Воронеж. 25.06.2012. Агентство Бизнес Информации (ABIREG.RU) – Эксклюзив – Срочно добраться из Черноземья в обе столицы России? Надежно доставить сверхтяжелые грузы по всему миру? Это в компетенции воронежской авиакомпании «Полет», которая сегодня является лидером по региональным пассажирским авиаперевозкам в Центральном федеральном округе России и уверенно занимает ведущие позиции на международном рынке грузовых авиаперевозок. Одним из приоритетных направлений деятельности авиакомпании является доставка грузов для нужд Роскосмоса в статусе генерального перевозчика. Главный офис – в Воронеже, представительства – в Москве, Германии, США и Китае. Понятно, что выловить руководителя столь серьезного бизнеса из бесконечных перелетов практически невозможно. Тем не менее в один из воскресных вечеров, подписывая горы бумаг, генеральный директор ЗАО «Авиационная компания «Полет» Анатолий Карпов любезно соглашается поговорить о том, как все начиналось, как все удалось и зачем вообще дело затевалось.
– Анатолий Степанович, вы богатый человек?
– Ну, смотря что подразумевать под богатством…
– А что в вашем понимании означает богатство?
– Я бы выразился так: совокупность нескольких критериев, в том числе авторитет, честное имя… А то, что многие понимают под богатством в виде «кучи денег», я не считаю таковым. Большие деньги - они ведь, по большому счету, только несчастья приносят. Деньги для меня никогда не были самоцелью.
– То есть чем больше у человека денег, тем он несчастливее?
– В большинстве случаев - да.
– Тем не менее вас причисляют к числу богатых людей. Вы входите в состав Воронежской региональной общественной организации «Гражданское собрание «Лидер» – общественного объединения, в которое входят руководители крупнейших бизнес-структур региона.
– Давайте вернемся к самому понятию «богатство». Если говорить о богатстве нашей компании – мы являемся крупным налогоплательщиком. Я бы сказал, подобных компаний в регионе на данный момент всего 32. За пять месяцев в налоговую казну от нас поступило полмиллиарда рублей. Гражданское собрание дает возможность руководителям столь значительных для области бизнес-структур во взаимодействии с губернатором оказать поддержку общественно значимым начинаниям и проектам. Примером может служить вклад участников «Лидера» в поддержку Платоновского фестиваля.
– Вы начинали свой бизнес, будучи молодым человеком, как это нынче модно?
– Нет, мы открывали свой кооператив в 1988 году, мне тогда было 37 лет. На тот момент я уже был вполне зрелый человек – с образованием, с опытом – и очень хорошо себе представлял, за что берусь, каким делом буду заниматься.
– А вы уже на тот момент четко представляли себе все объемы работы, с которой придется справляться?
– Естественно! Но уже тогда изначально все затевалось не ради денег. Только не ради денег!
– Что же вас подвигло на это дело?
– Ну, во-первых, я видел тот колоссальный спрос, который возник на услуги воздушных перевозок в то время. 80% воронежской промышленности работало на оборонку. Город в тот момент был закрытым, и организовать доставку срочных промышленных грузов по земле было нелегко. Исходя из такого положения, возникло желание помочь людям получить то, что они хотят.
Во-вторых, мне было просто интересно попробовать – смогу ли я, советский человек, коммунист, никогда раньше не занимавшийся бизнесом, раскрутить компанию. Тогда у меня, признаюсь, не было амбиций мирового уровня. Это сейчас, конечно, у нас в четырех странах представительства – от Пекина до Нью-Йорка. Мы есть во всех рейтингах, входим в пятерку грузовых компаний России и так далее. Наград у меня, если посчитать, наверное, больше, чем у Брежнева. И это не считая наград компании.
– И как все началось?
– Пришлось регистрировать кооператив. На тот момент иной формы собственности ведь не существовало. Денег у меня тогда не было. Чтобы купить тот же Ан-26, нужно было 550 тысяч рублей. Я лично мог купить «Волгу» или «Жигули», а на приобретение самолета тогда приличных средств и не было. При этом тогда кооперативам самолеты не продавали. Для этого нужно было распоряжение правительства, причем на каждый самолет. Тогда главенствовал один «Аэрофлот», он тогда все и покупал.
Обошел всех директоров местных заводов, которые пользовались услугами авиации, и предложил им создать компанию. Идея понравилась, и все согласились, поддержали. Я написал устав, выстроил логистику.
Но проблема была в следующем. На все – на аэропорты, на средства навигации – имел монополию «Аэрофлот», который на дух не переносил никакую постороннюю инициативу. То есть при 100% государственной монополии возникновение такой компании, как наша, было практически невозможным.
– А желающих было много?
– Как оказалось, да. Массово авиакомпании стали появляться в 1992 году. Тогда их было создано более 600.
– Ну, ниша частных перевозок была потенциально свободной, и вы прочувствовали, что нужно хвататься за этот шанс вовремя?
– Ниша-то была свободная. Но нужно было просочиться в такое игольное ушко, так постараться! 1 апреля 1988 года был принят закон о кооперации. А вступал в силу он с 1 июля. И вот мы пошли регистрироваться. Ну, какие кооперативы тогда регистрировали? Шашлыки, ремонт сумок, обуви... А на нас смотрели как на сумасшедших. Мы тогда – это воронежский «Электросигнал», «Газпром» наш и «Электроника» плюс три физических лица.
Никто из принимавших решение тогда не верил в успех предприятия. И вот 9 августа мы уже были зарегистрированы. При этом дали добро на регистрацию, как будто отмахнулись, срок испытательный установили. Мол, если через два-три месяца мы не начнем полеты, то нас прикроют. И вот ровно 10 октября у нас первый рейс для «Газпрома» ушел на Уренгой: повезли оборудование, спецодежду. Все удалось, и с тех-то пор наша авиакомпания и празднует свое рождение 9 августа. В следующем году 25 лет исполнится…
– Все ли было гладко?
– В мае 1989 года нас прикрыли, как и остальные кооперативы, – по команде сверху.
Нужно было срочно что-то предпринимать. Поехали в Старый Оскол. Провели переговоры об оживлении заброшенного аэропорта. И начали работать оттуда, вопреки всем запретам! А запреты, скажу я вам, были «по понятиям», а не по закону. И вот нам потребовались рабочие руки. Где их брать? К тому времени начались события в Баку, в Оше. И русские стали уезжать оттуда, а мы их начали отлавливать. За полтора-два года мы набрали 550 человек. И до сих пор у нас работают семьями – от первых дней до выхода на пенсию. К 93-му году наш парк состоял более чем из 300 самолетов. Летного состава было более тысячи человек!
– А когда же вы заработали свой первый миллион, помните?
– Вот сейчас расскажу! Когда мы переехали в Старый Оскол, естественно, работали только с государственными предприятиями, потому что коммерсантов не было по определению вообще. И работали по государственным расценкам. 550 рублей стоил летный час Ан-26. Мы подписали с газовиками контракт сразу на год. И налетывали мы тогда часов 400. Ну, даже если помножить на 300 часов, получится, что 165 тыс. рублей зарабатывал только Ан-26… В то же время начали работать с «Алросой». Условия для работы были нелегкие… Но вот тогда к нам в Старый Оскол и пришли первые «большие» деньги!
– А как вы сегодня тратите заработанное?
– На самом деле я трачу мало и только на самое необходимое.
– Что можете отнести к вашим слабостям?
– Авиацию, безусловно! Мы со временем организовали аэроклуб, в этом году стали чемпионами России по планерному спорту, летную школу собираемся открывать.
– Часто по выходным приходится работать?
– Всегда.
– Сколько времени вы проводите в Воронеже, с семьей?
– В основном, выходные и понедельник. Максимум три дня. У нас же офисы в Европе, Китае, Америке. Всюду требуется присутствие.
– Как часто сами беретесь за штурвал?
– Практически раз в неделю. Стараюсь использовать любую возможность.
– Каков ваш общий объем времени в небе?
– За штурвалом на сегодня уже около 10 тыс. часов. Это 416 дней в воздухе непрерывно, если перевести в сутки, или больше года.
– Вот сейчас лукавый вопрос задам: может быть, стоит позволить себе расслабиться? Усадить в кресло капитана кого-то другого, пусть ведет себе по заданному курсу?
– Я налетал свои 7 тыс. часов к пенсии в 38 лет, когда начал уже заниматься бизнесом. И практически с первого дня ведения бизнеса у нас был самолет, на котором летал лично я. Это требовалось хотя бы для перелетов в наш ульяновский филиал, куда из Москвы-то не доберешься. И я в кабину даже не заходил. Мне было неинтересно к тому моменту. Росла авиакомпания, а вместе с тем и нагрузка.
Вот почему многие бизнесмены крупные срываются? Это все от нервного перенапряжения. В течение рабочей недели человек получает массу негативных эмоций, стрессов. И восстановиться нужно всего лишь за два дня. Как это сделать? Ведь если не будет баланса, в сознании наступает перекос. Наступил такой момент и у меня в жизни, когда напряжение стало критическим. Одолевала бессонница. Пришлось обратиться за помощью специалиста, он посоветовал сменить род деятельности. Например, кайлом помахать. И ведь нашел возможность, взялся за кайло! За день руки в кровь стер. Так после нескольких дней депрессию как рукой сняло! И с тех пор подобные состояния уже не возвращались.
К чему я веду? В 1999 году, когда белгородский губернатор попросил организовать сельхозавиацию, мы закупили пять «бекасов» (легкий многоцелевой самолет). Решил сам испробовать машины. И тут я понял, что это все-таки самолет, который требует напряжения, постоянного внимания. И вот за час полета, пока никто не беспокоит, мощно сбрасывается психологическое напряжение.
– Как вы себя ощущаете в роли руководителя авиакомпании?
– Человек должен заниматься только тем, в чем он хорошо разбирается. И в то время, когда мы начинали свой бизнес, по-другому и не должно было быть. Когда купил акции и сидишь, ждешь, когда тебе дивиденды заплатят, это не бизнес. А вот управлять живым делом, реальным процессом должны только профессионалы. Иначе все это дело обречено на провал. И мы это уже наблюдали неоднократно. Один из моих партнеров еще на самой заре авиакомпании высказался так: «Руководить бизнесом на Западе – это сравнимо с игрой на скрипке. А вот управлять бизнесом в России – управлять громадным оркестром».
