14 декабря 2018
07.12.2018, 12:33:32 

Запах асфальта. Пересидят ли «макинские» армяне воронежского губернатора?

Воронеж. 07.12.2018. ABIREG.RU – Расследование – Нет, вы как хотите, а Геннадий Иванович сам спровоцировал этот заголовок. Мы все хотели узнать из первых уст. Чтобы без кривотолков, без посредников. Но вице-губернатор, заместитель министра, сенатор, почетный гражданин и просто большой человек Геннадий Макин, куратор дорожной отрасли региона с декабря 2016 по июнь 2018 года от общения с журналистами «Абирега» по теме дорожного строительства отказался. Точнее, сначала согласился, но, получив вопросы, передумал: «Чего это вы Сисева решили вспомнить? Человек давно в другом регионе работает». Пришлось считать дорожников своими силами. Если кого забыли, не обессудьте. Хотя тема этого расследования, конечно, никак не связана с национальным вопросом, она раскрывает то, как устроен серьезный дорожный бизнес в Воронежской области.

«Я люблю ее рисунок, он на Африку похож»

Крупнейшая в Черноземье Воронежская область имеет площадь 52,4 тыс. кв. км, протяженность дорог общего пользования составляет около 10 тыс. км, из которых 800 км приходится на дороги федерального значения (М4 «Дон», Р22 «Каспий», Воронеж – Луганск, Воронеж – Харьков и др.) и 8,2 тыс. км – на дороги областного подчинения (на профессиональном сленге – опорная сеть). Дороги делятся на четыре категории, исходя из интенсивности движения. Еще около 20 тыс. км составляет дорожная сеть внутри городских и сельских поселений. Все мосты, развязки, путепроводы и подземные переходы также относятся к сфере дорожного строительства.

И из соображений безопасности (считается, что как минимум каждое пятое ДТП происходит по причине низкого качества дорог), и с точки зрения статуса региональные власти борются за такой показатель, как процент дорог, отвечающих требованиям качества и безопасности. Сейчас ему не соответствует около трети дорог области (в 2013 году и вовсе было 45%).

Главная дорога региона – трасса М4 «Дон» – содержится за счет средств бюджета РФ, оператором которых является ГК «Автодор». На содержание и текущий ремонт одного километра такой трассы в год тратится около 800 тыс. рублей, этим занимается московское АО «Мостотрест-сервис». Для трасс областного значения и ниже эта цифра колеблется от 200 тыс. до 270 тыс. рублей в год. С 2010 года основным генподрядчиком строительства М4 стал воронежский филиал АО «Трансстроймеханизация», бенефициаром которой считаются братья Аркадий и Роман Ротенберги. В советские времена и до Ротенбергов обслуживало М4 и распределяло объемы работ Управление дороги Воронеж – Москва, с 1995 года его преобразовали в федеральное казенное учреждение «Черноземуправтодор» (подчиняющееся «Росавтодору»), которое летом 2018 года прекратило свое существование и было присоединено в качестве филиала в «Упрдор Москва – Харьков».

В 1990-е и «нулевые» возглавлял управление, а затем и учреждение Василий Говоров, ближайшим соратником и главным подрядчиком при котором был Камо Чобанян, нынешний лидер армянской общины Воронежа, который негласно входит в число бенефициаров одной из крупнейших дорожных компаний региона ООО «Навастрой». После того как подряды М4 ушли из ведения «Черноземуправтодора», «Навастрой» переключился на дороги Воронежа. Это самая высокооснащенная дорожная фирма в Воронеже, имеющая 200 единиц современной строительной техники, четыре асфальтовых завода – два стационарных и два мобильных и т. д.

Генеральным директором и основным владельцем является Наири Нахатакян – родственник Камо Чобаняна. Камо Агамирович часто участвует в дорожных совещаниях в качестве директора «Навастроя», хотя формально никакими долями в компании не владеет.

Есть, правда, ООО «Актив», в котором у Чобаняна 60%, а у Нахатакяна 40% долей. Можем предположить, что именно это юрлицо является центром прибыли. Распределение ролей между совладельцами очень напоминает классическое: председатель совета директоров и генеральный директор, где первый отвечает за стратегию (выбивание госзаказов, взаимоотношение с властями и силовиками), а второй – за выполнение работ качественно и в срок. Сам господин Нахатакян отрицает участие Камо Чобаняна в ведении бизнеса.

Деятельность Камо Чобаняна вовсе не сводится к дорожной тематике. Ему принадлежит гостиница «Аэропорт Плаза», он же является организатором рейса Воронеж – Ереван. Авиасообщение со столицей Армении – это не только хороший бизнес, но и важнейшее политическое мероприятие. Ведь таким образом Воронеж становится центром притяжения для всех армян Черноземья. В сфере авиабизнеса Чобанян естественным образом тесно связан с владельцем воронежского аэропорта экс-депутатом Госдумы от ЛДПР Сергеем Журавлевым и его младшим компаньоном Иваном Кандыбиным. Кандыбин и господа Чобанян и Нахатакян совместно владеют ООО «Паркинг-Авиа» и ООО «Контур».

Камо Чобанян появился в Воронеже гораздо раньше и «Навастроя», и Журавлева с Кандыбиным, и, может быть, даже Макина. В 1990-е и до середины «нулевых» машина Чобаняна «круглосуточно» стояла под окнами кабинета Говорова. Суть их взаимоотношений нам неизвестна, но, если вы поедете в Москву по М4, обратите внимание на частоту армянских названий придорожных заведений. Это с той поры идет.

С именем господина Чобаняна связана многострадальная тема строительства армянской церкви. Церковь для любой диаспоры – центр не только религиозный, но и бытовой. Церковь заменит и СМИ, и театр, и телевизор. Взаимоотношения внутри воронежской армянской диаспоры (самой многочисленной диаспоры региона, насчитывающей около 40 тыс. человек) сложны и противоречивы, мы не будем вдаваться в подробности. Отметим только, что сегодня Чобанян – признанный лидер диаспоры. Человек, построивший церковь.

Армянская церковь возникла не только на деньги Чобаняна (уверены, на такое дело скидывались многие), но и благодаря его железной воле и умению лавировать среди власть имущих. В 2009 году структуры Чобаняна то ли выкупили, то ли получили в аренду под организацию парковки неприметный участок во дворах в районе площади Заставы. Церковь все годы строилась, несмотря на отсутствие разрешения на строительство, несмотря на многочисленные предписания остановить стройку. Нам неизвестно, получено ли было это разрешение в конце концов или нет, но никто за много лет в суд с требованием снести самострой так и не обратился. В 2018 году церковь официально открыли. От областных властей на открытии присутствовал (скорее в качестве наблюдателя) референт губернатора по межконфессиональным отношениям полковник ФСБ Александр Тимашов. Несмотря на «открытие», построенное здание с религиозной точки зрения церковью не является, поскольку не освящено. Службы соответственно не проходят. По чину освящать церковь должен армянский экзарх, но не делается это, вероятно, потому, что до сих пор не утрясены вопросы со светскими властями. А освящать самострой как-то не с руки. Вероятно, именно этот вопрос сегодня главный в жизни Камо Чобаняна.

Любопытно, что в 2017 году на тот момент губернатор Алексей Гордеев наградил Камо Агамировича высшей областной наградой – знаком «Благодарность от Земли Воронежской». И хотя никто из первых лиц области, города и прокуратуры (история с самостроем ведь лежит в правовой плоскости) по щекотливой теме так и не высказался, награда из рук Гордеева была своего рода охранной грамотой (или индульгенцией?). Чобанян, добившись видимого расположения Гордеева, сумел показать свою значимость в первую очередь местным силовикам. Впрочем, ненадолго: спустя всего год дома у «гордеевского лауреата» прошли обыски по уголовному делу, связанному с неуплатой «Навастроем» 88 млн рублей налогов. По свидетельствам источников «Абирега» (может быть, слегка преувеличенных), «недостающие» 88 млн рублей на встрече были извлечены чуть ли не из кармана. Во всяком случае, налоговая недоимка была оперативно возмещена, и дело в соответствии с законом закрыто.

Отметим, что уголовные дела (и их безболезненное для фигуранта закрытие после возмещения) по неуплате налогов в дорожной отрасли не редкость – через такую процедуру прошла чуть не половина более-менее известных строительных организаций. Что-то вроде сезонного ОРВИ.

Дела по мошенничеству (подмена более качественных материалов дорожного полотна менее качественными) возникают реже по объективным причинам – сегодняшние лаборатории не в состоянии выявить самые изощренные способы подмены. Сейчас прорабатывается вопрос о новом оснащении дорожной лаборатории в ВГТУ, в котором заинтересованы как органы власти, так и силовики. Такая лаборатория позволит окончательно снять вопрос качества, хотя ничего окончательного, как мы понимаем, не бывает.

Бок о бок с «Навастроем» и на сопоставимых по величине подрядах в областном центре идет СМУ-90, единоличный владелец которого – по некоторым данным, приехавший из Питера в 2008 году Вардан Агаронян. Если верить «злым языкам», господин Агаронян, осторожно скажем, имел проблемы с законом. Так или нет, утверждать не можем, поскольку доступа к федеральным базам данных МВД не имеем.

Как говорят, именно к Агароняну летом 2018 года трудоустроился после выхода на пенсию Геннадий Макин, хотя рабочий кабинет Геннадия Ивановича по-прежнему находится в воронежском филиале Московского индустриального банка Абубакара Арсамакова.

МИнБанк, с точки зрения клиентоориентированности, – пожалуй, лучший частный банк в Воронеже. Это или что-то другое заставляет дорожников как на подбор держать свои счета в МИнБанке. Если бы в асфальт вбивали гвозди, то, наверное, ни одного гвоздя невозможно было бы вбить, не открыв счет в МИнБанке.

Для банка дорожная отрасль – золотая жила. Во-первых, любой госконтракт требует банковской гарантии, а это 1-2% (в буквальном смысле из воздуха) с нескольких миллиардов рублей. Во-вторых, дорожное строительство на региональном уровне не получает авансов (что логично и правильно – придет «с одной ручкой», заберет аванс, а потом ищи ветра в поле), а работает на кредитные средства. В-третьих, лизинг дорожной техники – еще одна мегавыгодная банковская операция. Все дорожные организации закредитованы и перекредитованы, а стало быть, в той или иной степени зависимы от МИнБанка. Собственно, МИнБанк (и всех его топ-менеджеров) с большой долей допустимости можно считать главным бенефициаром воронежской дорожной отрасли.

Вместе с Россошанским ДРСУ № 1 Валерия Ярошева, обслуживающего около 2 тыс. км дорог на юге области, «Навастрой» и СМУ-90 составляют большую тройку воронежских дорожников по объему выигрываемых за последние два-три года региональных и городских подрядов. Также в числе достаточно крупных игроков, по мнению экспертов «Абирега», острогожский «Автодор», Борисоглебское ДРСУ № 2, «Павловскасфальтобетон», «Дорожник», «Дорожное строительство и ремонт» («ДСР»). Конечно, если быть точным, самой крупной и самой оснащенной дорожной организацией региона является воронежский филиал «Трансстроймеханизации». Но они федералы и стоят особняком.

В 2015 году по инициативе руководителя областного дорожного департамента Александра Дементьева был создан Союз дорожных организаций Воронежской области (СДО), в который входят более 25 крупнейших предприятий отрасли. СДО собирает деньги на подарки ко Дню дорожника или на благотворительность, издает стенгазету. Кого бы из игроков рынка мы ни спросили об их работе (4-5 участников), либо пожимают плечами, либо подтверждают, что лоббистских функций союз не выполняет, возможности влиять на распределение тендеров не имеет. В самом союзе не смогли выделить время для комментария к этому тексту. После отставки Макина областные власти озаботились «переформатированием» дорожного союза, рассчитывая все возникающие спорные вопросы решать методом саморегулирования. Время покажет.

«Заройте ваши денежки...»

По итогам 2018 года размер дорожного фонда Воронежской области, за счет которого строятся и содержатся указанные выше 28 тыс. км региональных дорог, составит около 12,7 млрд рублей – это рекордное значение за все годы. Дорожные работы – это 1,2% всего валового регионального продукта. В 2017 году фактический размер регионального дорожного фонда с учетом переходящих остатков прошлых периодов составил порядка 12 млрд рублей. На 2019 и 2020 годы запланировано по 10 млрд рублей, но, вероятно, эта цифра может быть существенно скорректирована в сторону увеличения.

Дорфонд наполняется за счет 16 различных источников, основные из которых – транспортный налог, акцизы на бензин, штрафы за нарушения ПДД (с 2019 года 100% всех штрафов пойдут в дорфонд) и субсидии в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги» («БКД»), который действует с начала 2017 года. Согласно проекту, к 2025 году 85% всех дорог должно соответствовать стандартам качества и безопасности. За счет средств «БКД» государством и органами местного самоуправления выполняется от 80% до 95% всех выполняемых дорожных работ. Частные подряды (автозаправки, торговые центры, придомовая территория) занимают незначительную часть работ и выполняются, как правило, за счет «экономии» материалов на господрядах. Таким образом, дорожная отрасль является самой зависимой от государства отраслью народного хозяйства. Следовательно – самой потенциально коррупционной.

«Официальная» рентабельность, заложенная в так называемые «единичные расценки», утверждаемые и корректируемые Минстроем, колеблется от 5% до 8%. Иными словами, годовая прибыль отрасли – от 600 млн до 1 млрд рублей. Увеличить ее можно только одним способом: за счет «качества» выполняемых работ.

По свидетельству профессиональных участников рынка, половину всех дорожных работ в регионе выполняют армяне. То есть юридические лица, принадлежащие выходцам из республики Армения или этническим армянам. Естественно, за рулем грейдера или катка, с лопатой или отвесом в руках могут, как и в любой другой отрасли, работать русские или представители любых других национальностей.

Дабы не быть превратно понятыми, мы с огромным уважением относимся к армянскому народу и его великой культуре и не делаем никаких негативных обобщений в отношении всего народа. Говоря «армяне», в данной статье мы подразумеваем лишь участников экономических отношений в дорожной отрасли Воронежской области армянской национальности. Как правило, это руководители и владельцы конкретных юридических лиц. Один из наших анонимных собеседников, более 30 лет проработавший в дорожной отрасли, делает категоричный и субъективный вывод: «Где армяне, там и коррупция». Мы думаем, что в эту фразу закралась логическая ошибка. Ведь обратная формула «где нет армян – нет коррупции» не действует.

Валерия Ярошева мы смело заносим в список «макинских армян», хотя никакого отношения к солнечной Армении он не имеет. Расцвет его карьеры пришелся на период Александра Трубникова. Это тот Трубников, у которого в гараже по тазам 140 млн рублей было рассовано, если кто забыл.

Один из авторов данной статьи в середине 1970-х попал в пробку на проселочной дороге в одном из «медвежьих» углов Воронежской области: путь перекрывал каток, хорошо знакомый по мультфильму «Ну, погоди!»: армяне шабашили на колхозной дороге. Макин в те годы был еще пионером. Так что ответ на риторический вопрос, вынесенный в заголовок, очевиден: конечно, переживут, но будут уже не «макинскими» или «колиуховскими», а может быть «честикинскими» или чьими-либо еще.

Глупо обвинять армян, что они «захватили» ключевые позиции в одной из крупнейших отраслей, ремесло у них такое. Воронеж по числу армян в дорожном строительстве не сильно отличается от большинства соседних регионов. Можно еще обвинять швейцарцев, что они делают лучшие в мире часы. С той существенной оговоркой, что часовая отрасль Швейцарии господрядов не получает.

В регионе действуют три основных госзаказчика: ФКУ «Упрдор Москва – Харьков» (руководитель – Сергей Недялков, объем госконтрактов в 2018 году – 5,9 млрд рублей), Департамент транспорта и автомобильных дорог Воронежской области (руководитель – Максим Оськин, 2,2 млрд рублей) и МКУ «Городская дирекция дорожного хозяйства и благоустройства» (куратор – Олег Котов, 2 млрд рублей).

В «Упрдоре» на 2018 год главным подрядчиком с явным преимуществом оказалось АО «Дороги Черноземья» – 5 млрд из 5,9 млрд рублей всех господрядов. В областном центре дороги ремонтируют в качестве генподрядчиков три армянские фирмы. Кроме уже упомянутых «Навастроя» и СМУ-90, это ООО «Дорожник» Усика Арутюняна. «Дорожнику» в числе прочего достался госконтракт на 243 млн рублей на благоустройство всех дворов областного центра. Еще один наш эксперт утверждает, что подряд «Дорог Черноземья» по большей части на субподряде выполняет «Навастрой». В этом году, в частности, это были работы на въезде и выезде из Воронежа в московском направлении. Таким образом, образовавшийся в советские времена «союз» Камо и Василия Васильевича жив и по сей день.

В районах области сохраняется подобие территориального признака с той оговоркой, что если кто-то из крупных игроков вдруг хочет забрать себе какой-то район, например Грибановский, то по странному совпадению у фирмы-конкурента возникают «проблемы с законом», начинаются прокурорские проверки.

Еще одной «проблемой» с точки зрения дорожников помельче является укрупнение лотов при составлении тендеров. Тенденция идет не первый год и приводит к тому, что объективно выполнить условия тендера своими силами не способна ни одна дорожная организация. Власти в лице областного дорожного департамента считают, что чем крупнее тендер, тем надежнее и ответственнее генподрядчик и тем проще и оперативнее организовать работы по восстановлению дорог в рамках гарантийных обязательств.

Итак, победитель большого тендера на ремонт дорог сам сразу же приступает к распределению объектов между субподрядчиками. Своего рода субтендер получается. Главным «советником» при распределении этих субтендеров как раз и является дорожный департамент. Так произошло с тендером на двухлетнее содержание региональных дорог в 28 из 32 районов области в 2016-2017 годах. Сумма тендера составила 3,6 млрд рублей, победителем было объявлено ОАО «Центр дорожного строительства «Дорога» (ЦДС), юрлицо, на 100% принадлежавшее областным властям. ЦДС попыталось «перепродать» тендер по частям, но не преуспело. В итоге продали за 216 млн рублей сам ЦДС, сославшись на его убыточность.

Купил «заряженное» госконтрактом предприятие Владимир Переверзев, экс-директор «Павловскгранита» и владелец «Павловскасфальтбетона». По сведениям источников «Абирега», господин Переверзев тоже предлагал заключить договоры субподряда на 85% от цены генподряда – желающих не нашлось. Но асфальт из Павловска в Эртиль не довезешь. Поторговались и сошлись в основном на 90%. Говорят, кто-то смог «выжать» и 94%. Тот конкурс, к слову, проводился, когда во главе дорожного департамента стоял Александр Дементьев.

В декабре 2016 года, когда куратором отрасли стал Геннадий Макин, конкурс еще укрупнился за счет увеличения срока обслуживания с двух до трех лет, цена контракта составила 6,8 млрд рублей. Победитель сменился – им стало Россошанское ДРСУ № 1. ДРСУ, хотя и является одной из самых крупных дорожных организаций региона, также отдало большую часть работ на субподряд под 90%. Переверзева до участия в новом тендере банально не допустили, он сунулся в ФАС, но получил отлуп. Затем, в начале 2018 года, подал сразу семь исков в арбитраж, уже оспаривая не только победу ДРСУ, но и СМУ-90, которому одновременно с ДРСУ достался тендер на содержание дорог четырех прилегающих к облцентру районов на сумму 792 млн рублей. Вообще Переверзев – единственный возмутитель спокойствия среди воронежских дорожников, кто смело и безнадежно идет в суды. Остальные предпочитают улаживать дела кулуарно.

Разница между субподрядом и генподрядом – это и есть «цена коррупции». 2% уйдут в банк, за гарантию, мы уже догадались, в какой. Остальное – на распил и откаты. В процентах выглядит не очень, но если вспомнить, от какой суммы этот процент, то понимаешь, что закулисные войны за дорожные подряды будут идти всегда. Разумеется, с участием силовиков – это же война. Поэтому, если вы читаете, что возбуждено очередное уголовное дело против руководителя дорожной компании или, наоборот, руководитель дорожной компании выступил в роли потерпевшего, это всё битва за госконтракты. При этом категорически неправильно думать, что эти битвы идут по этническому признаку. На войне в паспорт не смотрят, и армяне также воюют с другими армянами, как и с конкурентами других национальностей.

Впрочем, нам неизвестно ни одной реальной посадки среди дорожных строителей. Ибо по своей сути наше судопроизводство от строительной отрасли мало чем отличается. А условные сроки в дальнейшем не помешают участвовать в гостендерах на миллиарды рублей – достаточно переоформить право банковской подписи на жену или, к примеру, на племянника. У воронежских армян какое-то невероятно большое число «племянников». И у каждого «племянника» есть своя небольшая дорожная фирмочка. Ручка для подписи госконтракта своя, а технику и асфальт даст «дядя». Деньги потом тоже «дядя» заберет, но на красивую жизнь, конечно, останется. А если какой непредвиденный косяк, то и отвечать «племяннику».

Ничего удивительного с этой игрой в уголовные кошки-мышки: одни ловят с выгодой для себя, другие откупаются. Просто в дорожной сфере – уголовное дело, это не эксцесс, а скорее ритуал. В Англии, например, в рыцари посвящают. Тут что-то наподобие. К тому же это улучшает отчетность правоохранительных органов.

Сейчас в Советском райсуде полным ходом идет рассмотрение дела по обвинению во взяточничестве и организации преступного сообщества многолетнего руководителя регионального управления Госавтодорнадзора Жозефа Еркнапешяна. Тема превышения нормативной нагрузки на ось (по закону не свыше 18 тонн для двухосной машины и 25 тонн для трехосной) стоит для Воронежской области очень остро. Воронежская область остается едва ли не единственной в округе, где не налажена работа пунктов весового контроля. Происходит это из-за нестыковок между Госавтодорнадзором и ГИБДД, в последней якобы не хватает кадров для этой неприятной и неприбыльной работы. Хотя ростовчане, липчане и белгородцы эту проблему решили – пишем про Ростов и сами себе не верим. Но так говорят участники рынка.

Введение в дорожную историю: Егорычев, Сисев и первые армяне

Как бы мы ни ругали «лихие девяностые», для дорожной отрасли Воронежской области они были если не золотыми, то вполне сносными. При трех губернаторах, с 1992 по 2001 год, областным дорожным управлением руководил ныне покойный Валерий Егорычев, руководитель советской закалки, отличавшийся крайней степенью принципиальности. Деньги дорожного фонда, которые распределяло управление, были целевыми средствами, а областная власть частенько пыталась израсходовать их на другие цели. Для Егорычева написать в прокуратуру «телегу» на вышестоящее начальство было раз плюнуть. Ну и другой момент – никаких большегрузов по 30-40 тонн тогда и в помине не было. А обычный грузовик – 5-10 тонн – так разбить дорогу не в состоянии. При Егорычеве сохранялась советская система управления дорожным хозяйством и неукоснительно соблюдалось золотое правило: кто дорогу строит, тот ее потом и обслуживает. В каждом районе было по две специализированные дорожные организации: ДРСУ (дорожное ремонтно-строительное управление) и ДПСМК (дорожная передвижная специализированная механизированная колонна). Первые занимались опорной сетью, вторые строили и ремонтировали дороги внутри населенных пунктов и подъезды к ним. ДРСУ и ДПСМК могли взаимозаменять друг друга при необходимости. При раздаче подрядов строго соблюдалась территориальность. Сельские дороги, построенные при Егорычеве, просуществовали без дополнительного ремонта лет 10, то есть всю эпоху его «преемника» Егора Сисева.

По сведениям источников «Абирега», Сисев был водителем Геннадия Макина. Официально этот факт в его биографии никак не отражен, но Егор Иванович много лет занимал различные автомобильные должности в Новоусманском районе, когда им руководил юный Геннадий Иванович. С приходом Макина на пост первого вице-губернатора в 1992 году начался и взлет карьеры Сисева, вершиной которой было назначение на пост главного дорожника области в 2001 году. Считается, что Сисев был одним из двух (наряду с начальником облздрава Мезенцевым) самых доверенных губернатору Кулакову руководителей управлений, с которыми генерал-губернатор мог решать самые деликатные вопросы, минуя любых посредников. Вроде бы, именно при Сисеве и появились армяне. Если вы думаете, что мы сами себе противоречим, то мы заметим, что армяне – дорожные шабашники 1970-х и армяне – победители половины региональных дорожных тендеров – это совсем не одно и то же.

Первым «сисевским армянином» был Арсен Папазян. 30-летний уроженец Еревана и выпускник юрфака ВГУ зарегистрировал свою «АСП-Трансстрой» в год «пришествия» Сисева. К середине нулевых Арсен Саркисович был самым крупным дорожником региона если не по размерам госконтрактов, то по числу дорожной техники. Одни источники уверены, что господин Папазян активно участвовал в выборах мэра Воронежа в 2008 году. Причем якобы спонсировал сразу двух фаворитов – Сергея Колиуха и Виктора Витиника. Победил Колиух, и Папазян мог бы стать самым близким к мэру армянином.

Отметим, что сам экс-мэр Колиух участие дорожников армянской национальности в своей предвыборной кампании категорически отрицает, ни одного из них по фамилии не помнит. В целом господин Колиух вспоминает, как во времена его руководства городом в Воронеже в первый раз применили ЩМА – щебеночно-мастичный асфальт, благодаря чему «он и держится до сих пор». «Поиск подрядчиков на городские дорожные проекты осложняло наличие таких крупных строек, как М4, – говорит наш собеседник. – Естественно, там затраты намного круче, объемы не сравнимы. Что уж говорить о востребованности работ на дворовых территориях. Было очень сложно работать, тем более о таких финансовых ресурсах, как сейчас, и речи не было. Хотя контроль и процедурные требования были на самом высоком уровне. Мы ввели гарантию на работы, контроль качества в выездной лаборатории. Причем такое решение было принято в отсутствие федерального закона, можно сказать, это было наше местное ноу-хау».

Было одно, точнее два, но – внезапно возникшее негативное отношение к Папазяну со стороны тогдашнего руководства УФСБ в лице генерала Андреева и якобы отсутствие российского гражданства у Папазяна. В конце «нулевых» Андреев, по сути, объявил Арсену войну, заставив того покинуть регион и Россию под угрозой возбуждения уголовного дела и добившись запрета на въезд в РФ на 10 лет, миграционная служба «выявила», что у Папазяна был поддельный российский паспорт. К этому моменту Папазян был не только преуспевающим бизнесменом, владельцем первого в городе «Роллс-ройса», но и общественным деятелем – возглавлял комитет по делам национальностей при региональной Общественной палате, культурный армянский центр «Ани» и даже стал лауреатом главной премии региона – «Золотой фонд Воронежской области».

Арсен так и не успел попользоваться плодами «своей» победы на выборах (если его роль в этих выборах, конечно, вообще была). Вся его многочисленная техника, не дождавшись «жирных» городских подрядов, уехала на Украину проводить всеобщую асфальтизацию накануне Евро-2012. В соседнем государстве бизнес Папазяна развивался более чем успешно: многочисленные господряды в Одессе, Харькове и Киеве тому свидетельство. Действовал ли воронежский генерал в 2006 году исключительно в интересах службы или расчищал дорогу для кого-то другого – это мы вряд ли узнаем. Хотя имеем основание предположить, что Андреев был не единственным воронежским генералом, которому деятельность Папазяна была как кость в горле. В 2017 году Папазян после десятилетнего перерыва вернулся в Россию, купил жилье в центре Москвы, возле которого 7 октября был застрелен киллером-велосипедистом. Преступление не раскрыто.

Еще одним крупным иногородним игроком, появившимся в Воронежской области во времена Егора Сисева, стал приехавший из Армавира человек с простой русской фамилией Борисов и со странным именем Вилорик. Именно он, а не Папазян, получал самые крупные федеральные подряды в «нулевые». И сегодня подряд на 500 млн рублей выглядит очень внушительно, но в «нулевые» размеры дорфонда были куда скромнее, а значит, доля рынка, которую держали структуры Борисова, была выше. Сегодня Борисов – совладелец крупной организации АО «Дороги Черноземья», зарегистрированной и расположенной в Воронеже, но работающей на федеральных деньгах не только в Воронеже, но и в соседних областях. Региональные заказы занимают лишь небольшой объем работы этой серьезной структуры. Среди участников дорожного рынка «Дороги» считаются «борисовской» конторой, хотя из документов можно усмотреть, что его партнером является Анзор Хевсоков. Именно «Дороги Черноземья» стали пристанищем отставного руководителя ФКУ «Черноземуправтодор» Василия Говорова. В 2018 году АО «Дороги Черноземья» выиграло госконтракты «Упрдора» по ремонту межобластных дорог на 5 млрд рублей. Считается, что у Борисова есть серьезная связь на уровне то ли руководителей «Росавтодора», то ли Минтранса. Он держит свою, может быть, самую большую дорожную поляну. Посторонних не подпускает, но и сам в чужую песочницу не лезет.

Насыпьте мне тазик денег

Мы не будем повторять громкую историю сменщика Сисева Александра Трубникова (руководитель дорожного департамента в 2009-2013 годах, осужден на 7,5 лет за особо крупное взяточничество – 2,65 млн рублей, – отсидел в общей сложности менее двух лет, вышел «по состоянию здоровья», хранил в тазах и банках в гараже 140 млн наличными). Деньги в размере 10% от выигранных подрядов заносил топ-менеджер «Воронежавтодора» Борис Смирнов. Отметим, что, несмотря на очевидную победу в громком деле, генералу Александру Клопову, сменившему Андреева в кресле начальника УФСБ, пришлось вскоре с должностью распрощаться. Победителей не судят, но иногда «наказывают».

Трубников был человеком, с одной стороны, властным, всегда представлялся от имени Гордеева, с другой – малоприспособленным для этой роли. Вот его и подставили. Начал, что любопытно, с «борьбы» с армянами, но быстро нашел с ними общий язык. А «прилетело» от русских.

Главным профессиональным событием эпохи Трубникова стал стремительный рост подрядов для Россошанского ДРСУ, ставшего из обычного районного дорожного управления, коих минимум пара десятков, одной из пяти самых крупных фирм на территории региона. А также идея создать государственное ОАО «Центр дорожного строительства» – идея ненадолго пережила самого Трубникова. Его адепты, как мы уже говорили, умудрились торговать асфальтом себе в убыток.

Когда Трубникова взяли, но еще не уволили, дорожный департамент около года в качестве и. о. возглавлял некто Прохоров. Всё, что нужно знать о Прохорове: он купил в Новой Усмани за 60 млн рублей дом у Егора Сисева. Тот, который около стадиона. Второй там же, в Новой Усмани, еще в марте 2018 года за 100 млн рублей семья Сисева продать никак могла.

У возглавившего в 2014 году дорожный департамент барнаульца Александра Дементьева было прозвище «МТСник». Формально Дементьев перед назначением прошел сложную и публичную процедуру конкурса, но фактически его «притащил» работавший в «МТС» молодой технократ Алексей Беспрозванных, занимавший должность областного вице-премьера и в этом качестве курировавший в том числе и дорожное строительство. Очевидно, что после неприятной истории с Трубниковым Алексей Гордеев решил «токсичную» отрасль «отодвинуть» от себя как можно дальше.

Одни говорят, что с именем Дементьева внезапно оказалось связано такое «нововведение», как реальные конкурсы, когда игроки действительно бились за генподряд, а не играли между собой «договорные матчи» со снижением цены на 1%, а то и на 0,5%. Так, в 2016 году, вероятно, впервые для себя крупный генподряд выиграло зарегистрированное в Подмосковье ООО «Дорожное строительство и ремонт» Романа Деева. Речь идет о тендере на строительство воронежской развязки на 9 Января за 664 млн рублей. Именно Деев стал объектом критики всего города от рядового автомобилиста до губернатора Гордеева – ведь перекрытие движения привело к дорожному коллапсу. Но в конце ноября 2018 года после двух лет работ развязка без лишней помпы была открыта. Скорее всего, Деев станет соискателем в похожем по смыслу, но большем по объему (предположительно, более 4 млрд рублей) тендере на строительство развязки на Остужева, который намечен на начало 2019 года. Но вот будет ли он фаворитом?

Еще Дементьев, как мог, боролся с подрядчиками, которые «кладут асфальт в снег». Задача подрядчика – как можно быстрее получить деньги. И если ты знаешь, что спустя, скажем, три года ремонтировать дорогу будет кто-то другой, то какой смысл сидеть и ждать сухой погоды?

Есть мнение, что господина Дементьева «попросили на выход» из-за излишней самостоятельности. Однако, как говорят, ему ничего и не оставалось делать, поскольку курирующий в его время дороги вице-премьер господин Беспрозванных был сторонником автономной работы дорожного блока. «Кураторство означает определение и выполнение стратегических планов, – говорит депутат гордумы Александр Сысоев. – Управлению же отводится роль исполнителя. Не исключено, что в отсутствие куратора Александр Дементьев просто был вынужден брать на себя некие политические полномочия во избежание коллапса в отрасли. Насколько мне известно, он принимал их своевременно, спокойно, честно и чисто».

Дорогой Геннадий Иванович

В сентябре 2016 года владелец МИнБанка Абубакар Арсамаков баллотировался в Госдуму в качестве первого номера воронежского регионального списка «Справедливой России». За результат должен был отвечать Геннадий Макин, занимавший в тот момент должность «политического» вице-губернатора. Но районы области по какой-то причине не стали делать сложную работу – тянуть вверх одновременно две партии, а по привычке впряглись только за «Едро». Скандальный итог известен на всю страну – «приднестровские бюллетени». В ночь выборов всё Приднестровье, приписанное к избиркому Ленинского района Воронежа, неожиданно воспылало любовью к «Справедливой России» – и асфальтовый банкир вскочил в последний госдумовский вагон. Через сутки подлог разоблачили и мандат передали в Архангельск, людям Володина. Председатель ЦИКа Элла Памфилова требовала ритуальных жертв. Но вместо жертвы, которой мог быть только Макин, произошла рокировка: среди многочисленных обязанностей у Макина забрали курирование строительства, а «взамен» отдали дороги.

Нам кажется, что эта рокировка была своего рода «формулой извинения» со стороны Гордеева, ведь, как глава территории, он отвечает за все косяки своих подчиненных. Во-первых, это были какие-никакие, а оргвыводы. Во-вторых, стратегически важную сферу строительства передали от «самостоятельного» Макина, к гораздо более приближенному к Гордееву чиновнику Виталию Шабалатову и одновременно сделали финансовый реверанс в сторону Арсамакова, он тоже ведь по-своему федеральный игрок. Да и никто не знает, что там у него с Кадыровым. А ссориться с Кадыровым себе дороже.

Так «асфальт» оказался разменной монетой – влияния на ситуацию в целом он дает не так уж и много, а денег стало вдоволь. Так много, что можно и споткнуться. Сразу после кризиса, в 2015 и 2016 годах, государство какое-то время экономило на дорожном строительстве, ежегодно сокращая бюджетирование отрасли на 25-30%, но к 2017-му «тощие» дорожные годы закончились. Объем тендеров областного департамента увеличился с 1,9 млрд в 2016 году до 9,5 млрд рублей в 2017 году. В это время как раз появился федеральный проект «Безопасные и качественные дороги». Федеральный центр строго следил за освоением спущенных в регионы денег и всё время грозился отобрать у тех, кто не успевает сдавать объекты в срок.

Геннадий Иванович со свойственной ему энергией взялся за «организацию» отрасли. Никто из руководителей уровня вице-губернатора раньше не «снисходил» до личного распределения «объемов». Ручное управление плюс железная воля – все полтора года своего правления «дорогой Геннадий Иванович» держал «своих» армян в ежовых рукавицах, каких-то особенных косяков при строительстве дорог в это время не было.

Макин – первый, кто стал лично проводить еженедельные совещания в дорожном департаменте. В результате предыдущего областного генподрядчика по содержанию дорог Владимира Переверзева «заменили» на Валерия Ярошева. У Россошанского ДРСУ № 1 в 2017 году размер генподрядов вырос до умопомрачительных 7,8 млрд рублей (в 2016 году – 1,2 млрд рублей). Еще одним фаворитом Макина стало СМУ-90 Вардана Агароняна, ставшее сразу после назначения Макина на дороги победителем тендеров на 2,5 млрд рублей (годом ранее было 386,5 млн рублей). На 2018 год СМУ-90 сохранило лидерство – 1,8 млрд рублей. «Навастрой» также нарастил объем генподрядов с 229 млн в 2016 году до 1 млрд в 2017-м и 1,1 млрд рублей в 2018-м. Единственным армянином, чей объем генподрядов уменьшился с приходом Макина, стал Усик Арутюнян (ООО «Дорожник») – с 657 млн в 2016 году до 310 млн рублей в 2017-м. Правда, уже в 2018-м «Дорожник» восстановил статус-кво – 767 млн рублей генподрядов.

Что бы ни говорили о Геннадии Макине посторонние, дорожники в большинстве своем отзываются о нем с уважением, говоря, что он установил и поддерживал жесткий порядок на дорожном рынке и главное, чего требовал и добивался, так это качества и своевременности выполнения работ. «Когда Геннадия Ивановича назначили куратором, он проехал по всем объектам, посмотрел, правду ли говорят про подрядчиков, увидел своими глазами всех дорожников, понял, кто чем дышит: «Один аукцион – ты, другой – ты. Сколько вы потянете?» В дорогах, как и в любом важном деле, нужен кулак», – считает один из игроков рынка.

«На фоне так называемого раздора или несогласия по политической фигуре, которая могла бы возглавить этот блок, полномочия неестественным образом передали руководителю аппарата, – считает Александр Сысоев. – Просто потому, что он достаточно жесткий и опытный человек. Ему были поставлены задачи, и мы все стали замечать результат работы дорожных служб, не то чтобы там латали местечково. Два сезона были отработаны четко и по времени торгов, и по исполнению, и по качеству, и по протяженности, мы обновили почти 58% покрытия. Сейчас он ушел из власти. Вероятно, его роль в дорожной сфере и осталась, но уже не в прежнем формате. Условно можно назвать эту роль лоббизмом, просто на Западе этот институт легализован, а у нас нет. Изначально, когда Геннадию Макину дали полномочия по дорогам, это ведь вопрос мощности и выносливости личности. Например, один от малейшего удара тока теряет сознание, а я стою и 220 Вольт выдерживаю. Для кого-то аппарат губернатора – это непосильная ноша, а Макину дали дорожников, и он их потянул. Потому что он по уровню своей энергии – это политический танк. Понимаете?»

Александр Дементьев проработал «под Макиным» всего три месяца. Видимо, его судьба была предопределена заранее, просто потребовалось время на новое трудоустройство. Чиновник вернулся в родной Барнаул министром транспорта Алтайского правительства.

Новым руководителем дорожного департамента стал Максим Оськин, кадровый военный и карьерный чиновник, прошедший все ступени в областном дорожном департаменте, переведенный дорожным руководителем в мэрию и, наконец, возвращенный в область. Любой дорожник знает: «Тише едешь – дальше будешь». Оськин, как настоящий чиновник, не стремился высовываться, а, как военный, не обсуждал приказы свыше. Одни источники говорят, что с приходом нового губернатора Александра Гусева Макин выпал из обоймы, а беспроблемные исполнительские качества Оськина казались весьма кстати в команде нового губернатора. Другие – что в определенный момент он оказался оптимальным решением для этой должности: достаточно дистанцирован от Александра Дементьева и успешно справился со своевременным использованием бюджета в первый год «БКД» на уровне города.

А вот с новыми кураторами господина Оськина окончательной ясности нет. Около полугода, с июня по ноябрь 2018 года, дорожную отрасль курировал вице-премьер Виталий Шабалатов. Но он пошел на повышение. А «его» вице-премьерскую должность занял Сергей Честикин, экс-глава Нововоронежа, человек хоть и опытный, но для областного уровня власти совершенно новый. По сложившейся еще со времен Гордеева системе распределения властных полномочий вице-губернатор не может влезать в дела отраслевых вице-премьеров, которые отчитываются непосредственно перед губернатором. Тем не менее желающих помочь «порулить» Честикину в хлебном асфальтном бизнесе найдется, как нам кажется, немало. В числе таких «советчиков», скорее всего, останутся и дорогой Геннадий Иванович, и уважаемый Виталий Алексеевич. С той разницей, что у Шабалатова остались властные рычаги, а у Макина – нет. И его влияние в воронежском «асфальтном» бизнесе быстро сойдет на нет. Как только будут погашены кредиты в МИнБанке.

Люди, знакомые с господином Честикиным, говорят, что повлиять на него не так уж и просто. «Он просто отошьет тех, кто к нему будет обращаться. Он ориентирован только на одного человека, который ставит его на работу, и те, кто справа или слева, ему не указ. У него опыт приемки и контроля качества работ очень серьезный», – считает один из наших собеседников.

Основные технологические проблемы с дорогами по-прежнему касаются областного центра. Профессионалы знают, что самое главное в дороге не асфальт, а «основание» – песок и щебенка. Улицы Воронежа – десятки слоев нагроможденного друг на друга асфальта, а основание – низкокачественный известняковый щебень, который с годами теряет свои свойства от влаги. Такая дорога со временем начинает «гулять». Переделать всё целиком, заменив полностью основание, бюджету Воронежа не по карману. Так что не обольщайтесь, ямы и ямочный ремонт будут преследовать ваше авто до конца ваших дней.

Завершая наш обзор, мы не можем не отметить, что за последнее десятилетие в Воронежской области значительно улучшилось качество дорожного покрытия для дорог всех категорий. Наверное, имеют право хвалить себя за хорошие дороги и Макин, и Шабалатов, и Дементьев, и Оськин, и армяне, и «неармяне». Но остается одно но: отрасль, в которой ежегодно закапывается в землю десяток миллиардов рублей, продолжает быть самой непрозрачной и неконкурентной отраслью региональной экономики.

В конечном итоге и дорожная отрасль, и мы, потребители ее продукции, и те, кто принимают решения, стоят перед дилеммой: что важнее – качественные дороги или честное, конкурентное, безоткатное распределение бюджетных денег. Можно ли в нынешних реалиях между качеством и честностью поставить союз «и»? Привычнее – «или/или».

Александр Пирогов Ольга Ламок