Рынок пассажирских перевозок ждут глобальные изменения?
По информации DF, перевозчики начали неофициально укрупняться, чтобы усилить материально-техническую базу для участия в конкурсе по распределению маршрутов, который состоится осенью.
Например, некоторые предприниматели пошли на знаковый для сферы шаг: пользуются услугами автобаз своих коллег.
Что ждет рынок?
На рынке пассажирских перевозок Воронежа снова заявляются изменения стратегического масштаба (подробнее см. справку). Примечательно, что на этом фоне серьезное повышение тарифа даже не обсуждается: в недавнем выступлении мэр Александр Гусев дал понять, что рост возможен примерно на 1 рубль в год. Фактически перевозчики оказались в ситуации, когда при тех же финансовых возможностях им предстоит прыгнуть выше головы или искать другие нестандартные решения, чтобы остаться в рынке.
Заявляемые изменения на первый взгляд фактически совпадают с теми, что декларировались и исполнялись раньше. Вместе с тем руководитель транспортного управления мэрии Владимир АНИСИМОВ в разговоре с DF дал понять, что достижение главной цели реформы — повышение качества перевозок — будет происходить при смене идеологии рынка. Сразу отметим: в этом материале мы не будем анализировать передел сфер влияния, нас интересует, что заявляет власть и сможет ли она вообще к этому прийти.
Если вспомнить историю развития пассажирского транспорта в Воронеже, можно увидеть, что в разные периоды времени стратегические подходы к отрасли менялись. Так, в советское время приоритетным было привезти людей утром на предприятия, вечером увезти (маршрутная сеть работала по кольцевому принципу). А, например, на рубеже 1990-х — 2000-х нужно было обеспечить бесперебойную работу маршруток: чтобы люди не стояли по утрам на остановках по часу, не давили друг друга в автобусах и т. д. То есть ставка делалась не на качество перевозок, а, если можно так сказать, на количество.
Какие требования к стратегии развития пассажирского транспорта выдвигаются сегодня? Очевидно, что город движется к транспортному коллапсу, когда его центр и ключевые магистрали встанут в одной большой пробке. Есть и другие ключевые проблемы — например, безопасность на дорогах: участники дорожного движения не чувствуют себя защищенными. Владимир Анисимов указал, что на текущем этапе реформа еще находится в стадии проработки. И добавил: в любом случае итоговый результат должен учитывать не только требования рынка. По мнению чиновника, пассажирские перевозки должны стать частью всей транспортной системы Воронежа, не существовать изолированно от городской среды и экономики. Какие это влечет за собой стратегические изменения, по крайней мере на среднесрочную перспективу? Их как минимум 3.
Изменение 1, уже проводящееся.
Переформатирование маршрутной сети. Недавно «перетряхнули» маршрутную сеть, и последствия этого изменения еще предстоит оценить. Впрочем, в первом приближении перевозчики указывают, что во многом от проблемы дублирующих маршрутов избавиться не удалось.
Изменение 2. Значительное сокращение автобусов малой вместимости в пользу автобусов большой вместимости. если раньше власть искала оптимальную пропорцию между большими и малыми машинами, то сейчас подход иной.
— Мое мнение: из центра маленькие маршрутки нужно убрать совсем. Их надо оставить только на небольших улицах, где использование больших автобусов нецелесообразно, — говорит Анисимов.
Изменение 3. Подходы к оценке среднего возраста автопарка поменяются. По словам руководителя профильного управления мэрии, в идеале возраст автобусов должен быть не больше 5-7 лет. Процедура лицензирования перевозчиков позволит им заявлять автобусы любого возраста, но за старые будут серьезно сниматься баллы, которые повлияют на итоговое решение — выпускать компанию на маршруты или нет.
— Конечно, ожидать, что после лицензирования на улицах появятся автобусы с экологическим стандартом Евро-5, кондиционерами и большими тонированными стеклами, неправильно. Тариф этого не позволит, но такое видение на будущее есть, — рассказал Анисимов.
В чем причина?
По большому счету, причина глобальных перемен на рынке одна — положение дел на рынке перестало устраивать всех его участников.
- Пассажиров — потому что качество перевозок с каждым годом падает.
Приводить мнение потребителей о качестве перевозок в этой статье не будем, мы неоднократно делали это раньше. Сейчас можно утверждать: лучше не становится, достаточно посмотреть на количество сообщений об очередном ДТП, в котором пострадали пассажиры маршруток.
- Перевозчиков — потому что с низким тарифом сложно выполнять ВСЕ требования: к подвижному составу, к качеству обслуживания и т. д.
- На улицах Воронежа полно рухляди, которая возит горожан. Но изменить положение дел при таком тарифе фактически невозможно, — говорит директор компании-перевозчика «Транзит» Александр ГАЙДУКОВ. — Мы недавно подсчитали, что минимально необходимая для обновления подвижного состава цена проезда на сегодня — это 15 рублей 27 копеек. Но в управлении по тарифам наши обращения рассматриваются крайне медленно.
- Власть — потому что она несет ответственность за положение дел в сфере.
Какие нужны ресурсы?
Теперь власти понадобятся такие ресурсы, которые не требовались раньше. Рассмотрим их подробнее.
Ресурс первый. Проводники новой идеологии. На текущем этапе нужны не те подрядчики, которые просто выполняют, к примеру, поставку автобусов перевозчикам по приемлемым ценам, а те, которые предлагают комплексные решения по развитию рынка с учетом всех его особенностей. Компании, чьи руководители видят своей целью не только увеличение прибыли за счет госзаказа, но и развитие отрасли, которое принесет всем ее участникам дивиденды в будущем. Речь идет о решениях, которые принимаются руководителями с уровнем мышления на перспективу. Так, например, торговый центр компании «Русский автобус» запустил спецпроект по лизингу: дилер не просто занимается продажей автопарка, а анализирует реальные возможности клиентов с учетом главной сложности — низкого тарифа.
- Мы понимаем, что теперь к качеству перевозок будут предъявляться повышенные требования по комфортности, безопасности и пр. А перевозчиков одновременно сковывает низкий тариф, — говорит директор ТСЦ «Русский автобус» в Воронеже Растислав БЕРДНИК. — Поэтому мы стараемся найти приемлемые решения. Например, предлагаем на выбор автобусы ЛиАЗ большой вместимости — на дизеле и на газу. Дизельная модификация обойдется в 7 миллионов рублей, газовая — в 8. Но за счет субсидии, которая пока работает на областном уровне, перевозчик может приобрести ЛиАЗ на газу за 6 миллионов. То есть получается экономия плюс соблюдение требований по экологичности и комфортности перевозок.
Ресурс второй. Условия для перевозчиков. Власти нужно будет предложить игрокам рынка приемлемую схему для того, чтобы заставить их меняться. Владимир Анисимов говорит, что сейчас обсуждается проект дифференцированного тарифа в зависимости от соблюдения перевозчиком требований власти. Чем больше пунктов выполнено, тем выше вероятность получить высокий тариф:
— Неправильно, когда перевозчики с разными возможностями работают в одинаковых условиях. У кого-то 10 машин, а у кого-то в 10 раз больше, у кого-то качество автобазы высокое, а у кого-то она для галочки. Мы уверены: тариф должен зависеть от того, насколько конкретный перевозчик готов вкладываться в качество своей услуги.
Ресурс третий. Новый формат коммуникаций власти и перевозчиков. Пожалуй, неизбежны ситуации, в которых власти придется идти на компромиссы с перевозчиками, искать удовлетворяющие всех решения и т. д. Какими они будут? Владимир Анисимов считает, что сегодня власть может подключиться к обоснованию более высокого тарифа в управлении по тарифам, то есть, по сути, отстаивать интересы предпринимателей.
Ресурс четвертый. Инструменты для управления рисками - оттоком частных перевозчиков. Речь идет об укреплении позиций муниципального транспорта. Как считает Растислав Бердник, это можно сделать за счет развития электротранспорта:
— Стартовые капиталовложения в троллейбусы достаточно серьезные, но власть и должна быть ориентирована работать «в долгую». Для нее критерий цены может быть не на первом месте. Более того, закупка новых троллейбусов позволит «ВоронежПассажирТрансу» в будущем снизить издержки на 30-40%, в том числе за счет экономии на топливе: электроэнергия обходится дешевле.
По словам Бердника, сейчас между его компанией и мэрией идут переговоры: уже в этом году город может приобрести 30 новых троллейбусов. При этом нехватку Воронежа в троллейбусах эксперт оценивает в 40 единиц.
Получится или нет?
Как бы ни развивалась ситуация на рынке пассажирских перевозок, именно мы станем свидетелями глобальных изменений (или попыток их провести) и в конце концов узнаем, удалось реализовать задуманное или нет.
