Воронеж. 28.12.2010. Агентство Бизнес Информации (ABIREG.RU) – Аналитика – Генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов в пятницу, 24 декабря, провел пресс-конференцию для российских журналистов, на которой озвучил итоги работы компании в 2010 году, рассказал о ходе основных программ копании, а также поделился планами на будущее. После краткого вступительного слова, он ответил на многочисленные вопросы журналистов. «АвиаПорт» дает детальный отчет по мероприятию. Для удобства читателей, ответы на вопросы разбиты по темам, затронутым в ходе встречи.
Итоги работы в 2010 году и планы на 2011 год
В 2010 году ИФК передала заказчикам девять самолетов. Среди них пять Ан-148 для авиакомпании ГТК «Россия», три Ту-214, приобретенных на рынке и переданных «Трансаэро», и один Ту-204-100В.
Планами работы в 2011 году предусмотрена поставка порядка 9-10 самолетов. Из них Ил-96-300 для Управделами президента РФ, Ил-96-400Т для авиакомпании «Полет», пять Ан-148 и 1-2 Ан-158. Также запланирована поставка двух Ту-204-100В и, возможно, одного Ту-204СМ. «Я надеюсь, что первый СМ появится до конца 2011 года, по планам, она должна быть сертифицирована к концу года... Но жизнь, как правило, вносит коррективы. Поэтому мы рассчитываем около 10 машин поставить в следующем году. Часть мы продадим, часть будет у нас на балансе», - отметил А.Рубцов.
Суммарно портфель твердых заказов на самолеты Ил-96-300/-400, Ту-204-100/СМ и Ан-148/Ан-158 составляет 116 машин и обеспечивает загрузку Ульяновского завода «Авиастар-СП» и Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) на период 2013-2016 гг. В течение ближайших трех лет ожидается поставка авиакомпаниям 73 новых самолетов.
Выручка общества в 2010 году составила около 7,4 млрд рублей, что на 6% превышает показатели 2009 года. Отмечен существенный - на 55% - рост лизинговых платежей, которые достигли 2,4 млрд рублей. По предварительным прогнозам, чистая прибыль составит 200 млн рублей, уточнение последует в первом квартале 2011 года. Стоимость активов оценивается в 34 млрд рублей. Всего объем вложений в приобретение воздушных судов и их модернизацию достиг 9,5 млрд рублей.
Программа Ан-148 / Ан-158
Ключевое событие 2010 года - завершение поставки партии из шести Ан-148 для авиакомпании ГТК «Россия». Буквально накануне отмечена первая годовщина начала эксплуатации самолета в авиакомпании, и на днях завершалась летная конференция, организованная авиакомпанией. За год полетов перевезено более 90 тысяч пассажиров, выполнено 1875 рейсов в 26 пунктов назначения. К декабрю 2010 года среднесписочный налет на одно ВС достиг 270 часов в месяц, в то время как налет на первой машине не превышал 150-160 часов в месяц.
Целевым показателем, по словам А.Рубцова, является увеличение налета до 330 часов в месяц, что обеспечит коммерческую эффективность эксплуатации. По его мнению, «300-350 часов в месяц - это для регионального самолета это довольно много», но достижимо. «Мы уже приблизились к целевому уровню. У нас были определенные технические проблемы, детские болезни, в основном производственного характера, были конструктивные вопросы. Есть график мероприятий, который утвержден руководителями нашей авиапромышленности и авиакомпанией, и он в основном выполняется... Хотелось бы, конечно, чтобы оставшиеся вопросы тоже были успешно завершены... с тем, чтобы стать уже полностью успешным коммерческим продуктом», - констатировал он.
От итогов эксплуатации самолетов в ГТК «Россия» во многом зависит исход переговоров с авиакомпанией «Аэрофлот - российские авиалинии» по обновлению парка группы «Аэрофлот» региональными самолетами. «Очень многое зависит от того, как успешно будет летать машина. Могу сказать прямо, что сегодня продвижение этой программы в группу «Аэрофлот» будет зависеть от эффективности самолета, который эксплуатируется в ГТК «Россия», - отметил руководитель лизинговой компании. Он напомнил, что существует определенная последовательность рассмотрения будущих сделок. Первоочередный приоритет имеет реализация опциона на девять Ан-148 для ГТК «Россия». Затем будут рассмотрены проекты по поставке самолетов на Дальний Восток и на юг России. А.Рубцов уточнил, что потребности «Аэрофлота» в машинах размерности 75-100 мест исчисляются «десятками самолетов».
Как сообщалось ранее, в ходе работы авиасалона МАКС-2009 ИФК подписала меморандумы о поставке Ан-148 в авиакомпании «Владивосток Авиа» и «Саратовские авиалинии», которые в 2011 году должны войти в состав группы «Аэрофлот».
А.Рубцов также напомнил, что в 2010 году на авиасалоне в Фарнборо было заключено соглашение на закупку 10 самолетов Ан-158. Таким образом, ИФК стала стартовым заказчиком этих лайнеров.
По планам, озвученным разработчиком самолета, госпредприятием «Антонов», в первом квартале 2011 года должна быть завершена сертификация этого самолета. Летные испытания выполнены на 95%, осталось выполнить немногим более полутора десятков полетов. С 15 января комиссия Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета должна приступить к работам в Киеве по анализу отчетов и сертификационной документации. Первый серийный самолет должен быть достроен к середине 2011 года, а его передача заказчику возможна до конца будущего года.
Еще одним важным событием в программе продвижения Ан-148 / Ан-158 является начало монтажа полноподвижного тренажера класса D в учебном центре S7 Traning. Это первый полноподвижный тренажер класса D для гражданского воздушного судна, разработанный и произведенный в России. Поставщик - компания «Транзас».
В настоящее время завершается сборка элементов подвижности тренажера. В январе ожидается завершение монтажных работ, а в феврале ИФК рассчитывает получить одобрение тренажера со стороны авиационных властей. Также «Транзас» завершает изготовление процедурных тренажеров, учебных классов, которые в феврале смогут быть введены в эксплуатацию. К этому же периоду будет готов тренажер для бортпроводников, работы над которым завершает компания АККО. В настоящее время идет монтаж дверей и трапа.
Программа Ил-96-300 / -400Т
Коммерческая эксплуатация транспортных самолетов Ил-96-400Т в авиакомпании «Полет» осуществляется более года. К ноябрю 2010 года на трех лайнерах было перевезено 16 144 тонны груза, в том числе на внутренних линиях 4 934 тонны. Производственный налет на одно ВС превысил 200 часов в месяц. В настоящее время на ВАСО продолжается строительство четвертого лайнера этого типа, его передача запланирована на II квартал 2011 года.
По слова А.Рубцова, авиакомпания «Полет» провела очень большую работу по вводу в эксплуатацию нового типа. Он также отметил необходимость поддержки авиакомпании со стороны государства. «Очень важна позиция государства по поддержке этой программы. Мы благодарны министру транспорта Игорю Левитину, который очень много сделал для того, чтобы открыть «воздушные ворота» для эксплуатации этой машины. При его личном участии были получены определенные частоты на Китай», - отметил директор ИФК. При этом он высказал недоумение по поводу существующей в Росавиации практики распределения частот для выполнения международных полетов. «Недавно был очередной конкурс по распределению частот из регионов России... Все частоты получила компания AirBridge Cargo, которая летает на Boeing 747, а компания, которая летает на Ил-96-400, не получила ничего... Мне кажется, что Росавиации надо еще раз посмотреть на эту ситуацию», - отметил он.
Касаясь других потенциальных поставок самолетов семейства Ил-96, А.Рубцов напомнил, что ИФК продолжает оформление контрактной документации на поставку двух лайнеров Ил-96-300 в интересах Управделами президента РФ, а также ведет переговоры о передаче в аренду сроком на 1-1,5 года самолета Ил-96-300 на Кубу. «Предварительные разговоры состоялись, после Нового года мы продолжим дискуссии на эту тему», - сказал он.
Касаясь темы переговоров с «Аэрофлотом» по самолетам Ил-96-400, А.Рубцов напомнил, что «у нас переговорный процесс с «Аэрофлотом» по самолетам Ил-96 идет с первого дня создания нашей компании, и никогда не останавливается». Поводом для продолжения переговоров стало указание рассмотреть возможность закупки этих лайнеров, озвученное министром транспорта И.Левитиным на заседании совета директоров «Аэрофлота». «Действительно, после этого совета директоров у нас начались консультации с «Аэрофлотом», они носят сугубо предварительный характер. Они изучают машину, изучают опыт эксплуатации «Полета», изучают те проблемы, которые возникали, как они решались. Все необходимые данные по самолету мы выдали», - сообщил руководитель лизинговой компании.
Программы Ту-204СМ / Ту-214
Крупнейшей и самой сложной сделкой в истории отечественного гражданского самолетостроения может стать контракт на приобретение 44 самолетов Ту-204СМ авиакомпанией Red Wings. Непосредственным участником этой сделки выступает «Ильюшин Финанс Ко.», подписавшая предварительное соглашение на поставку этих машин на условиях лизинга.
Как отметил А.Рубцов, «в нашей истории это будет самая большая, самая сложная сделка. Нам впервые придется взять на себя ответственность не только за поставку самолетов, но и за сопровождение их в эксплуатации с точки зрения поддержания летной годности. Потому что Red Wings выдвинула условие, чтобы мы гарантировали не только стоимость воздушного судна через лизинговые платежи, но и стоимость поддержания летной годности, поскольку эти две составляющих являются основой затрат для авиакомпании, связанных с эксплуатацией воздушного судна. ИФК в этом проекте будет обкатывать новую концепцию, когда мы как владелец не только будем оказывать финансовую поддержку авиакомпании, фактически кредитуя ее на покупку самолетов, но и организуем поддержание летной годности через механизм, который мы вводим».
Окончательно судьба контракта будет определена на намеченном на начало января 2011 года совещании у вице-премьера Сергея Иванова. Столь высокий статус обсуждения связан с тем, что помимо большого количества заинтересованных сторон и высокой стоимости сделки, в ее реализации существенная роль отводится государству, от которого стороны ждут поддержку. В свою очередь, правительство сможет поддержать контракт только в том случае, если все заинтересованные стороны придут к консенсусу по широкому кругу вопросов, связанных с взаимными гарантиями. На протяжении нескольких месяцев идут активные переговоры между разработчиком и производителем самолета, ключевыми поставщиками, лизинговой компанией, финансовыми институтами и представителями заказчика. Итогом этой работы должно стать подписание меморандума о намерениях, с которым стороны выйдут на итоговое совещание. В настоящее время проект этого документа находится на рассмотрении в ОАО «Туполев» и в ОАО «ОАК», отметил А.Рубцов. «Думаю, что до конца года мы его согласуем. Если не подпишем до 31 числа, то подпишем сразу после праздников, но, естественно, до совещания у Иванова», - сказал он.
В настоящее время завершается работа по подписанию меморандумов с поставщиками комплектующих изделий. В четверг, 23 декабря, подписаны документы с предприятиями «Авиаприборхолдинга», отвечающими за поставку авионики, также в этот день завершились переговоры с представителями «Пермского моторного завода» по ценообразованию и по стоимости поддержания летной годности, ожидается закрепление достигнутых договоренностей подписанием соответствующего пакета документов.
Целевая задача по снижению стоимости самолета предусматривает сокращение стоимости почти в полтора раза. «Задача, которую поставила перед собой промышленность, уместиться в 1 млрд 070 млн, - сказал А.Рубцов. - Сегодня это очень большая скидка от цены, которая реально составляет больше $45 млн при единичных поставках самолета. Когда мы поставляем две-три машины, у них цена колеблется между $45 и $50 млн, это реальная цена поставок». При этом руководитель ИФК подчеркнул, что Александр Лебедев, владелец Национальной резервной корпорации, просил скидку в два раза больше - его устроила бы итоговая цена самолета на уровне 730-750 млн рублей. На вопрос, устроит ли А.Лебедева новая цена, А.Рубцов ответил: «финансируем сделку в основном мы... Он дает 10% аванс, а 90% ищет ИФК». При этом директор лизинговой компании напомнил, что во всем мире предоставление существенных скидок при приобретении большой партии самолетов является нормальной практикой. «Когда вы покупаете такое количество самолетов, это стандартная мировая практика, то вы получаете существенные, до 25-30% скидки от каталожных цен. Поэтому здесь мы ничего не изобретаем. Но какая окончательная цифра будет - этого я вам сказать не могу. Процесс переговоров покажет, больше или меньше будет. Пока ориентир - что мы должны получить скидку от каталожных цен на 25-30%», - отметил он.
Помимо снижения стоимости одного самолета, предусматривается гарантирование остаточной стоимости лайнеров. «Вопрос гарантии остаточной стоимости на повестке дня стоит во всех сделках, которые совершаются. ОАК сейчас такую программу разработал по всем самолетам, которые выпускаются его предприятиями. Поэтому вопрос только масштабов гарантии остаточной стоимости, какую долю величины можно попросить», - сообщил А.Рубцов.
Касаясь сроков поставки самолетов, А.Рубцов напомнил, что по планам летные испытания должны начаться до конца текущего года, а у IV квартале 2011 года планируется получение сертификата типа. При этом проведен анализ производственной загрузки завода «Авиастар-СП», в результате которого сделан вывод, что реализация программы Ту-204СМ не будет конфликтовать с другими производственными программами предприятия до 2016 года, когда должно начаться серийное производство Ил-476. «На сегодняшний момент, в 2011-2014 годах крупных проблем с рабочей силой нет, скорее наоборот, есть вопрос ее загрузки, если говорить о программе Ту-204», - сказал он. Темпы передачи самолетов планируются на уровне 8-10 машин в год, завершение поставок - в 2016 году.
Касаясь других потенциальных заказчиков самолета, А.Рубцов отметил, что в России он будет представлять интерес для работы на чартерных направлениях. Кроме того, остается большой потенциал для продажи самолета на экспорт, как в страны СНГ, о чем ведутся переговоры, так и в страны дальнего зарубежья. «Конечно, остается вопрос с ограничениями по двигателю, потому что есть возражения Pratt & Whitney по поставке в закрытые страны, такие как Иран, Сирия, Куба, - констатировал А.Рубцов. - Но если мы модифицируем двигатели, и там не будет американских компонентов, то откроются рынки, которые проявляют большой интерес к этому самолету: Иран, Куба, Сирия. Есть интерес и со стороны Латинской Америки».
При этом, по мнению руководителя лизинговой компании, существенного увеличения портфеля заказов на Ту-204СМ ожидать не приходится из-за ограниченных возможностей их серийного выпуска. «Если существенно расширять производство, то возникает вопрос об инвестициях, потребность в кадрах. Эти 44 самолета практически выбирают на пять лет все, что можно сделать в Ульяновске, не отвлекая ресурсы с программ, которыми они занимаются параллельно. По три-четыре самолета в год (в дополнение к 8-10 самолетам для Red Wings - АвиаПорт) - это предел, то, что сегодня может делать Ульяновск без глубокой модернизации и без дополнительного обеспечения человеческими ресурсами», - полагает он.
Оценивая новый лайнер, А.Рубцов отметил, что «машина должна получиться очень удачной». По его словам, коммерческая нагрузка будет увеличена до 23 тонн против 21 тонны у Ту-204-100, масса пустого снаряженного веса сократится на тонну. Это даст дополнительные возможности в плане увеличения числа перевозимых пассажиров (216 человек) и роста массы перевозимого багажа, а также увеличения дальности полета. «Машина, если получится так, как ее задумали, действительно будет очень успешной... Если удастся вписаться в цифры, которые мы ожидаем от промышленности, то и для чартерных авиакомпаний, и для туроператоров эта машина будет очень выгодной», - полагает он.
Касаясь судьбы Ту-214, производимого Казанским авиационным производственным объединением им. Горбунова, А.Рубцов отметил, что ИФК вела переговоры о приобретении на заводе еще двух машин с целью поставки их авиакомпании «Трансаэро». «Но они (КАПО - АвиаПорт) выставили нам такую цену, которая нас не устроила», - сказал он.
Самолеты малой вместимости
«Ильюшин Финанс Ко.» в 2010 году активно изучала рынок турбовинтовых самолетов вместимостью от 10 до 50 кресел. По мнению директора компании, сегмент рынка очень перспективен, так как спрос на самолеты такой размерности в России будет расти. Однако есть и ряд проблем, препятствующих развитию местных перевозок. Высокие накладные расходы при осуществлении таких перевозок требуют субсидирования перевозок со стороны местных или федеральных властей, в противном случае невозможно обеспечить приемлемый уровень тарифов. Кроме того, стоимость самолетов очень высока, что в первую очередь связано с малой серийностью их выпуска. Тем не менее, ИФК провела неформальный тендер, к участию в котором были приглашены производители самолетов вместимостью от 10 до 50 кресел. В первом квартале 2011 года ожидается подведение итогов рассмотрения предложений. «Мы собрали предложения от всех участников рынка, кто производит малые самолеты, и в новом году уже окончательно определимся, будем ли мы влезать в этот рынок или нет. Пока мы видим, что самолеты дороги, но спрос на них есть. Поэтому мы очень осторожно двигаемся в этом направлении вперед», - сказал А.Рубцов.
Наиболее внимательно изучаются два сегмента - машины на 15-30 мест и 50-местные самолеты. В первой группе, по словам А.Рубцова, «ближе всех к реальности» чешский самолет L-410, производство которого в модернизированном виде осуществляется до настоящего времени. «Но, к сожалению, там та же самая проблема. Машина неплохая, она модернизированная, но объем выпуска, который сейчас планируется, это 10-12 машин в год, и цена у них, соответственно, тоже очень высокая», - констатировал он.
Среди 50-местных самолетов ИФК рассматривает и российско-украинский Ан-140, и китайский MA-60. А.Рубцов сообщил, что его компания направила в ГП «Антонов» предложения по модернизации Ан-140, включающие установку двигателей повышенной мощности, модернизацию комплекса авионики с унификацией последнего с комплексом для Ан-148. «При наличии более мощного двигателя стоило бы рассмотреть 70-местный вариант этого турбовинтового самолета, он бы был очень востребован в нашей стране. Такая версия в свое время задумывалась», - дополнил он. Однако руководитель компании с сожалением отметил, что модернизация силовой установки и бортового оборудования займет минимум два года, при этом украинское КБ очень загружено работой по программам Ан-148 / -158 / -178, и «руки у них до Ан-140 не доходят».
Касаясь китайского лайнера MA-60, А.Рубцов напомнил, что этот самолет создан на базе Ан-24. «Там американский двигатель и американская авионика, но основа конструкции самолета взята от Ан-24», - сказал он. Как следствие, самолет не соответствует сертификационным требованиям, предъявляемым российскими авиационными властями. «Там нужно внести порядка 20-30 изменений в конструкцию, достаточно существенных, чтобы она соответствовала нашим требованиям. Если это будет сделано - мне кажется, это был бы очень перспективный самолет на нашем рынке», - полагает он.
Перспективные проекты
Помимо находящихся в производстве лайнеров, ИФК активно изучает перспективные продукты, которые в будущем могли бы пополнить портфель лизинговой компании. «Мы, конечно, очень внимательно смотрим за развитием рынка. Смотрим на перспективные продукты. Мы стали одним из первых заказчиков самолета МС-21: как вы знаете, подписали мы соглашение на 28 самолетов - твердый контракт, и опцион еще на 20 с лишним самолетов», - рассказал он. Также компания изучает предложения в сегменте 130-местных самолетов: «У нас есть интерес к теме, которую начинает разрабатывать фирма «Сухой», интересуемся, что делают их конкуренты на рынке, в том числе компания Bombardier. Смотрим, какой продукт получится и там, и там».
Публичное размещение акций, взаимодействие с ОАК
ИФК по-прежнему изучает вопрос публичного размещения акций с целью привлечения средств на строительство новых самолетов. Однако окончательное решение по параметрам размещения до сих пор не принято. А.Рубцов связывает это с тем, что компания так и не сформировала свой план по закупке самолетов из-за затянувшегося переговорного процесса по 44 самолетам Ту-204СМ. «По планам мы хотели выходить на рынок примерно с 50 самолетами, соответственно, планы IPO строили под эту программу. Сейчас, если сделка с Red Wings состоится, плюс программы по Ан-148 / Ан-158, в ближайшие пять лет мы выйдем порядка на 100 самолетов, то есть 45 «Тушек» и 55 самолетов меньшей вместимости. Соответственно, масштаб IPO будет меняться в большую сторону. И, собственно говоря, тормозом в нашей работе являлась именно неопределенность в объеме поставок на ближайшие годы», - сказал он. По мнению руководителя, решение о масштабе привлечения новых средств в капитал будет принято в I квартале 2011 года.
В то же время он не исключает возможность частного размещения, привлечения стратегического инвестора или инвесторов, российских или зарубежных. «Мы такие консультации и переговоры тоже ведем. Но IPO важно для многих финансовых инвесторов, с тем, чтобы акции были ликвидны, торговались на рынке. Для нас это тоже очень важно», - подчеркнул А.Рубцов.
Касаясь взаимодействия с «Объединенной авиастроительной корпорацией», которая является акционером ИФК, директор лизинговой компании напомнил, что руководитель ОАК Алексей Федоров неоднократно озвучивал позицию, что ОАК в два этапа сократит свое участие в капитале ИФК. Сначала до блокирующего пакета, а затем до менее 20% акций. Это связано с тем, что по требованиям GAP, пакеты акций меньше 20% не консолидируются на балансе материнской компании, это считается не крупной инвестицией, и в финансовой отчетности не отражается.
В силу этого в ближайшие пять-шесть лет ИФК рассчитывает оставаться крупнейшим покупателем продукции ОАК в рамках тех типов, по которым специализируется лизинговая компания, и в этот период доля производителя в уставном капитале будет высокой. «Затем, по мере привлечения в капитал новых инвесторов, по мере диверсификации нашего бизнеса с точки зрения модельного ряда, и появления новых продуктов на рынке, мы, конечно, думаем, что преобладающую долю в капитале будут иметь финансовые инвесторы: банки, фонды, лизинговые компании, те, которые занимаются инвестициями в самолетный бизнес», - предположил А.Рубцов.
Размещение облигаций
Помимо продажи акций, ИФК не исключает выход в 2011 году на рынок публичных заимствований. «Мы не исключаем, размещение облигаций в следующем году, если будет такая потребность, если наш финансовый план будет диктовать. По крайней мере, к нам такие предложения поступают от инвестиционных банков. И пока мы их серьезно не рассматриваем, но в следующем году, судя по всему, на этот инструмент придется обратить более пристальное внимание. По крайней мере, в зависимости от структуры программы, которая у нас будет вырисовываться, мы сформируем свой финансовый план», - сказал он. Подробности возможного размещения, будет ли оно на российской площадке или в Европе, не озвучиваются.
Организация лизингового пула
Ранее руководитель ИФК сообщал, что лизинговая компания ведет переговоры с российскими финансовыми институтами об организации лизингового пула для финансирования сделок по воздушным судам отечественного производства. А.Рубцов подтвердил, что такие переговоры состоялись. «Есть понимание того, что нужно формировать такого рода пулы лизинговых компаний для того, чтобы гарантированно обеспечивать сбыт продукции ОАК, по крайней мере, на российском рынке. Мы готовы часть своего портфеля передавать, или продавать, или наоборот - брать в управление портфели компаний, которые не специализируются на авиации. Мы готовы и участвовать в финансировании таких программ», - пояснил он.
По словам А.Рубцова, такое обсуждение ведется с лизинговой дочерней компанией Сбербанка, ставшей вторым покупателем самолетов Ан-148. «Мы предложили ОАК эту мысль, и проводить начали консультации. Мне кажется, что они прошли нормально», - подытожил А.Рубцов.
Создание лизинговой компании в Венесуэле
ИФК в октябре 2010 года подписало меморандум с Министерством народной власти по транспорту и коммуникациям Венесуэлы и ОАО АКБ «Еврофинанс Моснарбанк» о создании совместной лизинговой компании на рынке Латинской Америки. А.Рубцов напомнил, что соглашение было подписано во время визита в Россию президента Венесуэлы Уго Чавеса, и в настоящее время планы начинают претворяться в жизнь. «Рассчитываем, что в начале следующего года мы такую компанию в Латинской Америке создадим», - сказал он.
Олег Пантелеев
АвиаПорт.Ru, 25.12.2010, 14:49.
