Воронеж. 12.07.2019. ABIREG.RU – Аналитика – Вот уже три года как в России запрещено применение топливной октаноповышающей добавки к бензину ММА (монометиланилина). В то же самое время ММА набирает большую популярность на Западе, поэтому объемы экспорта этого продукта, как отмечает крупный производитель добавки в России – тамбовское ПАО «Пигмент», – продолжают расти. «Абирег» с самого начала реализации этой запретительной меры следит за сопутствующими ей событиями. Сейчас уже можно подвести промежуточные итоги этого решения и попытаться ответить на вопрос: что получил российский топливный рынок от запрета одной из самых эффективных октаноповышающих добавок к бензину?

Как изменилось качество бензина?

Недавно «Абирег» уже анализировал целесообразность запрета добавки, проведя сравнение основных характеристик ММА с ее заменителями, применяющимися в производстве моторного топлива на сегодняшний день. Сегодня же мы рассмотрим последствия упомянутого запрета для топливного рынка и выясним: удалось ли достичь целей, о которых было заявлено три года назад.

По мнению заведующего кафедрой «Технологии переработки нефти» РГУ нефти и газа им. Губкина Владимира Капустина, качество бензина не зависит от разновидности применяемой в нем октаноповышающей добавки, но может зависеть от ее массовой доли. Причем это в равной степени относится как к ММА, так и к МТБЭ и другим аналогам. Что же касается влияния на экологию, то тут всё значительно сложнее.

«Все испытания показывают, что ММА не ухудшает свойства бензина. Что касается утверждения о том, что ММА – ядовитая присадка, то никто с этим не спорит. И МТБЭ – тоже ядовитая. В США она запрещена с 2006 года. В принципе, что 4-й, что 5-й класс топлива, с точки зрения экологичности, одинаковые. ММА при том содержании в топливе, которое было – максимум 1,3%, – никакого влияния на экологическую обстановку не оказывал», – констатирует Владимир Капустин.

Обратимся к объективным данным о качестве российского бензина. Согласно исследованиям, проведенным Росстандартом совместно с Роскачеством с 2015 по 2018 год, доля фальсифицированного бензина на рынке действительно снижается. Однако там же уточняется, что основную роль здесь сыграло ужесточение контроля над оборотом моторного топлива со стороны профильных структур. Наиболее частым нарушением в этой сфере остается превышение массовой доли серы.

К чему привело монопольное положение присадки МТБЭ?

Какова же сейчас ситуация на топливном рынке в целом и как повлияли на нее перемены в сегменте октаноповышающих присадок? На сегодняшний день в России фактически разрешены только кислородсодержащие добавки. После запрета монометиланилина в России активно используются лишь две – МТБЭ и ТАМЭ, причем доля первой на рынке является практически монопольной. Есть еще этанол, но он не востребован нефтепереработчиками из-за высокого акциза на него. Применение же ММА было весьма удобным для нефтеперерабатывающих заводов в силу сильного эффекта при применении малого количества добавки. Если других добавок для достижения такого же эффекта НПЗ требуется несколько железнодорожных цистерн, то ММА было достаточно всего одной. Более высокая стоимость ММА в сравнении с аналогами с лихвой окупалась благодаря его эффективности.

С учетом различных факторов и мнений экспертов рынка добавок и автотоплива, одной из причин запрета на ММА в России, скорее всего, послужило ожидание резкого, практически десятикратного увеличения объемов производства и продаж альтернативных добавок, в частности МТБЭ. Но как показало время, эти ожидания не сбылись.

«То, что монометиланилин убрали с рынка, было несправедливым и серьезно подорвало позиции его поставщиков. В этом сегменте складывалась уникальная ситуация – нам не нужно было бы никакое импортозамещение. Чтобы получать бензин с октановым числом 95, достаточно было пользоваться только российскими добавками – тот же ММА решал этот вопрос. Но в России придумали «хитрый» 5-й класс топлива, который отличается от «Евро-5» только одним показателем – октановым числом. У 5-го класса оно может быть любым: и 76, и 80, и 92. Бензин «Евро-5», в свою очередь, – это топливо с октановым числом не ниже 95. Россия пока не может обеспечить такой уровень», – считает Владимир Капустин.

Не исключено, что когда-нибудь в будущем среди участников топливного рынка и экспертов может развернуться дискуссия относительно того, стоит ли ввозить ММА из-за рубежа и как его ввоз согласуется с государственной стратегией импортозамещения. Но исход этого гипотетического спора известен уже сейчас – надо было просто оставить на внутреннем рынке эффективную октаноповышающую добавку отечественного производства.

Спустя три года после запрета большинство экспертов топливного рынка сходятся во мнении – введение очередной монополии в стране не красит рынок. В качестве возможного компромиссного варианта предлагается использовать комбинации добавок, в том числе и с применением ММА. Отмечается, что установившаяся монополия МТБЭ, привела к ожидаемому росту цены на добавку, а в конечном счете – и на производимое топливо.

Каких действий властей ждут рынок и потребители?

Профессор Капустин обращает внимание и на то, что добавление монометиланилина было запрещено только для бензина 5-го класса. В бензине 4-го класса эта добавка могла использоваться. Но Россия в это же время перешла на бензин 5-го класса, следовательно, добавка ММА с рынка была естественным путем «выдавлена».

В Росстандарте улучшение ситуации на топливном рынке связывают главным образом как с ужесточением контроля, так и с вступлением в силу изменений в российский Административный кодекс, но не с запретом на применение ММА. Так, за несоответствие реализуемого топлива стандартам продавец теперь рискует штрафом в размере 1% от выручки. Повторное такое правонарушение грозит уже потерей 3% от выручки либо приостановкой производства на три месяца.

Средняя сумма наложенного на АЗС штрафа, по данным организации, сейчас составляет 560 тыс. рублей, в то время как еще в 2016-2017 годах это были смехотворные 50-60 тыс. рублей. В Росстандарте отмечают, что ужесточение ответственности привело к снижению доли контрафакта на рынке моторного топлива. Основными параметрами, на соответствие которым Росстандарт контролирует бензин, являются содержание серы, соответствие октанового числа, а теперь еще и отсутствие монометиланилина. Однако из официального ответа на запрос «Абирега» следует, что в Росстандарте предпочли не вдаваться в подробности того, почему именно эта добавка подверглась дискриминации, а приняли за догму выдвинутый Минэнерго тезис о том, что монометиланилин якобы негативно отражается на здоровье человека и наносит вред окружающей среде.

Тем временем даже многие ранее выступавшие за запрет ММА эксперты теперь высказываются с позиции компромисса. Один из непримиримых противников ММА, бывший в числе инициаторов запрета данной присадки, руководитель Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев теперь довольно сдержан в оценках.

Он обращает внимание общественности на тот факт, что в топливе содержатся вещества и похуже ММА, в частности бензол, содержание которого в бензине на вполне законных основаниях может достигать 1% от объема. Бензол – ядовитый продукт 1-го класса опасности. Общественник, руководствуясь западным опытом, предлагает компромиссные варианты, допускающие применение монометиланилина.

«ММА сейчас, насколько я знаю, активно используют даже на Западе. Мы предлагаем поступить следующим образом: дать возможность изготовителям бензина на свое усмотрение добавлять либо до 1% монометиланилина, либо столько же бензола, или же по 0,5% того и другого. Это было бы абсолютно правильно, потому что мы двигаемся к более экологичному топливу, а ММА все-таки во многих случаях более правильная и выгодная присадка», – считает лидер ФАР.

Свои предложения по этому поводу ФАР направила курирующему ТЭК вице-премьеру Дмитрию Козаку. При этом руководитель Федерации автовладельцев обращает внимание на важность постоянного контроля присутствия указанных веществ в бензине, отмечая, что в случае с ММА это не будет такой проблемой, как с бензолом.

«ММА – конечно очень эффективная присадка, по своим показателям превосходящая аналоги, но довольно специфичная. Производителям нецелесообразно вливать ее в бензин в количествах, в разы превосходящих допустимые значения, как это происходит с тем же бензолом», – рассуждает Сергей Канаев.

Ответа от правительства России по поводу своих инициатив в ФАР еще не получили. Тем не менее там ждут от властей смены стратегии и тактики проверок участников топливного рынка, в частности внедрения экспресс-методов контроля качества топлива, расширения возможностей для проведения как плановых, так и внеплановых проверок производителей и торгующих организаций, разработки методики для добровольной сертификации АЗС. По словам Сергея Канаева, в настоящее время разработкой условий добровольной сертификации занимается Росстандарт.

Что будет, если снять запрет?

Безусловно, факты сокращения количества нарушений в топливной сфере имеют место и не могут не радовать. Однако было бы недальновидным связывать напрямую повышение качества моторного топлива с запретом монометиланилина. С другой стороны, и считать запрет ММА одним из драйверов роста цен на бензин также будет преувеличением. Да, запрет повлиял на цены, но опосредованно. Введение монометиланилина обратно в оборот, конечно, не в силах снизить цены на топливо, но способно хотя бы в какой-то степени предотвратить их дальнейший рост.

«Отмена фактического запрета на ММА улучшит ситуацию для производителей, позволяя им гибко варьировать цены на добавки в различных комбинациях. Если не будет монополии на МТБЭ, цены в этом сегменте не будут расти так, как сейчас, – считает Владимир Капустин.

Одним из двух крупнейших производителей присадки ММА в России является тамбовское ПАО «Пигмент». Специалисты компании участвовали в разработке добавок к бензину на основе монометиланилина, за что в 2002 году даже были удостоены премии правительства РФ за достижения в области науки и техники. На предприятии поясняют, что возможность применения добавок на основе ММА позволит не только повысить эффективность производства бензина на российских НПЗ в целом, но и нарастить экспортный потенциал отечественного ТЭКа за счет поставок ММА в страны ближнего и дальнего зарубежья. Для самого же «Пигмента» отмена запрета будет означать не просто увеличение производственных и финансовых показателей, но и, возможно, возвращение к проектам, от которых пришлось отказаться из-за решения госорганов. Так, до запрета предприятие планировало реализовать значимый для экономики региона проект: организовать производство анилина – сырья для получения ММА. Предприятие готово было вложить в строительство завода около 4 млрд рублей и создать не менее 100 рабочих мест. Бюджеты всех уровней в результате могли получить дополнительно более 100 млн рублей налогов. Сегодня представители «Пигмента» с уверенностью говорят о том, что готовы покрыть потребности российского рынка в ММА, если с добавки снимут запрет. Вопрос «возвращения» инвестиционных планов, в свою очередь, пока углубленно не прорабатывался.

Отметим, что данные Росстандарта и Роскачества свидетельствуют о снижении количества нарушений в сфере качества моторного топлива, хотя введение запрета на ММА, по идее, должно было вызвать всплеск количества нарушений. Присутствие же опальной присадки в бензине является далеко не частым нарушением в сфере качества топлива. Так, за весь 2018 год в России было выявлено всего восемь таких случаев. Поэтому утверждение, что ММА массово используется производителями фальсификата и приводит к заполнению рынка некачественным топливом, не соответствует действительности. Инициаторы запрета три года назад перепутали причину со следствием. Оказалось, для того, чтобы навести порядок на топливном рынке, нужны были не запреты, а элементарное усиление контроля и ужесточение санкций за нарушения.

Теперь дальнейшая судьба перспективного и важного с точки зрения импортозамещения рынка топливных присадок, а также в определенной степени и топливного рынка в целом будет зависеть от наличия политической воли у инициаторов запрета ММА. В случае признания решения о запрете монометиланилина ошибочным, можно рассчитывать, что и российскому потребителю будет доступно качественное высокооктановое топливо стандарта «Евро-5», а отечественные производители топливных присадок смогут успешно развивать свои импортозамещающие и экспортно ориентированные производства.

Справка

• По данным Роскачества, в 2018 году доля нарушений по физико-химическим характеристикам топлива (в отдельном регионе) снизилась до 9%, в том числе среди сетевых АЗС – 3,5%, среди «независимых» организаций – 22%. Самые частые нарушения: превышение по массовой доле серы, несоответствие нормам температуры вспышки в закрытом тигле, октанового числа, выявление монометиланилина.
• Росстандарт по итогам 2017 года сообщал, что на долю нарушений в части физико-химических показателей в 2015 году приходилось около 20%, в 2016 году – 12%, в 2017 году – 11,5% нарушений. По итогам проверок за 2017 год наблюдались снижение уровня нарушений, позитивные тенденции в сфере качества и соответствия моторного топлива требованиям регламентов, снижение общей доли фальсифицированного топлива на рынке.