На прошлой неделе президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (OAK) Алексей Федоров посетил ВАСО и официально объявил, что специализацией авиационного завода станет сборка региональных лайнеров Аи-148 и военно-транспортных Ил-112. Производство самолетов серии Ил-96 признано неперспективным. Сейчас на заводе идет объединение цехов с урезанием административно-управленческих должностей. И хотя количество рабочих на ВАСО, со слов главы корпорации, не изменится, около 450 человек все же покинут предприятие до конца этого года.
Планы оптимизации производства, озвученные Алексеем Федоровым, оказались гораздо мягче тех мер, которые корпорация планировала осуществить изначально. Так, еще в начале марта в Воронеже стали ходить слухи о том, что на предприятии перестанут выпускать самолеты Ил-96 и Ан-148. Параллельно с этим на заводе планировались закрытие литейного и кузнечного производств, механообработки, продажа освободившихся площадей, а к 2014 году — выведение из эксплуатации взлетно-посадочной полосы ВАСО.
По словам Алексея Федорова, эти слухи не соответствуют действительности. И в подтверждение серьезности намерений OAK в отношении ВАСО он сообщил, что авиазавод получит статус головного предприятия корпорации по разработке и изготовлению авиакомпозитных деталей.
Впрочем, даже после таких слов радужными перспективы ВАСО можно назвать лишь с натяжкой. И причиной тому — ряд проблем, которые заводу еще предстоит решить.
Так, еще в феврале стало известно, что Внешэкономбанк заморозил выдачу кредитов, необходимых заводу для модернизации производства под Ан-148. Переговоры с банком ведутся, но никаких конкретных результатов они пока не дали.
Не все гладко, по слухам, и во взаимоотно¬шениях воронежского авиазавода с АНТК им. Антонова, который может урезать заказы на сборку своих самолетов. И хотя, по мнению экспертов, во многом это вопрос политический, касающийся сложных взаимоотношений между Россией и Украиной, есть здесь и производственный момент.
Как рассказал "МК" руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев: "у воронежцев могут возникнуть претензии к киевскому заводу как поставщику комплектующих деталей, что тот не справится со взятыми на себя обязательствами. И тогда украинская сторона в свою очередь может обвинить ВАСО в срыве сроков сборки самолетов".
В ближайшее время воронежскому авиазаводу предстоит решить вопрос с нехваткой кадров, чтобы в полной мере приступить к разработке и производству композитных деталей для самолетов корпорации OAK. По мнению Олега Пантелеева, опыта в изготовлении авиакомпозитов у нас в стране в принципе мало. Но ВАСО может привлечь работников с других предприятий, "благо" в период кризиса могут высвободиться ценные кадры.
Что же касается сокращений непрофильных специальностей на ВАСО, то окончательно этот вопрос еще не решен. Как заявил "МК" завотделом ЦК профсоюзов "Профавиа" Василий Курепин: "возможно, намерения избавиться от лишних сотрудников у OAK и есть, но профсоюз о них ничего не знает".
— 26 марта состоится заседание координационного совета нашего профсоюза по взаимодействию с OAK, там мы этот вопрос и поднимем. То, что заявил Федоров в Воронеже, это — одно. Посмотрим, что он скажет в Москве, среди своих людей, — добавил Курепин.
На фоне всех обещаний и туманных перспектив, пожалуй, только одно решение корпорации не вызывает сомнений: постепенное сворачивание производства на заводе пассажирских лайнеров Ил-96-300. Пока у предприятия есть заказы на эти самолеты, но их все меньше и меньше.
— Сегодня можно смело утверждать, что в сфере дальнемагистральных пассажирских самолетов практически все российские авиакомпании сделали выбор в пользу импортных машин. Во многом это объективно, поэтому ВАСО стоит сконцентрироваться на производстве региональных лайнеров, — заметил директор филиала инвестиционной компании ОАО "Финам Воронеж".
Изменить ситуацию с пассажирской "трехсоткой", по словам эксперта, может новый губернатор области Алексей Гордеев: "он чиновник высокого уровня и в его силах пролоббировать интересы предприятия".
С ним согласен и руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев: "Ил-96-300 активно используется в управделами Президента как основной борт или самолет поддержки. И если государство не будет заказывать эти машины, будущее их на российском рынке сомнительно".
Мы будем следить за развитием событий. Сегодня на заводе трудятся более 9 тысяч человек, и если они потеряют работу, то для города это может иметь большие социальные последствия.
КАК ВАСО ТЕРЯЛО КРЫЛЬЯ
1999-2001: «СТРАННЫЙ» ЗАКАЗ
Правительством России принято решение о создании холдинга ОАО "Ильюшин Финанс К°" (ИФК), в который вошел и Воронежский авиазавод. Помимо ВАСО в холдинг вошли ульяновский завод "Авиастар-СП", ОАО МАК "Ильюшин", ОАО "АК им. Ильюшина".
Между «Аэрофлотом» и ИФК было заключено соглашение о поставке шести пассажирских самолетов Ил-96-300. Производство авиалайнеров было возложено на ВАСО. Послухам, отечественные Илы понадобились "Аэрофлоту" лишь для того, чтобы без уплаты пошлин ввезти в Россию подержанные Воeing и Airbus. Так это или нет, судить не нам. Но с тех пор и по сей день самолеты "Аэрофлот" так и не принял, а сам "странный" контракт наложил скандальный отпечаток на всю историю Воронежского авиазавода.
2002: ПО ТОНКОМУ ЛЬДУ
Еще в 2001 году лизинговая компания "Ильюшин Финанс К°" выиграла правительственный тендер на участие в государственной программе по лизингу гражданской авиатехники. В 2002 году эта компания должна была профинансировать строительство восьми самолетов Ил-96 на Воронежском авиазаводе. Общая стоимость проекта оценивалась в 200 млн долларов. Но средства в Воронеж не поступили. Генеральный директор "Ильюшин Финанс К°" Александр Рубцов затянувшееся финансирование объяснил так: ВАСО имеет солидную кредиторскую задолженность прошлых лет — перед бюджетами, внебюджетными фондами, энергетиками — и перечисленные деньги могли бы автоматически уйти на погашение этих долгов. Чтобы рас¬считаться с кредиторами, ВАСО оформило заем на 56 миллионов рублей и уже в ноябре получило 40 миллионов под залог строящихся самолетов.
Ближе к концу года правительство разработало программу восстановления профильного производства. В соответствии с ней ВАСО обещали выделить 35 миллионов долларов на погашение долгов и модернизацию производства и 172 миллиона долларов на доделку самолетов. Завод подтвердил полученный еще в 1999 году от ИФК заказ на производство шести дальнемагистральных пассажирских авиалайнеров Ил-96-300 для "Аэрофлота" и четырех грузовых самолетов Ил-96-400Т.
2003: ВЕРТИКАЛЬ ВЛАСТИ
Компания Ильюшина попыталась увеличить стоимость контракта на поставку "Аэрофлоту" шести Ил-96-300 с 350 до 500 тысяч долларов за самолет, объясняя это повышением стоимости на отделку салона. Компании судились год. Вице-премьер Борис Алешин побывал на ВАСО и пообещал, что самолеты делаться все же будут. В конце декабря он с радостью доложил президенту, что "в нашей авиации произошел коренной перелом: национальный перевозчик решил приобрести самолеты российского производства". Это при том, что в самом "Аэрофлоте" перспективы Ил-96-300 оценили весьма скептически. Первый самолет для "Аэрофлота" ВАСО должен был сдать в 2005 году.
2004: СВЕТ В КОНЦЕ ТОННЕЛЯ
Согласившись купить воронежские Ил-96-300, "Аэрофлот" предъявил к ним столь строгие технические требования, что авиастроителям оказалось дешевле построить новые, чем переделывать старые. Тогда "Ильюшин Финанс К°" решила продать все шесть машин, собранных для российской авиакомпании. Четыре авиалайнера заинтересовали "Красаэро", а два самолета решили приобрести кубинцы для Фиделя Кастро.
Параллельно с этим ВАСО ждало еще две хорошие новости. Во-первых, руководство киевского АНТК имени Антонова объявило о размещении в Воронеже серийного производства нового реактивного регионального самолета Ан-148. А во-вторых, на ВАСО приехал премьер-министр России Михаил Фрадков. Он встретился с рабочими, а на итоговой пресс-конференции заявил, что "отступать дальше некуда", и заверил, что авиапром может стать той отраслью, которая после возрождения станет локомотивом всей российской экономики. Премьер обещал всем авиастроителям госзаказ на 140 российских самолетов до 2008 года. В присутствии Фрадкова "ИФК" передала "Красаэро" новенький Ил-96-300, еще три машины ждали своего часа. Но вскоре выяснилось, что красноярцы отказались принять воронежский самолет из-за несоответствий конструкторской документации.
2005: НЕПУТЕВЫЕ САМОЛЕТЫ
В начале года ИФК и ВАСО хо¬рошо показали себя на авиасалоне "МАКС-2005". Авиационный завод получил заказы на два Ил-96-300 и 39 Ан-148. Свою заинтересованность в самолетах ВАСО проявили также воронежская авиакомпания "Полет" и питерская "Пулково". Словом, ситуация стала налаживаться. Но потом завод словно сглазили.
В апреле воронежская облпрокуратура возбудила уголовное дело в отношении гендиректора ИФК Александра Рубцова, подозреваемого в превышении должностных полномочий. И в день, когда самолетостроители презентовали кубинцам самолет, сделанный для Фиделя Кастро, Генпрокуратура, по запросу воронежских коллег, арестовала 51 % акций ИФК. В результате скандала несколько заказчиков отказались от сотрудничества с ВАСО. А потом случилось и вовсе страшное. Во время визита Владимира Путина в Финляндию на его самолете Ил-96-300 возникли проблемы с тормозной системой, и президент был вынужден пересесть на запасной лайнер.
Если раньше критику в отношении технического несовершенства своих самолетов ИФК и ВАСО объясняли происками чиновников, лоббирующих интересы Boeing и Airbus, то теперь крыть было нечем. Уже спустя две не¬дели после инцидента Федеральная служба по надзору в сфере транспорта приостановила полеты Ил-96-300 на всей территории России. А еще через месяц Михаил Фрадков устроил разнос отечественному авиапрому, сказав, что Ил-96, Ту-204 и Ан-148 вообще производиться в России не должны.
Сразу после этого "Ильюшин Фнанс К°" расторгла договор о доверительном управлении акциями ВАСО. Гендиректор завода Вячеслав Саликов подал в отставку. И. о. гендиректора стал главный конструктор завода Михаил Шушпанов.
2006: ВАСО ТЕРЯЕТ ВЫСОТУ
Правительство объявило производство Ил-96-300 неперспективным. Негласно это означало рекомендацию закупать аналогичные самолеты за границей. Правда, сборка "злополучной" трехсотки на этом не прекратилась — оставались еще обязательства перед кубинцами, да и на контракте с "Аэрофлотом" ставить крест было рано. Но в долгосрочной перспективе выходило, что ВАСО ограничится производством региональных самолетов и комплектующих к ним, например, RRJ фирмы Сухого и Ан-148. Договор между ВАСО и киевским АНТК им. Антонова предполагал сборку в течение десяти лет 250 машин. Потом появилась информация, что на заводе все-таки будут собирать дальне-магистральные самолеты Ил-96-400 и военно-транспортный Ил-112В.
Большие надежды руководство ВАСО связывало с разработками в сфере малой авиации.
Тем более что правительство подготовило федеральную целевую программу "Возрождение и развитие малой авиации России", по которой завод мог претендовать на реальные инвестиции. Тут же была принята соответствующая программа на уровне области, и в деревообрабатывающем цехе ВАСО было решено организовать технопарк. На его базе планировался выпуск 15 моделей малых воздушных судов, включая патрульные, сельхозсамолеты, автожиры и даже аэросани. Правда, эксперты отнеслись к проекту скептически — к тому времени из 15 моделей сертификацию прошли лишь единицы.
2007: СИТУАЦИЯ СТАБИЛИЗИРУЕТСЯ
ВАСО посетил вице-премьер Сергей Иванов. В его присутствии ИФК заключило три контракта по выпуску 19 авиалайнеров, в том числе с "Аэрофлотом" — на шесть грузовых Ил-96-400. К тому времени "Аэрофлот" сделал окончательный выбор по гражданским самолетам в пользу Boeing и Airbus, так что пассажирские "трехсотки" были ему не нужны.
— В последние годы мне приходилось слышать, что авиапром скорее мертв, чем жив. Но я готов с цифрами на руках доказать, что такие утверждения не соответствуют действительности, — сказал тогда Сергей Иванов.
Помимо этих заказов ИФК "загрузила" ВАСО до 2015 года сборкой 65 военно-транспортных Ил-112В. На заводе была принята одобренная Объединенной авиастроительной корпорацией программа, в которой помимо военных "грузовиков" предусматривалось производство еще 262 самолетов разных типов.
На заводе всерьез обеспокоились нехваткой мощностей и кадров для обеспечения проектов. Руководство завода даже собиралось активно привлекать к работе иностранцев из ближнего зарубежья. Для них планировалось строить общежития, а в перспективе обеспечивать квартирами.
Впервые, начиная с 2000 года, предприятие выплатило своим акционерам дивиденды.
2008: ЗЕМЛЯ В ИЛЛЮМИНАТОРЕ
По решению совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации новым гендиректором ВАСО стал главный инженер завода Виталий Зубарев. Бывший директор предприятия Михаил Шушпанов возглавил ульяновское ЗАО "Авиастар-СП".
Авиазавод рассчитывал заключить контракт на производство авиакомпозитных материалов, но получить заказ не удалось.
2009: ГРУЗ 400
"Аэрофлот" отказался принимать собранные для него на ВАСО транспортные Ил-96-400, предъявив претензии к техническим параметрам машин. По неофициальной информации, у авиакомпании просто не хватило средств рассчитаться за самолеты.
Денис Пырков
«Московский комсомолец» в Воронеже, №13 от 25 марта – 1 апреля 2009 г.
