Решение о ликвидации рельсового транспорта в Воронеже оказалось ошибочным, считают эксперты
В эти дни минуло пять лет с той поры, когда последний воронежский трамвай проехал по улицам города. Исчезли и рельсы, распродано всё имущество депо. Но сегодня городские власти всерьёз рассматривают вопрос о строительстве линий для скоростных видов электротранспорта. Что это: возврат к старому или новый виток решения никуда не исчезающей проблемы ликвидации дорожных пробок?
О том, что послужило причиной кризиса некогда огромной системы и к каким последствиям в масштабе всего города это привело, размышляет председатель Воронежского отделения общественной организации «Город и транспорт» Андрей ФУРСОВ.
- В Советском Союзе работе общественного транспорта уделялось особое внимание. В отрасли работали институты, занимавшиеся подготовкой профессиональных кадров, а централизованное бюджетное финансирование позволяло оперативно решать все насущные проблемы: покупать новую технику и оборудование, заниматься ремонтом путей и так далее. Если и были какие-то издержки, то они носили скорее поведенческий, но не системный характер и касались банальной невнимательности водителей или хамства кондукторов. Об этих недоразумениях часто писали газеты.
По большому счёту, на болезненные проблемы в работе электротранспорта отразился распад Советского Союза. Переход к рыночной экономике, повлекший за собой финансирование общественного транспорта по остаточному принципу и необходимость предприятиям зарабатывать самостоятельно.
Не мог не отразиться на работе городского транспорта и разрыв хозяйственных связей между предприятиями социалистического лагеря, последовавший вслед за распадом страны. Большинство трамвайных вагонов Воронежа были чехословацкими, запчасти для которых сразу стали дефицитными.
Другой бедой транспорта стал постоянный вандализм – вагоны возвращались в депо с выбитыми стеклами, сломанными сиденьями, разрисованными краской… Предприятия были вынуждены расходовать немалую часть средств на внеочередной ремонт вагонов.
Сложней всего было выживать в сложившихся экономических условиях тех лет гражданам. Нормой стали многомесячные задержки заработной платы, в результате которых далеко не все пассажиры смогли оплачивать проезд. К тому же правительство не спешило рассчитываться по счетам за льготников. Проверки контролёров, ставшие регулярным явлением во второй половине 90-х, показывали, что большую часть пассажиров воронежские трамваи провозили бесплатно.
У предприятия (Воронежгорэлектротранс) постепенно накапливались долги перед поставщиками электроэнергии, налоговой службой и другими структурами, что значительно увеличивало его пассивы при низкой доходности. Долги множились, что в конечном счёте и сыграло важнейшую роль в приближении банкротства.
Руководство ВГЭТ, безусловно, искало выход из сложившейся ситуации. В некотором смысле спасательным кругом стал заключённый в 1993 году договор с чешской рекламной компанией «Тобро» и появление первой рекламы на городском транспорте. По условиям договора, Воронежгорэлектротранс получал за её счёт определённый доход и поставки необходимых запчастей для чехословацких вагонов со значительной скидкой. Помогали в то время городские и областные власти, но в целом средств всё равно не хватало.
К 2001 году размер кредитной задолженности достиг внушительной величины в 144 миллиона рублей. К этому времени свыше четверти линий требовали полноценной замены, а большинство чехословацких вагонов выработало ресурс.
Самое удивительное, что при всей сложности ситуации и вороха проблем ВГЭТ удерживал лидирующие позиции среди других российских предприятий электротранспорта и по-прежнему доминировал в городских перевозках. Главный же итог работы предприятия в том, что к началу нового тысячелетия была полностью сохранена инфраструктура советской трамвайной сети и коллектив работников. Статистика сохранила следующие цифры: к январю 2001 года город имел 174 километра трамвайных линий, по которым проходило 20 маршрутов, а общее число вагонов достигало 284 единицы.
Спустя некоторое время на повестку дня был поставлен вопрос, который уже поднимался ранее, - о снятии трамвайной линии с Московского проспекта. В пользу этого решения приводились разные доводы, главным из которых был следующий: «В условиях растущей автомобилизации необходимо расширение дорог». Сделать это на центральных улицах можно было только за счёт трамвайных линий, так как иных резервов не было. Похожие аргументы выдвигались и при снятии других трамвайных линий.
Сопоставления провозной способности частного автотранспорта и трамвая не проводилось. Во всяком случае, мэр Воронежа Александр Ковалёв (избран на должность в декабре 2000 года) при аргументации окончательного решения об этом не упоминал.
В июне 2001-го начался демонтаж путей. Первой была разрушена основная магистраль, связывающая растущий Коминтерновский район с центральной частью города. По ней, кстати, провозили наибольшее число пассажиров. Освободившуюся нишу быстро заняли маршрутные автобусы, появлявшиеся, словно грибы после дождя.
Нерешённой проблемой оставались долги Воронежгорэлектротранса, оплатить которые город не имел возможности. Областная власть в это время конфликтовала с городской, и на её помощь тоже можно было не рассчитывать. Предприятие подало в суд иск к Правительству РФ о возмещении долгов за перевозку льготников. Дело сразу стало прецедентным, но в удовлетворении иска суд отказал - во многом из-за схожести с ситуацией в других городах.
Вслед за этим поменялось руководство предприятия, после чего последовал демонтаж линии в Отрожку, закрытие двух трамвайных депо (на улицах 9 Января и Кулибина), снятие линии по Ленинскому проспекту (от улицы Димитрова до ДК им.Кирова). Трамвайное движение прекратилось и по улице 20-летия Октября.
Таким образом, трамвайное хозяйство города к январю 2003 года сократилось на две трети – из трёх депо осталось одно, из почти трёхсот вагонов – чуть более сотни, а число маршрутов с двадцати упало до семи. В последующие годы оставшееся хозяйство так и не смогло оправиться от нанесённого ущерба, и в 2009 году новые городские власти поставили точку в истории воронежского трамвая, длившейся с 1926 года.
Можно ли было найти выход из сложившейся ситуации, сохранив большую часть фондов предприятия?
Безусловно, такие возможности были, но город не стал заниматься оптимизацией трамвайного хозяйства. Значительно проще, по мнению властей, было переложить бюджетные расходы на плечи частных перевозчиков, занявших место электротранспорта. Система, как известно, самоокупаемая, город фактически устранился от решения транспортных проблем. В краткосрочной перспективе это принесло неплохие результаты, но уже через несколько лет воронежцы получили значительные проблемы, главной из которых стало отсутствие реальных рычагов управления транспортом. В структуре перевозок сегодня лишь около семи процентов занимает муниципальное предприятие, остальные 93 процента приходятся на сегмент частников.
Закрытие магистрального рельсового транспорта, имевшего все возможности стать основным городским перевозчиком и следующие несколько десятилетий, пагубно сказалось на развитии всей транспортной системы Воронежа.
Специалисты нескольких компаний сегодня пришли к заключению, что большая часть направлений, по которым проходили старые трамвайные линии, актуальны и сегодня. Например, проект компании «МостГеоЦентр» по созданию лёгкого рельсового транспорта почти полностью повторяет советскую трамвайную сеть города. Стоило ли снимать все эти линии, избавляться от оптимально налаженной системы, чтобы через несколько лет начинать всё сначала?
Сегодня картина недальновидных и поспешных (непрофессиональных) решений, принятых в недалёком прошлом, налицо: пробки на дорогах, резкое ухудшение экологической ситуации города и безопасности движения на улицах. Уже очевидно, что цена ошибки исчисляется миллиардами рублей и годами, которые город потратит на строительство новой системы скоростного рельсового транспорта.
Евгения Лежанина
Коммуна, №61 (26277), 06.05.2014.
