Гендиректор ЗАО «Воронежстальмост» Андрей Боровиков:«За Крымский мост пришлось побороться»

Воронеж. 02.06.2016. ABIREG.RU – Эксклюзив – «Воронежстальмост» за свою 67-летнюю историю успел принять участие в нескольких эпохальных для страны стройках, будь то БАМ или «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге. Керченский мост, где воронежское предприятие выступает одним из поставщиков металлоконструкций, – еще один такой объект. 19 мая весь завод собрался на торжественное мероприятие по случаю отправки первых основных металлоконструкций для объекта. Гендиректор ЗАО «Воронежстальмост» Андрей Боровиков в эксклюзивном интервью «Абирегу» рассказал, что значит этот заказ для предприятия, какую конкретно продукцию будет изготавливать завод для моста, и чем живет «Воронежстальмост», помимо крымского заказа.

- Итак, вы на днях отгрузили первую продукцию для Крымского моста. Что дальше? О каких объемах участия «Воронежстальмоста» в этом проекте идет речь?

- На самом деле, это не первая продукция. Металлоконструкции для временного моста через Керченский пролив мы начали поставлять еще в январе этогогода. И вот, наконец, отгрузили первые четыре балки общим весом около 50 тонн для «настоящего» моста. Вы знаете, что по мосту пройдут параллельно друг другу автомобильная трасса и железная дорога. Отгруженные балки предназначаются для автодороги. Будем мы изготавливать и оба арочных пролетных строения, которые установят над судоходным каналом Керченского пролива.

В строительстве моста участвует несколько предприятий. Мы уже получили заказов в этом году на около 20 тыс. тонн металлоконструкций, из которых уже изготовлена приблизительно четверть объема. Всего металлоконструкций для моста нужно будет порядка 250 тыс. тонн. Наш завод делает в год 50 тыс. тонн. То есть мы смогли бы выполнить весь объем за пять лет. Но надо изготовить за три.

- А почему именно вам отдали заказ?

- Тут две важных составляющих: имидж производителя и география расположения. Мы производим качественную специализированную продукцию уже 67 лет. И логистика такова, что ближе к этой стройке другого мостового предприятия нет. Мы же во Владивосток не поставляем свои конструкции.

- Но были ведь претенденты не из мостового сегмента? Изготовителей металлоконструкций сейчас очень много.

- Претенденты были и остаются. Конкурентов очень много. Ситуация изменилась в 2008-2009 годах, когда рынок «съежился». И тогда мосты принялись строить все – судостроительные и другие предприятия, которые не занимались мостовыми металлоконструкциями. Все это привело к неимоверной конкуренции и демпингу цен. И к настоящему моменту ситуация не исправилась. Сегодня существует рынок цены, но не рынок качества.

Безусловно, у нас есть технологии, навыки, опыт, производство. Понятно, что у новичков получается хуже. Но сегодня в погоне за ценой многие заказчики готовы на все.

- И разваливаются такие мосты через месяц...

- За свою продукцию я могу ручаться. Помните видеокадры волгоградского «пляшущего» моста? Когда колебания конструкции были чуть ли не метровыми. Потом установили, что это произошло из-за ошибки проектировщиков. Но металлоконструкции для моста по проекту изготавливали мы. И даже при такой ненормативной нагрузке ни один наш шов не треснул. Удержался бы мост, если бы там была продукция не наша – большой вопрос. Так что этот видеоролик лежит у нас в архиве как одно из наглядных доказательств качества нашей продукции.

- Долго вы ждали проекта «Керченский мост»?

- Это была целая эпопея. Проект долго согласовывался и потом еще дорабатывался. Но вот, наконец, 20-21 февраля была подписана экспертиза проекта. Вот с этого числа мы стали реально смотреть на жизнь. Благо, помимо самого моста, было много дополнительных сооружений, над которыми уже можно было работать.

- Какую долю в общем объеме производства завода займет керченский заказ?

- Думаю, до 80%. При том, что мы работаем в три смены иногда и в выходные.

- Выходит, если вы сейчас беретесь за Керченский мост и, тем самым, загружаете предприятие на 80% мощности, вы каких-то заказчиков, которые давали вам эти 80% раньше, потеряете? А когда закончится строительство моста, вернуть их уже будет сложно. Как планируете выкручиваться?

- Конечно, каких-то заказчиков потеряем. Но остается же 20% объема. И здесь уже – кто даст нам цену лучше. А желающие сейчас есть. И финансирование есть.

- В чем проблема? Берите все работы и отдавайте на субподряд. В Воронеже много недозагруженных предприятий.

- Мы используем такую схему для мелких, вспомогательных конструкций. Но в производстве тяжеловесных конструкций есть свои особенности: чтобы осилить махину в 54 тонны, кран должен быть грузоподъемностью минимум тонн 70. И такое оборудование мало у кого есть. Помимо большой грузоподъемности оборудования, должна быть сварка хорошего качества. Ведь качественная сварка в нашем деле – основной фактор. И такое сочетание встречается еще реже.

В этом смысле проще изыскивать собственные ресурсы – благо, площади нам это позволяют. А подобрать людей сейчас легче, чем пару лет назад. Задача – их научить.

- Может, больше внимания надо уделить автоматизации производства?

- Что-то можно автоматизировать. И мы это по мере возможности делаем. Скажем, такие операции, как резка металла, сверление, обработка, автоматизировать можно, и такое оборудование у нас есть. А вот сборочное производство мало подлежит автоматизации. Есть роботизированный комплекс, который мы планируем приобретать. На таких комплексах можно изготавливать что-то типовое, упрощенное. Но все равно есть операции, когда нужно сразу предусмотреть всю геометрию, усадки и прочее, которые практически не автоматизируется. Заглянуть в далекое будущее и представить, как все это делают роботы, конечно, можно. Но не сегодня.

- Взяли крупный заказ, и сейчас у предприятия все прекрасно?

- Ситуация далека от идеальной. Да, четвертый квартал прошлого года мы закончили с прибылью, первый квартал нынешнего – тоже. Но сколько усилий мы приложили для этого! Когда цены ниже некуда, а конкуренты подпирают со всех сторон, приходится как-то выкручиваться. За счет, прежде всего, сокращения внутренних затрат. Где-то пришлось и немного оптимизировать штат. И такие целенаправленные действия приносят результат.

- В этой ситуации удается как-то модернизировать оборудование?

- Пока работали без прибыли, было не до модернизации. В банки обращаешься, а они говорят: «Нет прибыли – нет кредита». А будет прибыль – мне кредиты не нужны. Замкнутый круг. Хотя, конечно, с крупнейшими банками – Сбербанком, ВТБ – нам удается находить общий язык.

Сейчас потихоньку возобновляем модернизацию. Недавно торговались с представителем известной итальянской компании практически до пота. Но в итоге достигли приемлемого для всех консенсуса.

- А от санкций вы выиграли или проиграли? И, вообще, от всей этой политической неразберихи?

- Если брать сами по себе санкции, то нам, скорее, все равно. Наше сырье – металл, а он отечественный. Мы как покупали оборудование определенных производителей, так и покупаем. Хотя, конечно, по другим ценам из-за роста стоимости валюты.

Нехорошо получилось с украинскими заказами. Мы участвовали в строительстве двух больших мостов в Киеве через Днепр. Мы получили аванс за продукцию в размере 30%, изготовили ее, но они перестали платить. И вот эта продукция так и лежит у нас на территории. Ждем, когда все-таки они созреют до того, чтобы забрать ее. Ведь когда-то они возобновят строительство этих мостов. И проще забрать уже изготовленные металлоконструкции, чем заказывать новые.

- Вы в основном пользуетесь железнодорожными перевозками?

- Автомобильными. Дело в том, что с нашими железнодорожными компаниями стало крайне непросто работать. Прежде всего, нас не устраивает, что не выдерживаются сроки поставок подвижного состава. Поэтому, несмотря на стоимость бензина, приходится транспортировать продукцию на автомобильном транспорте.

- Какими своими проектами вы гордитесь?

- Таких проектов много. Много глобальных строек, в которых мы так или иначе приняли участие. Например, из последних: мы работали на строительстве нового энергоблока Нововоронежской АЭС. Помнится, тогда, в 2009 году, нам было совсем тяжело. Заказов не было, денег тоже. Крайне важно было дать работу коллективу. Выручил с заказом губернатор Алексей Васильевич Гордеев. Мы прошли сложную процедуру получения лицензии, нас допустили до всех работ. Делали в небольшом объеме балки для атомных реакторов и каркас машинного зала.

Недавно мы поучаствовали в еще одном интересном, необычном для нас проекте – строительстве легкого метро к жилому комплексу «Мортонград» под Москвой. Нелегко этот проект сложился. Но неделю назад мы все же отгрузили монорельс. Чем интересен для нас этот проект? Во-первых, мы получили опыт. На фоне удешевления рубля и актуализации темы импортозамещения проект сделала российская компания, производитель тоже российский – «Воронежстальмост» –делал пробный участок эстакады длиной 12 км. Теперь его нужно испытать в условиях зимы.

- Вообще, тема легкого метро сейчас очень актуальна. Вот в Липецке тоже собираются строить.

- Тема интересная и для Воронежа – почему бы не пустить ветку в тот же аэропорт? Но если строительный гигант «Мортон» вкладывал в дорогу свои средства, то здесь откуда нам взять инвестиции? В Липецке собираются пустить ветку к НЛМК – из центра, через реку Воронеж, федеральную трассу. Но для этого требуется согласование на самом высоком уровне и большие инвестиции.

- В чем будущее «Воронежстальмоста»?

- Будущее в самосовершенствовании. Я думаю, наш путь должен быть эволюционным, но не революционным. Можно иметь самое простое оборудование и не иметь проблем с экономикой. Тем не менее, мы стараемся двигаться в сторону модернизации, автоматизации. И движение идет в обоих направлениях.