Все понимают, что муниципальный транспорт в Воронеже нужен, но не все заинтересованы в его возрождении, и сегодня он как никогда близок к полному исчезновению
Есть такой старый анекдот. Собираются врачи на консилиум: «Ну что, будем лечить больного? Или пусть живет?» Это напоминает ситуацию в сфере муниципального транспорта, которая похожа на тяжелую затяжную болезнь, что только усугубляется с годами. Когда «больное место» уж слишком дало о себе знать, администрация Воронежа предприняла попытку лечения. Но иногда полумеры хуже, чем просто невмешательство.
«Доктор, я буду жить?» – «А смысл?»
В 2008 году городские власти заявили о принятии программы возрождения и развития городского электротранспорта. То ли это была очередная популярная мера для привлечения избирателей в ходе предвыборной кампании, то ли нынешний мэр и его команда действительно обратили внимание на значимость муниципального транспорта в жизни города – так или иначе, было решено заняться этим вопросом. К тому моменту, как эта светлая идея пришла в головы чиновников, развивать и даже возрождать было особо нечего: распроданные или находящиеся в конкурсной массе за долги депо, изношенная до предела контактная сеть, устаревший подвижной состав, большинство маршрутов – закрыты. Все в лучших российских традициях: «Сначала доведем до упадка, а потом будем возрождать».
Эпоха «ренессанса» началась с того, что 15 апреля 2009 года прозвенел последний звонок воронежского трамвая. Этому предшествовали долгие десять лет бесхозности, постепенного закрытия маршрутов, снижения уровня пассажироперевозок с одной стороны и с другой – движений в поддержку трамвая. Одним из аргументов в пользу закрытия трамвайной системы и демонтажа рельсов было то, что трамваи якобы затрудняют автомобильное движение и создают заторы, хотя с ликвидацией трамваев пробок меньше не стало. В конце концов Воронеж остался без рельсового транспорта, который находился в таком упадке, что практически бессмысленно было вкладывать деньги в его восстановление. После того, как с улиц исчезли существовавшие на протяжении 83 лет трамваи, городские власти неоднократно заявляли, что рассматриваются варианты строительства легкого метро и пуска новых скоростных и бесшумных трамваев, маршруты которых пройдут по принципиально новой схеме и не будут мешать движению машин. Такие варианты рельсового транспорта в некоторых городах России успешно существуют еще с советских времен: к примеру, в Волгограде, городе с аналогичной численностью населения, одним из самых популярных видов транспорта является скоростной метро-трамвай, который перевозит 136 тысяч пассажиров в день и 50 миллионов в год.
Когда такая сказка станет былью в воронежских реалиях, неизвестно. Потеряв трамвай, городская администрация более ответственно и комплексно подошла к решению проблем оставшегося в городе троллейбусного парка, а их было и остается немало. Но можно ли говорить о том, что программа развития городского электротранспорта продолжает реально работать, а муниципальный транспорт составляет конкуренцию «частникам»?
«Доктор, я буду жить?» – «Будешь, но мало и плохо»
Ответы на эти вопросы, во-первых, можно каждый день увидеть на улицах города. На смену старым, изношенным, скрипящим троллейбусам пришли новые, которые выглядят гораздо симпатичнее давно списанных европейских автобусов, именуемых в народе «сараями», да и чувствуешь себя в них гораздо спокойнее, чем, например, в аварийно-опасных «газелях». В 2009 году администрация закупила 45 новых машин и пообещала, что в ближайшие четыре года троллейбусный парк в Воронеже расширится до 200 единиц подвижного состава, что фактически соответствует уровню советских времен, когда в городе было 210 троллейбусов. Были сделаны и другие важные шаги: в короткие сроки восстановлено депо № 1 по ул. Космонавтов, возобновлено движение по Левому берегу, открыты новые маршруты, кроме того, в Воронеже появился первый низкопольный троллейбус, который имеет особое значение для инвалидов и пожилых людей. В городской бюджет на 2010 год было заложено 36 миллионов рублей на восстановление троллейбусной инфраструктуры (линий, опор и т.д.), 44 миллиона планировалось выделить на закупку новой техники.
Однако в 2010 году закупки подвижного состава приостановились, а страсти вокруг МКП «Воронежпассажиртранс», в ведении которого находятся троллейбусы, разгорелись с новой силой, и это в очередной раз поставило под угрозу нормальное планомерное развитие электротранспорта.
Если взглянуть на Воронеж с высоты птичьего полета, то можно увидеть, как каждый день на городские улицы выезжает примерно 300 автобусов большой вместимости, 900 «газелей», 700 «пазиков» и 150 «фордов» – в общей сложности более 2000 машин. Весь этот пассажирский транспорт распределен по 180 маршрутам, 78 из которых проходят по Московскому проспекту. В городе есть еще три «горячих точки» – проспект Революции, улица Кирова (на которой ни один день не обходится без пробок даже после работ по реконструкции) и улица 20_летия Октября с выездом на ВОГРЭС. Маршруты, проходящие через эти точки, можно с высокой долей вероятности считать прибыльными. Кроме того, за последние годы в Воронеже появилось несколько «сквозных» рейсов с большой протяженностью, соединяющих напрямую разные концы города. И дело не в том, что в городе много людей, которые едут из Тенистого в Отрожку, а в том, что есть повод пустить эти автобусы по магистральным улицам, которые и так перегружены.
В Воронеже сегодня насчитывается около 200 компаний-перевозчиков, причем у многих из них нет собственного автопарка (его содержание влечет слишком большие затраты), поэтому работает очень простая схема: регистрируется фирма, которая затем участвует в конкурсе на получение маршрутов, после чего просто набирает несколько «частников» и за умеренную плату (примерно 10 тысяч рублей в месяц) позволяет им ездить под номером этого маршрута. Дешево и сердито. Только никто не отвечает за техническое состояние машин, в которые мы садимся каждый день, когда едем на работу и учебу. Исправность «газелей» остается на совести водителей, равно как и состояние самих водителей и уровень их квалификации.
Транспортным движением руководит (хотя то, что творится на улицах, временами напоминает хаос и бесконтрольность) Управление организации городских пассажирских перевозок. Возглавляет его Дмитрий Крутских – не только чиновник, но и бизнесмен. Подконтрольной ему транспортной компании «Русавто», к примеру, принадлежит маршрут № 90 – один из самых востребованных и прибыльных в городе. Наверное, такая абсурдная ситуация возможна только в России – когда организацию пассажирских перевозок контролирует лицо, мягко говоря, заинтересованное. Но дело, конечно, не в одном Крутских, потому что многие владельцы воронежских транспортных компаний – это не только бизнесмены, но и работники силовых и военных структур. Согласитесь, в определенных ситуациях им трудно что-либо противопоставить.
А теперь подумаем, как может муниципальная транспортная компания, на долю которой приходится всего 5% перевозок, конкурировать со всеми остальными? Никак. Сорок пять новых и комфортных троллейбусов не в состоянии тягаться с двумя тысячами единиц автотранспорта, они проигрывают им и в скорости, и в охвате территории. Однако троллейбусная контактная сеть проходит по центральным улицам Воронежа – захватывает самые «лакомые куски», поэтому присутствие муниципального электротранспорта в центре города многим не выгодно.
Впрочем, если городские власти хотят сохранить муниципальный транспорт, то необходимо выполнить всего три условия. Во-первых, сдержать свое обещание и закупить новые троллейбусы, увеличив их количество до 200. Во-вторых, навести наконец-то порядок в УОГПП, потому что рыба гниет всегда с головы, и поддерживать муниципального перевозчика, а не армию «частников». В-третьих, необходимо убрать большую часть «газелей» из центра города. Открывать Америку не обязательно, достаточно обратиться к опыту соседей: в Белгороде троллейбусный парк составляют 65 машин, и они являются востребованными, потому что центральные улицы не загромождают «пазики» и «газели». В качестве дополнительной меры можно предложить усовершенствование контактной сети: например, убрать ее с ул. Среднемосковской, где в троллейбусах нет большой необходимости, и перенести в другое место, а также скорректировать контактную сеть на остальных улицах, чтобы машины и троллейбусы не мешали движению друг друга. Существенно могли бы облегчить жизнь «Воронежспассажиртранса» (у которого, как и у любого муниципального предприятия, главная проблема – это застарелые долги, на которые наслаиваются все новые и новые) несколько прибыльных автобусных маршрутов, чтобы за счет прибыли от них компенсировать издержки на содержание троллейбусов. Но УОГПП не сочло нужным сделать это раньше и вряд ли пойдет на эти меры сейчас. Не можем или просто не хотим?
«Доктор, я умираю! Помогите!» – «Ну, это мы мигом!»
«Экономика и жизнь – Черноземье» уже писала о трудностях, которые испытывает муниципальный транспорт в Воронеже. В комментарии нашей газете Дмитрий Крутских заявил, что убыточность предприятия напрямую связана с его руководством и только его отставка приведет к каким-либо положительным изменениям.
Итак, отставка состоялась. В июле этого года на посту директора «Воронежпассажиртранса» Александра Юрова сменил известный экстравагантный депутат Андрей Зоткин, который на протяжении нескольких лет выполняет функции «антикризисного менеджера» для проблемных МУПов. До «Воронежпассажиртранса» Сергей Колиух направлял господина Зоткина в МКП «Производственное объединение по обращению с отходами», а затем – в МУП «Спорткомплекс «Олимпик». Андрей Зоткин, личность в регионе достаточно известная, сменил не менее десяти мест работы, попробовал себя в качестве слесаря, бизнесмена, депутата и не только. В общем, человек опытный. Заявив газете «Коммерсантъ», что, согласно его представлениям, на долю МКП «Воронежпассажиртранс» должно приходиться 35-40% пассажирских перевозок, господин Зоткин уже приступил к введению «реформаторских» мер.
Для муниципального транспорта существует еще одна серьезнейшая проблема, о которой почему-то часто забывают, а именно – острая нехватка кадров: водителей троллейбусов, механиков, грамотных руководителей высшего звена. Эту проблему весьма своеобразно начал «решать» новый «антикризисный менеджер»: он просто уволил 140 работников, в том числе и самых опытных специалистов, которых в данный момент (а возможно, и в ближайшем будущем) просто некем заменить. Многие предпочли уйти сами, потому что у предприятия, по мнению сотрудников, просто нет будущего.
Вячеслав Пожидаев, теперь уже бывший главный энергетик депо № 1, человек с тридцатилетним стажем, десять из которых был на руководящей должности, говорит, что покинул «Воронежпассажиртранс» с болью в сердце. На вопрос о причинах увольнения ответил профессионально: «Да потому что полный тупик!»
– У муниципального транспорта нет будущего, все разваливается, – не скрывая возмущения, говорит Вячеслав Михайлович. – За последний год не было закуплено ни одного нового троллейбуса, но дело не только в этом, а в том, что надо было создавать коллектив, потому что новых специалистов почти нет.
Индивидуальное обучение водителей троллейбусов и других работников – это сложный, затратный, длительный процесс.
Когда я работал, то боролся за каждого сотрудника. С Юровым (бывшим директором МКП «Воронежпассажиртранс») тоже было непросто: он требовал невозможного, а именно – за два месяца построить депо. Коллектив у нас в основном пенсионный, так что мы совершили невозможное. А то, что происходит там в последние месяцы, не укладывается ни в какие рамки.
Новый директор сдал в аренду все, что можно, а мне вменил в обязанность «собирать дань» с киосков и прочих объектов, которые подключены к тяговым подстанциям троллейбусной сети. Не закупаются материалы, не производится ремонт. А начал Зоткин с того, что уволил 140 сотрудников, в том числе и лучших специалистов, людей с колоссальным опытом, заменить которых просто некем. Скоро там останутся одни дилетанты, начнутся обрывы на линиях, троллейбусы просто встанут.
Неизвестно, чего именно хотел достичь господин Зоткин такими мерами, но это не очень напоминает заботу о предприятии. Прогнозированный убыток МКП «Воронежпассажиртранс» на 2010 год составляет 53,3 миллиона рублей, региональные власти хотели вмешаться в ситуацию, но передумали, а муниципальные ограничились полумерами, хотя такого «больного», как муниципальный транспорт, невозможно вылечить за один год, тем более в условиях, когда заинтересованные лица прикладывают усилия, чтобы выздоровления не состоялось.
Тогда зачем было объявлять о возрождении электротранспорта, вкладывать деньги, закупать технику, обнадеживать горожан, в конце концов? Вспоминается печальная история воронежского трамвая: незадолго до его ликвидации тоже были возобновлены несколько маршрутов, в летнее время были открыты специальные рейсы для дачников и т.д. Может быть, и эта попытка возрождения троллейбусов – не более чем предсмертная конвульсия? Яркие примеры Белгорода и Волгограда доказывают то, что электротранспорт при правильной организации и создании нормальных условий для его функционирования может успешно работать и приносить прибыль. Или Воронеж настолько коррумпирован, что интересы дельцов на транспортном рынке важнее, чем потребности целого города, его экология, безопасность граждан, эстетичный вид, наконец?
Александра Архипова
Экономика и жизнь – Черноземье, № 21, 13 — 26 ноября 2010 г.
