Воронеж. 21.02.2017. ABIREG.RU – Аналитика – Правительство РФ всерьез занялось перезагрузкой производства дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов Ил-96-400М, изготавливаемых на воронежском авиазаводе (ПАО «ВАСО», 41-е место в Рейтинге крупнейших компаний Черноземья «Абирег» ТОП-100 (производители) 2016 года). Начались предметные обсуждения планов модернизации, разработанных Минпромторгом, Минобороны и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Опережая события, уже составляются планы выбытия из эксплуатации иностранных самолетов, однако пока Ил-96-400М будет выпускаться штучно – для нужд госструктур. Соответственно, бремя финансирования ложится на государственные плечи: общая стоимость программы модернизации судна на 2016-2023 годы составляет 53,4 млрд рублей, 42 млрд из которых запланированы в бюджете на докапитализацию одной из российских лизинговых компаний.
Не стоит заблуждаться, что уже завтра с российского рынка авиаперевозок исчезнут все иностранные борта. Это невозможно в силу скромных объемов финансовых вложений. Но России собственный проект пассажирского самолета Ил-96-400М необходим как воздух: хотя бы для того, чтобы окончательно не отстать от других стран-авиастроителей и не растерять многолетний опыт из-за штучности производства. В целом для Воронежа и в частности для ВАСО возобновление производства «самолетов Ильюшина» тоже было бы очень на руку. Для завода это означает загрузку существующих мощностей, для города – определенные экономические выгоды в виде налогов предприятия. Главный редактор aviaru.net Роман Гусаров пояснил, что производство 2-3 самолетов Ил-96 в год вполне возможно: «У нас есть потребность в этих самолетах, начиная с госструктур и заканчивая отдельными коммерческими перевозчиками. Такой небольшой тираж интересен отрасли потому, что он не вызовет какого-то сверхнапряжения, и главное – он реалистичен, для него не нужны огромные объемы госфинансирования».
В производстве широкофюзеляжных самолетов нужно поддерживать существующие компетенции: как и в любом деле, к этому вопросу необходимо подходить максимально рационально, не расточительно и эффективно. Спроектированные в «Конструкторском бюро Сергея Ильюшина» (ныне ОАО «Авиационный комплекс имени Сергея Ильюшина») самолеты Ил-96 стали первыми дальнемагистральными широкофюзеляжными бортами в Советском Союзе. С 1993 года на ВАСО организовано их серийное производство. Для развития производства именно Ил-96 в 1999 году в Воронеже была создана лизинговая компания ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). Когда весь российский авиапром практически умер и все заводы стояли, компания начала заниматься строительством 96-х «Илов». По сути, этими бортами никто, кроме ИФК, и не занимался. Сейчас в активах компании находится 13 бортов, из них эксплуатируется десять машин. Компания занимается не только ведением сделок, но и сопровождением производства и постпродажным обслуживанием этих самолетов. В тяжелые для отрасли годы авиазавод сохранил способность к производству этой серии как раз благодаря тому, что ИФК обеспечивала финансирование и продажи самолетов. Причем компания имеет опыт привлечения внешних средств финансирования проекта, а не только бюджетных.
– Я считаю, что сейчас, когда задумывается не единичное производство, а чуть-чуть более масштабное, конечно же, разумно задействовать опыт этой структуры, которая в минувшие почти два десятка лет была единственным (кроме аппарата президента) заказчиком этого самолета. За эти годы ИФК приняла участие во всех стадиях строительства Ил-96: от закупки материалов на завод до обслуживания эксплуатантов. Это уникальный опыт в нашей стране, и не использовать его крайне неразумно, – рассказал Роман Гусаров.
По мнению экспертов, для того, чтобы самолет Ил-96-400М был интересен сфере пассажирских перевозок, необходимо выполнение ряда условий. Прежде, чем тиражировать самолет, необходимо провести грамотную модернизацию и существенно улучшить исходные характеристики. Здесь стоит ориентироваться на модель поведения западных производителей. Они не совершают революцию каждые десять лет: Boing 747 создан в 1960-х и с тех пор процесс его модернизации не прекращается, внедряются новые системы и технологии, делающие самолет современным.
Сейчас Ил-96-400М нуждается в новой авионике, и, что важно, российского производства. Эксперты отмечают, что самолет ожидает серьезных переработок внутреннего содержимого, но разработчику, «Авиационному комплексу Ильюшина», это под силу. Господин Гусаров отмечает, что без учета двигателя за пару лет самолет можно модернизировать. К сожалению, авиационные двигатели пока остаются нерешенной проблемой: сейчас на базе ПД-14 разрабатывается новый мотор, но для этого нужны годы. Для уменьшения количества рейсов, а значит, и уменьшения затрат перевозчика, нужно переработать салон и увеличить количество посадочных мест. Ил-96-400М станет совершенно новым самолетом, созданным на базе грузового Ил-96-400Т. Переоборудованный борт существует в нескольких экземплярах. Два судна в 2015-2016 годах ИФК уже поставил по спецзаказам в госкомпании. Наработки по переоборудованию грузовых Ил-96-400Т в пассажирские специальные варианты позволили ИФК уже сегодня сформировать технические характеристики будущего серийного Ил-96-400М. В компании считают, что пассажировместимость должна составлять 415 мест в двуклассной компоновке, самолет может быть оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями ПС-90А3М (модернизированный ПС-90А1, которым комплектуются сегодня грузовые версии), максимальная взлетная масса должна быть не менее 270 тонн, а дальность с полезной нагрузкой в 41 тонну – не менее 9000 км. Такие характеристики позволят новой крылатой машине стать на один уровень с иностранными «широкофюзеляжниками».
Еще одним камнем преткновения являются денежные средства: для успешных продаж самолета необходима грамотная программа финансирования с господдержкой. Ни для кого не секрет, что мы имеем неравные экономические условия с Западом, государство должно обеспечивать выравнивание. Никакая отечественная техника не обходится без госсубсидий. Нужна программа как с Superjet – приобретение самолетов лизинговой компанией и передача их по интересным для эксплуатантов ставкам. Авиакомпании не могут позволить себе купить такой самолет, поэтому и необходима подобная структура финансирования.
Помимо этого авиакомпаниям необходимы гарантии обеспечения эффективной системы техподдержки, которая будет качественной, оперативной и недорогой. ИФК с самого начала работала с покупателями и заказчиками этого самолета. В компании отработаны все требования, и в ней знают, как сделать самолет максимально интересным заказчику. Лизинговая компания работает с Ил-96 почти два десятка лет и знает его производственные пределы, а также то, какие из них можно преодолеть для нужд эксплуатанта. Поэтому на сегодняшний день никто лучше ИФК не знает, каким на самом деле должен быть облик модернизированного самолета, максимально удовлетворяющий требования. Это единственная структура сегодня, которая действительно знает, как реанимировать еще пока не до конца потерянный для воронежского авиазавода проект пассажирского Ил-96.
