас, во всем мире так. И в других странах еще хуже ситуации бывают. Северная Европа – там вообще голосование очень мало народа посещает. У нас явка по сравнению с ними хорошая.
– Если вдруг на сессии гордумы предложат вернуть всенародные выборы мэра, депутат Черкасов проголосует за или против?
– Если вдруг? Всё будет зависеть от того, какая сложится ситуация в городе и какое управление в этот момент будет. Сегодня в Воронеже намечена и начинает вестись довольно качественная работа как по изменению внешнего облика города, так и по созданию комфортной среды для горожан. Думаю, нынешний мэр устраивает не только депутатов, но и избирателей. Конечно, есть шероховатости, связанные с платными парковками в центре. Кому-то это нравится, кому-то – нет. Есть предложения по улучшению работы транспорта, например, предлагается выделить полосы для общественного транспорта. Мы смотрим на соседей, на те города, которые начали заниматься этой проблемой позже нас, и там, где процесс уже запущен, и понимаем, что двигаемся в правильном направлении, но медленно. А шероховатости с парковками сгладятся. А вот если бы никакая работа не велась, стало бы понятно, что депутаты совершили ошибку дважды. Первое – отменили всенародные выборы, второе – назначили не того, кто нужен городу. Тогда был бы смысл предложить вернуться к всеобщим выборам.
– В большом интервью герою необходимо задать биографические вопросы. Где родились, чем увлекались в юности, где учились? Вы ведь начинали с военной службы. Почему ушли в бизнес?
– Родился 27 января 1968 года в Воронеже, на левом берегу, в обычной семье. Мать – бухгалтер, отец – инженер, есть еще сестра, она окончила наш политех и по распределению попала в конструкторское бюро на завод тяжелых механических прессов в Днепропетровск. Прожила на Украине 17 лет, в 2007 году вернулась в Россию. В школе я достаточно серьезно занимался спортом – плаванием, потом водным поло. Много времени проводил на сборах и соревнованиях. Когда уже в ВАТУ поступил, офицерским многоборьем стал заниматься. Наше авиационное училище окончил в 1989 году по специальность «автомобилист». Этой специальностью занимаюсь всю жизнь: сначала в армии, потом на гражданке, теперь в качестве депутата тоже приходится решать транспортные проблемы регионального центра.
– Где служили после училища?
– Распределился в дальнюю авиацию Украинской СССР, гарнизон Узден, Белоцерковский район Киевской области. Три года там прослужил – сначала командиром взвода, потом командиром автотехнической роты. Обслуживали стратегические ракетоносные бомбардировщики Ту-95МС. После распада СССР отказался принимать украинскую присягу и в 1992 году со «свободным» личным делом вернулся в Россию. Немножко поездил по гарнизонам. Когда в июле 1992 года в училище освободилась должность помощника начальника автослужбы, я пришел на собеседование, и меня туда позвали. В училище проработал полтора года, карьерного роста не предвиделось. Это было время, когда молодые офицеры, сокращенные в республиках бывшего СССР, считались бесперспективными, а отсутствие зарплаты (могли и по полгода не платить, и больше) и необходимость кормить семью вынудили меня уйти в бизнес. Демобилизовался в ноябре 1993 года.
– С чего начинали в бизнесе?
– Когда мне предложили уволиться, это было время, когда только начиналось формирование легального частного автобизнеса. Может быть, вы помните время, когда цивилизованных продаж автомобилей с пробегом и запасных частей к ним в Воронеже не было еще. Вся торговля шла по оврагам за Северным районом, и продавцов милиция гоняла. Тогда нам в Северном районе был выделен маленький земельный участок под организацию автомобильного рынка «Северный» – АРС. Так вот, я присоединился к трем парням, один из которых, как и я, был сокращенным офицером запаса, и мы организовали первый воронежский авторынок. Сейчас юрлицо называется АО «Лот». Так им и занимаемся уже 25 лет. Структура компаньонов за все годы менялась незначительно, управление, бухгалтерия тоже. В среднем звене, конечно, текучка кадров присутствует, как и везде, наверное, но костяк все годы неизменный.
– Правильно я понимаю, что, захватив плацдарм, вы все эти годы его понемногу расширяли?
– Конечно, многое менялось, площади предприятия увеличились более чем в 20 раз. Менялись и требования. В 1990-е это были ярмарки, открытые площадки. После 2000 года требования ужесточились, нужны были капитальные постройки. Соответственно, мы строили, перестраивали, реконструировали. А что касается комиссионных площадок вдоль Антонова-Овсеенко, то это не все наши, просто наш рынок стал центром притяжения, своего рода магнитом.
– Сами машины гоняли? Как это было, что за навар был?
– Весело было, из Голландии гоняли большой компанией, человек по 10. Это 1995 год был. Тогда же никаких навигаторов не было, по военным картам ориентировались. Не зная ни одного языка, всю Европу объездили. Перегонка машин – это же не плановое мероприятие. Навар зависит от многих факторов: что-то пригоняли на заказ, что-то – под реализацию. Всё зависело от того, сколько у тебя денег на покупку машин.
– В 1990-е любой бизнес был опасным занятием, а уж автомобильный тем более. Приходилось сталкиваться с криминалом, защищать свою территорию?
– Всё всегда охраняли своими силами, никогда ни перед кем головы не склоняли. Ну а раз я здесь, значит, защитили успешно. А подробности? Кому они интересны? Ничего нового.
– Вы занимались только автомобилями с пробегом или были дилерами каких-то марок?
– Мы долгое время были дилерами Citroën и еще китайской фирмы BAW, которая в Нижнем Новгороде имеет завод по сборке коммерческого транспорта, но по разным причинам решили прекратить дилерское сотрудничество и с теми, и с другими.
– А в чем причины? Кризис, санкции или что-то еще?
– Мы постоянно получали грамоты и награды от Citroën как лидеры продаж среди дилеров, да и с BAW всё складывалось нормально. Трудности во взаимоотношениях начались раньше, чем кризис и санкции. От дилерства Citroën пришлось отказаться, поскольку изменились условия сотрудничества. Мы не хотели показывать псевдопродажи для увеличения показателей «центру», как от нас требовали. Нам эти схемы показались неприемлемыми. С китайцами нас не устраивало качество поставляемых комплектующих – приходилось судиться с клиентами, а это мало того что дополнительные расходы, которые нам никто не возмещал, это еще и удар по имиджу. Продавать автомобили с пробегом оказалось выгоднее, чем быть дилерами. Жизнь подтвердила нашу правоту, когда в 2010-2014 годах стали расти, как снежный ком, отказы и недоплаты по кредитам за новые машины. Продажи резко пошли на спад. Мы ушли вовремя и без потерь.
– У вас еще был бизнес, связанный с эвакуаторами. Что с ним стало?
– От него тоже пришлось отказаться, хотя я занимался им более 15 лет. Мы-то работали не на улицах города, а оказывали аварийно-техническую помощь на трассах. Раньше эвакуаторы ассоциировались с помощью на дорогах. Мы, собственно, только этим и занимались. А когда их стали использовать для принудительной эвакуации неправильно припаркованных машин на штрафстоянки, слово «эвакуатор» стало нарицательным, символом зла для автомобилистов. «Воровайками» называли, огромное количество разбирательств по поводу правильной или неправильной эвакуации. Я не хотел, чтобы меня и компанию ассоциировали со злом, и все эвакуаторы продал, хотя это было прибыльное направление.
– Рубрика «Совет профессионала»: расскажите, как не «влететь» при покупке б/у машины.
– На сегодняшний момент в Интернете много различных программ и приложений (я их ни в коем случае не рекламирую), позволяющих проследить историю покупаемой машины, чтобы не купить серую лошадку – двойник, со скрученным пробегом, а то и краденую. Таких случаев, к сожалению, довольно много, особенно в столице нашей родины. Но есть один, на мой взгляд, самый простой и самый надежный способ для людей, которые считают себя дилетантами, – это трейд-ин. Это не самый выгодный способ. Очень много людей покупают новый автомобиль, сдавая свой старый, купленный у того же дилера. Соответственно, дилер более тщательно проверяет техническое состояние этих автомобилей и на это он тратит не час и не два, возможно, весь день. Ведь на кону его репутация как дилера. Тем более если человек покупал автомобиль и обслуживался именно у этого дилера, в компьютере есть полная база данных о состоянии и своевременности или несвоевременности технического обслуживания. Конечно, трейд-ин может обойтись чуть дороже, но такая схема покупки автомобиля дает гарантию. Правда, надо удостовериться, что вы приобретаете автомобиль именно у дилера. Сейчас многие комиссионные площадки стараются расположиться рядом с официальными дилерами. Народ не всегда видит разницу. Идет, покупает, но итог плохой. В общем, трейд-ин – это, на мой взгляд, самый оптимальный вариант. Если же человек, скажем так, опытный, то можно прибегнуть к частным объявлениям, услугам посредников, к комиссионным площадкам, которых у нас достаточно много. Например, на нашей территории есть сервис, который может провести полное тестирование автомобиля: проверить не только его состояние, но и подлинность деталей и т. п., прогнать его по всем базам. Если же вы просто позовете какого-нибудь дядю Ваню из сарая, дядя Ваня посмотрит и скажет: «Бери». А потом на первом посту ГАИ окажется, что это либо двойник, либо еще какие-то проблемы.
– На сайте городской Думы указано, что вы доктор технических наук. Мне показалось необычным для бизнесмена серьезное занятие наукой. Как вас туда занесло?
– Я еще в 1999 году поступил в аспирантуру лестеха и в 2003 году защитил кандидатскую диссертацию по теме «Разработка средств автоматизации управления многопрофильным автотранспортным предприятием». У нас тогда был бизнес «Желтое такси», которое только на «Волгах» работало. Продолжил заниматься, расширив базу исследования с города-миллионника до целого региона, и в 2007 году защитил докторскую на тему «Разработка и исследование типовых инструментальных средств систем управления автотранспортными предприятиями».
– А если для непосвященных, о чем ваша докторская?
– Это моделирование управления транспортными потоками, системами, светофорными объектами, перевозка грузовым транспортом, стимуляция и обучение персонала аварийных служб движения по городу, а также управление городским транспортом в целом.
– «Желтое такси» – это тоже был «Лот»? Как сложилась судьба этого бизнеса?
– Да, это всё был «Лот». «Желтое такси» проработало у нас 10 лет, с 2000 по 2010 год. Изначально власти региона декларировали, что серые перевозчики будут вытесняться, и обещали поддержку легальному бизнесу. По нашей инициативе была создана Гильдия добросовестных перевозчиков. Когда стало понятно, что борьба с нелегальными такси, мягко говоря, никому в регионе неинтересна, мы продали бизнес.
– А как вообще возникла идея «Желтого такси»? Желтые «Волги» сами по себе очень хорошо запоминаются – это намеренно делалось с учетом пиар-эффекта?
– К тому времени я уже работал над кандидатской диссертацией по управлению, уже были наработки. Я бывал во многих регионах, изучал, как там работают такси, в том числе такси муниципальные и такси крупных перевозчиков. Основной и самый большой перевозчик это и было «Желтое такси» в Москве. Оно и сейчас работает. Мы специально заказывали только «Волги». Мы не пошли по пути закупки корейских или китайских автомобилей, как это делали многие, потому что и по бюджету покупки, и по обслуживанию «Волга» была самым приемлемым вариантом. Кроме того, у нас, как у владельцев авторынка, была возможность оптовой закупки запчастей. Ну и основной, наверное, момент – это вместительный салон «Волги» для пассажиров: сзади могут спокойно три здоровых мужика усесться и не испытывать неудобств во время поездки. Любой, кто ездил на «Волгах» и потом садился в «Фольксваген Поло», пусть даже с кондиционером... сами понимаете... А качество обслуживания пассажиров – это, наверное, и был лучший пиар.
– Итак, авторынок, комиссионные площадки, эвакуаторы и такси. Мы все виды автобизнеса «Лота» упомянули?
– Еще оптовые поставки запчастей, автомойки. Но не модные мойки самообслуживания (в них я, кстати, особой доходности не вижу и как вид бизнеса для себя не рассматриваю), а традиционные, с обслуживающим персоналом. В общем, оказываем весь спектр услуг, связанный с покупкой/продажей и эксплуатацией автомобиля.
– Поговорим немного о вашей депутатской работе и самой на сегодня острой городской теме. Платные парковки проходили через возглавляемую вами депутатскую комиссию по транспорту, т. е. можно сказать, что в гордуме вы главный по парковкам. И, насколько мне известно, вы были сторонником другой схемы, а именно муниципального управления парковками.
– В Воронеже и в городской Думе о платных парковках говорили намного раньше. Когда я возглавил комиссию, ситуация с пробками на дорогах города была критической. И вопрос с парковками был, что называется, на острие. Я и сейчас сторонник муниципального управления. Свою точку зрения менять не буду и могу ее аргументировать.
– Как вы оцениваете ситуацию с парковками на данный момент, что нужно менять? Возможно ли отказаться от концессии, когда деньги идут неизвестно кому, и вернуться к муниципальной схеме?
– На мой взгляд, платные парковки должны быть только муниципальными. Сегодня свыше 90% всех платных парковочных пространств в РФ – муниципальные. Лишь единичные города идут по пути концессии и частного партнерства, и там не всё гладко. Второе – парковочным пространством должен быть не правый ряд, а только заездные карманы или многоуровневые подземные паркинги. И тогда мы правый ряд смогли бы использовать под выделенную полосу общественного транспорта. Только в этом случае был бы налицо результат всего общего комплекса работ по нормализации дорожного движения в городе. Это не только парковка, но и выделенные полосы для общественного транспорта, запрет обгона автобусов по другим полосам – это тоже наша инициатива была, которая пока не поддержана. Далее – это единые электронные билеты на все виды транспорта (аналог московской «Тройки»); бесплатные перехватывающие парковки на основных магистралях города, которые не только рядом с центром должны быть, а на всех въездах в город. У нас пять основных магистралей: Москва, Ростов, Тамбов, Нововоронеж, Курск, ну и, как вариант, может быть, Острогожск/Шилово – тогда шесть. Парковки должны быть в районе Сити-парка «Град»; около «Леруа Мерлен» на ростовской трассе; в районе гипермаркетов МЕТРО – тамбовская и курская трассы. Люди, которые приезжают в гости, оставляют свои машины там, пересаживаются на муниципальный транспорт большой вместимости, комфортабельные автобусы, покупают единый электронный билет и спокойно передвигаются по городу. Должны быть единые проездные билеты на все виды транспорта – дневные, недельные, месячные, годовые. Причем тариф должен быть значительно дешевле, чем если за наличные покупать разовые поездки. По этому пути развития городского транспорта идут не только соседние регионы, но и практически все страны мира. Поближе к центру перехватывающие парковки тоже нужны – Чернавский мост, парк «Динамо». Изначально мы прорабатывали и Вогрэсовский мост, пока там земля была свободная. Главное, чтобы все эти площадки не превратились в отстойники, в ночную стоянку для авто жителей соседних домов. Тогда всё это невозможно будет убирать, особенно в зимний период.
– Смежная с парковками тема или, скорее, проблема – это муниципальный транспорт. В моем понимании, успех или неуспех затеи с парковками зависит не столько от работы самих парковок, сколько от кардинальных улучшений в работе общественного, в том числе муниципального транспорта. Есть ли к этому предпосылки? И вообще что нужно делать, чтобы улучшить работу городского транспорта?
– Примерно раз в две-три недели в мэрии на уровне управления транспорта проводятся совещания по общественному транспорту с участием всех заинтересованных лиц. Обсуждаются изменения маршрутов, добавление или уменьшение количества автобусов на маршрутах, работа спецтехники. У нас работает Центр организации дорожного движения, который в режиме онлайн ежедневно мониторит спрос на общественный транспорт – утром, днем, вечером. Если возникает потребность увеличения машин на маршрутах, то эта информация доводится до перевозчиков, а их задача – увеличить количество транспортных средств. Теперь что касается муниципального транспорта: три года муниципальный транспорт не получал ни одной копейки дотации и никаких денег из бюджета города. Депутаты высказывали мнение, что это неправильно. Электрический транспорт (а воронежское метро в тренде), троллейбусы – самый спокойный и самый надежный транспорт. Он должен дотироваться в первую очередь и должен преобладать в городе. Это еще и вопрос экологии. Основная тенденция развития городского транспорта в цивилизованном мире – электробусы, то есть аккумуляторные автобусы, за ними будущее. Кроме того, я убежден, что центральная часть Воронежа должна быть отдана муниципальному транспорту. У нас на сегодняшний момент есть управление транспорта города, департамент транспорта области. Мы в городе разрабатываем маршрут, проверяем, смотрим, прокладываем. Проложили. А областной департамент транспорта, в свою очередь, прокладывает свой межмуниципальный маршрут, который, к примеру, проходит из города Семилуки в Новую Усмань. И они, никак не согласовывая с нами, запускают эти грязные автобусы, которые с трассы проходят через весь город, через проспект Революции, через Плехановскую. Ни с кем, подчеркну, не согласовывая из города. И мы на сегодняшний момент не имеем власти законодательно повлиять на эту ситуацию. Есть решение областной Думы о необходимости согласования маршрутов, но механизма реализации пока нет. Радует только одно: в 2020 году заканчивается договор с перевозчиками общественного транспорта по обслуживанию маршрутов, действовавший с 2015 года. Думаю, мы пересмотрим договоры и условия таким образом, что в центре города будет работать больше муниципального транспорта. Никто не будет гонять, не будет подрезаний, не будет движения автобусов в левом ряду, потом перестраиваний через два ряда и т. д. Просто такой ситуации с общественным транспортом, которая сложилась в Воронеже, я думаю, нет больше нигде в России. С точки зрения низкого качества обслуживания.
– В чем причина?
– Первая причина – транспорт, который перевозчики берут со стороны, то есть частник со своим автобусом в ПТП приходит и становится на маршрут. Его ничего, кроме выручки, не интересует: ему хозяева маршрута поставили план (условно в 2 тыс. рублей в день), всё, что выше, – его. И хозяев ПТП тоже ничего, кроме выручки, не интересует, профилактическая работа с водителями не ведется, потому что водителей не хватает. Автобусы могут отстаиваться в частном секторе ночью, что категорически запрещено законодательством. Соответственно, водитель автобуса выезжает на линию без медицинского осмотра. В лучшем случае заезжает на него по дороге. При этом никто не контролирует, выезжал ли водитель на междугородний заказ накануне и спал ли ночью. Все аварии с автобусами в городе, в том числе ДТП со смертельным исходом, это такие привлеченные частники. В основе всего лежит система наличного расчета. С каждого пассажира водитель имеет от 2,5 до четырех рублей, отсюда все эти гонки и подрезания. А когда водитель будет заниматься не сбором денег, а своими прямыми обязанностями, т. е. только водить, когда у него будет фиксированный оклад и премиальные, он потеряет экономический интерес гоняться за пассажирами. Потому что оплата пойдет сразу на расчетный счет перевозчика. У нас есть договорные отношения с перевозчиками, которые можно расторгнуть за пять минут. Нарушений у них всех море, но чисто по-человечески мы пока перевозчиков уговариваем, пока просим, мол, вы идите, вы сделайте.
– Что делать человеку, который всю жизнь проработал на общественных перевозках на собственном автобусе, если у него стаж работы 20 или 30 лет?
– Пусть приходит на новую работу в белой рубашке к владельцу новых автобусов, на достойную «белую» зарплату. Работает, не отвлекаясь на ремонт и гонки за рублем. А свой автобус продаст – это неизбежно. Во всем мире давно существует онлайн-контроль за водителями общественного транспорта: стоят камеры, которые контролируют сетчатку глаза; водителя могут заставить подышать в трубочку. Связь через «ГЛОНАСС». Если водитель переутомился, загорится лампочка или зазвенит зуммер. И пока он не выключится, ты никуда не сможешь ехать. В Москве в каждом автобусе или троллейбусе по 5-7 камер, которые могут определить, зайцем пассажир едет или нет, или, допустим, не в розыске ли он. Снять такую камеру водитель физически не может. А у нас умельцы. Мешает «ГЛОНАСС» – свинтил и положил в сарай. Все эти темы мы, в том числе и с мэром, обсуждаем, находим понимание. Потихонечку мы придем и к результату.
– Сколько нужно времени, чтобы навести порядок в сфере городского транспорта?
– Я вместо ответа пример приведу про город-герой Волгоград, про дороги которого всегда шутили, что их в 1942 году разбомбили, а заделать забыли. Там пришли новый губернатор и новый мэр – закупили 300 автобусов большой вместимости, не новых, а трехлетних. Не поверите, порядок навели за две недели. Теперь там правая полоса – выделенная для общественного транспорта, такси и велосипедистов, везде камеры фото- и видеофиксации. Я в сентябре проездом был в Волгограде и скажу, что качество дорожного покрытия там очень хорошее.
– Последний вопрос – о будущем. Когда депутаты отменяли всенародные выборы мэра, ваша фамилия прозвучала в СМИ в числе возможных кандидатов в мэры Воронежа. Не скрою, для меня это было неожиданностью. Хотелось бы, что называется, из первых уст узнать, можно ли в будущем вас рассматривать в таком качестве?
– Я ведь «родом из армии», там говорят: «Плох тот солдат, кто не мечтает быть генералом». А на всё остальное воля Божья.
