Новая транспортная схема Воронежа обойдется в 27 млрд рублей
Специалисты московского ОАО «НИИ автомобильного транспорта» завершили работу над комплексной схемой организации дорожного движения в Воронеже до 2017 года. Для реализации проекта, по оценкам инженеров, потребуется 27 млрд рублей. Но местные дорожники уже заявили, что сумму нужно умножить на десять - такова, по их мнению, реальная стоимость организации десятка парковок в центре города и 12 новых современных развязок. Критики и защитники концепции сошлись во мнении, что за километровые пробки в Воронеже отдельное «спасибо» надо сказать строителям.
Окончательный, уже четвертый по счету, вариант комплексной дорожной схемы доработан с учетом более 20 замечаний местных экспертов. В любом случае разработка проекта заняла меньше года с момента подписания муниципального контракта (администрация города и институт заключили его 29 июля 2011 года, оценив работы в 30 млн рублей). Как и ожидалось, автодорожную сеть предлагается развивать в три этапа, каждый из которых дополняет предыдущий. Для начала, в 2012 - 2013 годах, планируется направить 300 - 500 млн рублей на регулирование схем работы светофоров на ряде улиц, изменение расположения пешеходных переходов и остановочных пунктов. На втором этапе предусмотрены более ощутимые инвестиции - 4 - 5 млрд из бюджетов разных уровней. Они необходимы для возведения парковок и небольших виадуков, расширения дорожного полотна части улиц. Остальные средства должны быть потрачены до 2017 года - на прокладку новых дорог, реконструкцию и строительство транспортных развязок (10 - 12 штук), переселение жителей из частного сектора, который может оказаться на месте перспективных магистралей.
При выполнении всех пунктов проектировщики обещают увеличение пропускной способности дорог на 25%. Иными словами, даже с учетом прогнозируемого увеличения автопарка воронежцев с 250 до 312 авто на тысячу жителей, город будет двигаться, а не стоять. Из конкретных предложений, которыми наполнена схема, запомнились проекты развязок на пересечении Московского проспекта и улицы Антонова-Овсеенко, улиц Транспортной и Бурденко. Создание разгонных полос на Московском проспекте в районе улицы Урицкого и проспекта Труда. Введение одностороннего движения от Ясного проезда до улицы Хользунова по Солнечной в направлении Северного микрорайона и по улице Донской - в сторону центра. Пересмотр циклов работы светофоров и изменение движения на перекрестках улиц Ворошилова и Космонавтов, Хользунова и Шишкова, Матросова и Ворошилова, Чапаева и Грамши. Создание пешеходных зон на улице Куколкина и в Политехническом переулке. Строительство надземных и подземных переходов для снижения конфликтности транспортных и пешеходных потоков в районе универсама «Молодежный», пересечения Московского проспекта и проспекта Труда, Юго-Западного рынка.
Словом, задумок - масса, отсюда - высокая стоимость проекта. Проектировщики подсчитали, что из 27,15 млрд рублей 22,3 млрд уйдут на капстроительство и реконструкцию автодорог, 3,89 млрд - на внеуличные парковки, 240 млн - на переселение жителей и снос индивидуальных домовладений, 720 млн - на организацию дорожного движения, модернизацию инфраструктуры пассажирского транспорта. Разработчики, показывая, что они не оторваны от реальности (как считали некоторые работники дорожной отрасли), уточнили, что реализация концептуальных мероприятий предполагает привлечение бюджетных и внебюджетных средств. Участие горбюджета запланировано на уровне 30%. Зато даже при пессимистическом сценарии (в каждой семье - по автомобилю да не по одному) пробки сократятся на 15%.
Авторы проекта составили список улиц с наибольшим числом ДТП за три года: более 100 аварий произошло на улицах 9 Января, 45-й Стрелковой Дивизии, более 200 - на Антонова-Овсеенко, Владимира Невского, Лизюкова, Хользунова, проспекте Патриотов, Плехановской и Кирова, более 300 - на Ленинском, Московском и проспекте Революции. По предварительным данным, в городе свыше 9,5 тыс. дорожных знаков, а также 222 светофора. Работы по контролю над ними невпроворот. Как говорится в проекте комплексной дорожной схемы, к сожалению, его авторы так и не дождались официальной информации о текущем строительстве улично-дорожной сети, о допустимых нагрузках на магистрали, об объемах оборота грузов предприятиями. Не дали развернуться аналитикам НИИ. А ведь от них может быть реальная экономия.
Заведующий научно-исследовательским отделом института кандидат технических наук Дмитрий Енин рассказал, что они с коллегами пять раз (с использованием трех моделей) проработали транспортный узел, регулируемый светофорами, у памятника Славы. Там компания «Мостотрест» Аркадия Ротенберга предложила возвести развязку стоимостью около 2 млрд рублей. Но у проектировщиков нет вопросов к узлу. «Мы даже добавляли транспорт на перекресток с учетом перспективы, - сказал Енин. - При правильном регулировании, если убрать оттуда пешеходный переход и развести остановочные пункты, узел начинает нормально двигаться и без серьезных вложений. На ближайшие пять лет расчеты именно такие. Так что вопрос только в центре города. Все запирается, начиная с Донбасской, ситуацию можно подкорректировать на 25 - 30% путем вывода парковок с магистралей. Наиболее оптимальное решение, взяв на вооружение европейский опыт, - ограничивать в центре нахождение транспорта. Плюс хорошо бы вывести оттуда учебные учреждения и торговые точки».
Сложно представить, как уходят из центра «Галерея Чижова» или ВГУ, - чуть ли ни главные объекты притяжения. К тому же ежегодно в Воронеже вводятся в строй тысячи квадратных метров офисов. О глобальных изменениях в центре можно и не мечтать: плотная застройка, проектирование узких улочек и проездов с советских времен практически не оставили нам вариантов. В ходе презентации комплексной схемы главный архитектор города Антон Шевелев доложил о готовности выделить площадки для организации внеуличных парковок. Правда, некоторые участки планируется выменять у ряда предприятий, например, завода Калинина и «Сельмаша».
Начальник ФКУ «Черноземуправтодор» Василий Говоров поинтересовался, почему нельзя парковать машины на тротуарах, если они шириной шесть-восемь метров. Проектировщики пояснили, что почти под всеми шестиметровыми тротуарам проходят коммунальные каналы, да и Роспотребнадзор едва ли разрешит оставлять транспорт ближе трех метров от жилых домов. «Ну а ваши планы по строительству подземных парковок - сказка», - воскликнул Говоров. «Ее надо сделать былью», - парировал вице-мэр Геннадий Шванов. А вот руководитель управления автодорог области Александр Трубников, который в мае в пух и прах разнес доклад Енина, теперь был довольно сдержан. Трубников пожаловался на большой объем информации, «который просто нельзя запомнить», и поспорил насчет ориентировочной стоимости реконструкции развязки на Московском проспекте - улице Антонова-Овсеенко, обозначенной на уровне 4 млрд рублей. «Таков весь дорожный фонд области», - признался Трубников. Хотя вскоре сами же дорожники заключили, что схема НИИ автомобильных дорог должна стоить не 27, а 270 млрд - с учетом перекладки коммуникаций. Так что проектировщиков упрекнули в излишней скромности.
Руководитель местной проектной организация «Киносарг» (специализируется на дорожном строительстве в городах) Игорь Березин вступился за столичных коллег. По его словам, предложение о парковках на тротуарах сложновыполнимое, если только их ширина не 15 - 18 метров минимум. В ином случае шум от моторов слишком сильный. «Договориться с Роспотребнадзором и экологией будет практически невозможно, - заявил Березин. - Понятно, что такие предложение исходили от начальников дорожных служб, они же сами никогда ничего подобного не согласовывают. Стоимость реализации схемы - 27 млрд, на мой взгляд, довольно близко определена. А 270 млрд и для Москвы много. Звучала также критика в отношении предложенных транспортных узлов, но их компоновка и расположение принципиального значения не имеют. Главная задача проекта - определить интенсивности общего и пассажирского движения, чтобы их упорядочить».
Березин согласился, что многие районы Воронежа невозможно модернизировать из-за плотной застройки: «Архитекторы на транспорт оставляют маленькие территории, а потом в них то объекты торговли сунут, то стоянку. Типичный пример - кольцо возле гипермаркета «Линия» в Северном микрорайоне. Из развязки сделали стоянку. На виду - дремучая безграмотность сотрудников «Гражданпроекта», которые разработали абсолютно провальный генплан Воронежа. Автомобильная развязка должна занимать 4 - 5 га, а они оставляют какие-то островки, и думай, как разъехаться».
По словам Дмитрия Енина, сейчас большие федеральные средства брошены на модернизацию дорожных схем Москвы и Санкт-Петербурга. «В регионах ситуация обратная, с городов выводятся деньги, главы местных администраций и рады бы что-то сделать, но их бюджеты ограничены социальными вопросами, - сказал сотрудник НИИ автотранспорта. - Самое печальное, что наш Градостроительный кодекс, который является основой для чиновников, до сих пор не включает требований к развитию улично-дорожной сети. Он, по сути, домостроительный. Вот почему в городах штампуются здание за зданием без нормальных улиц и проездов. Хотя кодекс должен четко прописывать процент территории, отводимой именно под дороги».
Говоря о перспективах Воронежа, Енин заметил, что второй ярус Северного моста «резонно оставили в резерве до лучших времен», когда город примет решение о развитии легкорельсового транспорта. «Таков мировой опыт не только развитых, но и развивающихся стран, - пояснил проектировщик. - У вас может появиться скоростной трамвай, легкое метро, не обязательно полновесный метрополитен. Иначе невозможно. Нельзя проектировать на завтрашний день, не предполагая, что будет послезавтра. В соответствии с контрактом мы сдаем работу мэрии и рекомендуем, каким именно образом городу надо реализовывать наш проект. В частности, мы предложили в течение трех месяцев рассмотреть документ и принять решение о системе управления и реализации схемы. Иначе она ляжет на полочку, как генплан».
Андрей Цветков
Воронежский курьер, №79, 19 июля 2012 года.
