Воронеж. 28.11.2016. ABIREG.RU – Эксклюзив – Руководитель департамента транспорта и автомобильных дорог правительства Воронежской области Александр Дементьев возглавляет ту структуру, к деятельности которой у граждан и организаций возникает больше всего вопросов. Однако оказывается, в дорожной отрасли Воронежской области происходят серьезные изменения: увеличиваются бюджеты – с 5 млрд рублей до 8. Подрядчиков принуждают использовать новые технологии и нести ответственность за их содержание. С недавнего времени у чиновников от дорог появился серьезный рычаг давления: некачественные работы не будут приняты, и деньги не «сгорят» – перейдут на следующий год. Как меняется система, в эксклюзивном интервью «Абирегу» рассказал руководитель департамента транспорта и автомобильных дорог Воронежской области Александр Дементьев.
– Когда Вы пришли работать в Воронежскую область два года назад, что представлял собой рынок подрядчиков, обеспечивающих строительство и ремонт дорог в области?
– Рынок подрядных организаций разделен на две категории – тех, кто занимается содержанием дорог, и тех, кто их ремонтирует. При этом где-то 13 воронежских организаций выполняют оба вида работ. Часть участников рынка в 2016 году отказалась от ремонта дорог, так как ужесточились требования к качеству работ и используемым материалам.
С тех пор как был сформирован дорожный фонд Воронежской области, то есть с 2012 года, дороги в регионе стали более или менее нормально содержаться и ремонтироваться. В этом году бюджет этого фонда составит порядка 8 млрд рублей.
В последние два года мы планово переходим на использование новых технологий – щебеночно-мастичного асфальтобетона для ремонта и строительства верхних слоев дорожного полотна. Федеральные трассы ремонтируются таким образом уже около восьми лет, и материал оправдывает себя. Хотя не все наши подрядчики изначально умели с ними работать, да и сейчас не все научились. Когда мы начали внедрять новую технологию, некоторые стали сетовать: мол, вы нас вытесняете с рынка. На мой взгляд, для них пришло время адаптироваться к новым условиям.
Использование щебеночно-мастичного асфальтобетона делает дорожное покрытие более жестким, что затрудняет образование колей и увеличивает сцепление с дорогой, а срок службы такого полотна более высокий. Увеличивает прочность дорог и объемное применение щебня в строительстве. Примечательно, что эффект самоочищения покрытия присутствует даже при наледи, что положительно сказывается на безопасности.
Правда, и затраты на ремонт такого полотна, соответственно, большие. Особенно если учитывать, что несущая способность наших дорог оставляет желать лучшего: чаще всего они построены из отвала чернозема. А это не самый хороший материал для дорожной основы.
– Мы привыкли слышать о том, что дороги в регионе ремонтируются поверхностно, а не капитально. Какой стратегии Вы придерживаетесь?
– Смотрите на качество дорог в городе и делайте выводы. Где-то мы обеспечили переходный тип покрытия, например, на улицах частного сектора. Где-то, согласно проекту капитального ремонта, демонтировали покрытие вплоть до земли, уплотнили, потом уложили геотекстиль и песок, снова уплотнили. В результате на строительство лишь части дороги были израсходованы все деньги, которые выделялись на целый год. Капитальное строительство обходится дорого, и пока мы не можем позволить его себе массово.
– До Вашего прихода считалось, что дорожный бизнес в Воронежском регионе контролируют представители армянской диаспоры. Изменилась ситуация?
– Игроков было много, но основных насчитывалось четверо. Нельзя сказать, что мы кого-то потеснили. Кто умеет предоставлять качественные услуги, тот и остался. Говорить о том, кто из них армяне, кто нет, на мой взгляд, неправильно. Сейчас ключевых игроков стало больше.
Мы стараемся задействовать в ремонтных работах организации, которые содержат дороги. Прежде всего потому, что они заинтересованы в качественном ремонте. И потом, работы по содержанию затратны как с финансовой точки зрения, так и с временной. Люди здесь трудятся 24 часа в сутки 365 дней в году.
Когда я приступил к работе, трехлетний контракт на обслуживание дорог был заключен с ОАО ЦДС «Дорога», выигравшим аукцион. Как известно, в этом году компания перешла из собственности Воронежской области в частную собственность. Ныне с подрядчиками заключены двухгодичные контракты. Мы не можем заключать с ними договор на более длительный срок, так как это ограничено бюджетом.
– Вы так сильно зависите от сроков принятия бюджета?
– Меня уже оштрафовала Счетная палата РФ на 20 тыс. рублей из-за заключенного контракта, не обеспеченного финансированием. Расскажу подробнее. У правительства Воронежской области с Росавтодором было заключено соглашение о выделении средств. Мы получили платежное уведомление о поступлении денег в казначейство. Но дело в том, что изменения в бюджет формально были внесены на 10 дней позже, чем мы заключили контракт. За это нас наказали.
– Каким образом тогда Росавтодор проводит конкурс на обслуживание сроком на целых 20 лет?
– Существуют отдельные правовые акты, которые позволяют это сделать в отношении объектов, реализуемых по договору концессии. По сути, компания строит дорогу и тем самым получает право ее содержать сроком на 20 лет. Мы тоже попытались это внедрить в Воронежской области, но из-за кризиса не получилось.
Идея была такая: заключить десятилетнее концессионное соглашение или долгосрочный контракт, по которому организация обязуется в течение первых пяти лет отремонтировать 300 км дорог, на участке в 200 км произвести капремонт и 50 км реконструировать. Причем сделает это за собственные средства или задействует банковские. Со своей стороны, мы бы выплачивали ей в течение десяти лет эти средства. В таком случае компания была бы заинтересована беречь дорожное полотно и имела бы возможность зарабатывать за счет обслуживания.
Несколько организаций изначально заинтересовались таким предложением, но из-за роста банковской процентной ставки с 9% до 19% годовых такие условиях стали невыгодны, ведь 1 км дороги за 10 лет подорожал бы более чем вдвое.
– Какие новые требования Вы предъявляете к дорожникам?
– Подход к качеству ремонта изменился. Усилился контроль. Ранее отбор проб проводился в двух лабораториях – строительного университета и компании ЦДС «Дорога», которая, условно говоря, сама себя проверяла. Поэтому возникали сомнения. Теперь пробы отбираются куратором в присутствии подрядчика и проверяются в случайном порядке в одной из четырех лабораторий. По поводу новых технологий – я уже говорил об использовании щебеночно-мастичного асфальтобетона. Также мы применяем холодную регенерацию. В 2017 году начнем обрабатывать не только шероховатую верхнюю поверхность, но и более глубокие слои износа.
Правда, пока у наших подрядчиков не получается их качественно сделать. Причины разные: то техника подводила, то технология не та применялась, то с погодой не везло. На одном участке нормально получилось, на другом – нет. Начинаем заново делать. А это же затраты. Подрядчик один раз ничего не получил за свою работу, ещё один... И желание этим заниматься у него снижается. Так же иногда получается и с ремонтами. Поэтому у нас подрядчики частично поменялись: кто-то укрупнился, кто-то занял другую нишу. Радует, что большинство из них теперь осознают – схалтурить не получится. Сейчас нет такого, что кто-то вовремя не справляется с объемами работ. Ведь нужно оценивать свои силы здраво.
– Может быть, нужно кого-то иногороднего привлечь, если наши не справляются?
– Возможно. Но дело в том, что новые технологии всегда делают работы дороже и затягивают их по времени. Вопрос и в специфике работ... Так, например, мы провели конкурс по ремонту дорог на сумму 600 млн рублей. Эти средства должны быть распределены между 18 районами области. Причем самый большой участок работ составляет 10 километров, остальные – от трех до восьми километров. Большим организациям, конечно, интереснее заходить на большие объемы работ – например, на участки в 60 км дорог, чтобы минимизировать затраты на переброску техники.
– Сегодня на областные дороги отведена большая сумма – Вы сказали, около 8 млрд рублей. Ранее тратилось в разы меньше.
– Смотрите, из них 1,7 млрд рублей уйдет на содержание 9 тыс. км дорог. Причем в нашем регионе норматив – один из самых невысоких. Кроме того, мы начали строить несколько новых объектов. На дороги областного центра в 2016 году направили 1,4 млрд рублей. Районы финансируются. Поэтому это только кажется, что денег много. Но задач-то еще больше.
– Не могу понять, почему мы всегда строим дороги осенью, а не в апреле? Все же знают, что средства будут выделены. Привлекайте кредиты и стройте...
– Рентабельность работ этого не позволяет. Что касается ремонтов, мы начинаем ими заниматься достаточно рано. Получается так, что постановление правительства, которое должно выйти в апреле, появляется лишь в июне, а пока деньги не пришли, я не могу начать торги. А это тоже время и немалое. Бюджетный кодекс нам позволяет переносить неиспользованные деньги на следующий год. У нас появился еще один рычаг давления на дорожников. Теперь деньги не «сгорят», и строительство дорог в 2017 году мы сможем начать уже весной.
– Кто сейчас входит в число основных игроков воронежского дорожного рынка?
– Крупнейшие подрядчики – это СМУ-90, Россошанское ДРСУ, «Воронеждорстрой», «Спецдорсервис», «Дорожник» и другие.
– Фирм-однодневок нет?
– Нет. Они отпали из-за жесткого условия предоставлять подтверждение опыта работы.
– Кто следит за общим состоянием дорог, решает – какой ремонт требуется?
– За каждым районом закреплен куратор. Осенью он составляет дефектную ведомость, определяет какие работы необходимо провести. Понятно, что сразу всех требуемых денег мы не найдем. Поэтому в работу включается комиссия, которая оценивает состояние объекта: с ГИБДД – по аварийности, с транспортниками – по загруженности и т. д. Также мы определяем ямочность, общее состояние дороги, после чего устанавливаем очередность ремонта. Гарантийный срок на ремонтные работы – четыре года. Если обнаружены дефекты после ремонта, подрядчики устраняют их самостоятельно. Кстати, специалисты подсчитали, что при использовании новых технологий и материалов межремонтный срок может увеличиться до 12 лет.
– Какие первоочередные задачи ставит перед собой департамент?
– Повысить уровень содержания дорог, направить усилия на безопасные и качественные дороги в Воронеже и приведение большего числа дорог области в нормативное состояние и по знакам, и по освещению, и по покрытию.
В числе главных областных проектов – строительство дороги в обход Лосево – Павловск. Этот участок федеральной трассы уже давно называют «бутылочным горлышком». Проект займет четыре года, здесь будет построено более 80 км.
Еще один важный проект – расширение участка автомобильной дороги А-134 на въезде в Воронеж (от трассы М-4 «Дон» до ТЦ «Московский проспект») за 1,28 млрд рублей.
Городские власти выставили на конкурс реконструкцию транспортной развязки на пересечении улицы 9 Января, Антонова-Овсеенко и Героев Сибиряков со сроком реализации 2016-2018 гг. Также в 2017 году планируется улучшить один из главных городских путепроводов – на улице 9 Января и выполнить проект в отношении путепровода на улице Ленина.
Не так давно областной центр вошел число 15 субъектов, где будет запущен проект «Безопасные и качественные дороги». В его рамках, до 2025 года, дороги в Воронеже и при въезде в город будут приведены в нормативное состояние. Рассматривать улучшение дорог Воронежа без учета прилегающих территорий в корне неправильно. Поэтому одна из задач, которая будет реализована в рамках программы, – улучшение дорог именно городской агломерации.
– То есть, воронежцы могут рассчитывать на то, что в ближайшие годы начнут ездить по хорошим дорогам?
– Почти все наши дороги были построены 30-50 лет назад, многие – из «подручных материалов». Нельзя привести их в должное состояние в одночасье, но, как видите, мы меняем технологии, подходы к организации и выполнению дорожных работ. Улучшается финансирование дорожной сферы. Ситуация уже начала меняться в позитивную сторону, и я думаю, тенденция эта продолжится.
