Воронеж. 14.12.2018. ABIREG.RU – Эксклюзив – Похоже, частый вопрос как простого автолюбителя, так и владельца грузового промышленного автотранспорта «А где найти запчасти?» скоро станет менее актуальным. Резидент ОЭЗ «Липецк» ООО «Металит Рус» намерен запустить высокотехнологичное литейно-механическое предприятие по выпуску деталей из серого и высокопрочного чугуна для автомобилестроения и других отраслей. О потребностях автомобильного рынка, сотрудничестве с мировыми автоконцернами, гостеприимстве липецкой ОЭЗ, а также о роли ирландского танца джига в удачной реализации очередного бизнес-проекта корреспонденту «Абирега» рассказал генеральный директор ООО «Металит Рус» Геннадий Скулкин.
– Давайте начнем с потребностей рынка. Насколько востребован в России запуск завода по производству автокомпонентов?
– Потребности рынка напрямую связаны с ростом производства автомобилей. Ожидается, что рост в этом направлении составит порядка 30%. Соответственно, настолько же возрастет потребность в автокомпонентах. Мы в своем новом производстве в основном ориентированы на детали и узлы подвески автомобиля. В дальнейшем, с развитием производства, будем лить детали для двигателя, делая ставку на литье распредвала и коленвала. Предприятий, аналогичных нашему, в стране пока нет. Конечно, существуют частные небольшие производства, взявшие на себя малую долю импортозамещения, но преимущественно основное поступление автокомпонентов наблюдается из Европы и Азии, и недостаток в российских качественных и доступных запчастях по-прежнему велик.
– Если спрос так очевиден, что мешает открыть отечественное производство?
– Вероятно, не все готовы вкладывать средства в долгоокупаемые проекты. Для иностранных производителей, локализованных в России, литейные предприятия – это непрофильный актив. На свои предприятия по сборке автомобилей автоконцерны Ford и Volkswagen все детали ввозят из-за рубежа со своих литейных производств. При этом они имеют некоторые льготы на ввоз, потому что эти детали не производятся в России. Но, согласно отраслевому плану импортозамещения, утвержденному Минпромторгом, к 2020-2022 годам есть намерение снизить долю импорта, увеличить долю внутреннего производства и, как следствие, отменить ввозные льготы. Стало быть, для этих автопроизводителей будет невыгодно покупать детали даже на своих заводах, соответственно, размещение у нас литейных производств будет экономически оправданно. Те «литейки», которые есть при наших автозаводах, – ГАЗ, КамАЗ, Автоваз – загружены на 100%. Кроме того, у наших автогигантов нет узкоспециализированных «литеек». Тот же КамАЗ рассчитан на крупное литье, производить на его линиях мелкое литье нерентабельно. К нам обращались и КамАЗ, и ГАЗ с техзаданием на литье мелких изделий. К слову, на Западе, особенно в США, большинство «литеек» имеют штат до 100 человек и заточены под узкую специализацию, что позволяет добиваться оптимальной себестоимости. У нас в бытность Союза «литейки» имелись только при профильных заводах, например при станкостроительных, автомобилестроительных, – так называемые центролиты. Коммерческих структур не было. Когда в 1990-е промышленность загнулась, то и они почили. То есть вариантов было два: или везти детали из-за границы, или заказывать на загруженных линиях КамАЗа. Кстати, КамАЗ сейчас собирается отказываться от своих литейных мощностей, они изношены, а полностью обновлять парк дорого, поэтому производитель оставит за собой только сборку, а детали будет заказывать на стороне.
Всё верно: дело автопроизводителей – собирать автомобили из готовых запчастей. Я не говорю сейчас про наши автогиганты – это, по сути, государство в государстве, автомобильный кластер. За границей же есть сборщики автомобилей и есть мелкие частные предприятия, которые выполняют литье по спецзаказу. И чем уже специализация, тем выгоднее. Сейчас на российском рынке представлено 12 компаний-автопроизводителей. Среди них Volkswagen, Hyundai, Ford и другие. Они заходят не только в Россию, но и в Китай. Там буквально за год производство запчастей сразу было локализовано, то есть этих автопроизводителей сразу же снабдили необходимыми комплектующими. А в России с этим непросто. Государство вроде как и создает условия, чтобы закупали у местных производителей, но пока по факту из отечественных запчастей мы автомобили не собираем. Возможно, всё дело в недоступных кредитах. К примеру, за границей выдают кредит под открытие производства на 10 лет, а у нас на год-полтора, там всего лишь 1% годовых, у нас 12%.
– Какова окупаемость вашего проекта?
– Окупаемость таких проектов 7-10 лет. Но конкретно наше производство должно окупиться через пять лет, потому что мы находимся в ОЭЗ, в непосредственной близости к источнику сырья: НЛМК продает нам дешево чугунный лом. Кроме того, здесь недорогая электроэнергия. Есть вся необходимая инфраструктура, налоговые льготы. Получается, что здесь выгоднее, чем где-либо, строить завод по производству автокомпонентов. В России лучшей площадки для строительства такого завода нет. Мы хотим стартовать, чтобы наконец часть автопроизводителей в рамках импортозамещения обеспечить своей продукцией. Думаю, что 10% рынка обеспечим запчастями для подвески.
– Со всеми 12 компаниями-автопроизводителями планируете работать?
– Мы можем поставлять детали для всех, но будет ли это экономически выгодно? Предварительные переговоры с некоторыми компаниями показали: они готовы к сотрудничеству, мол, делайте всё «под нас», мы вас загрузим под завязку литьем деталей для подвески. Кроме того, на вторичном рынке 50 млн автомобилей, каждому нужно раз в четыре года заменить все четыре тормозные системы. Рынок огромен, поэтому мы хотели бы после первой очереди, не откладывая, запустить вторую и третью. Помимо выпуска автокомпонентов мы исследовали рынок альтернативных вариантов – литья для железной дороги, вагоностроения. Эти ниши тоже свободны.
– В России до вас такого не было?
– Есть небольшие литейные предприятия. Не так давно открыли завод в Таганроге, но он не специализируется на выпуске автокомпонентов. К сожалению, это единственное предприятие, открытое за 20 лет. Сравните сами: в Советском Союзе чугунное литье производили от 4 млн до 5 млн тонн в год, сейчас – 1,2 млн тонн. К тому же в Таганроге купили уже существующее здание и имели проблемы с установкой имеющегося оборудования. Поэтому мы хотим всё построить с нуля. ОЭЗ хороша тем, что тут расположены 20 предприятий – лидеров в своих отраслях, мы общаемся с ними и узнаем, за счет чего они успешны, выполняют план. Одним словом, есть примеры для подражания. Хотим установить не только новое оборудование, а сразу наладить производственную цепочку, чтобы продукция выходила качественной и в полном объеме. Благодаря этому мы станем поставщиками первого уровня для крупных автопроизводителей.
– Вы легко стали резидентом ОЭЗ «Липецк»?
– Нужную площадку под строительство искали долго, рассматривали много вариантов. Как только мы поняли, что это лучшая площадка, то разработали бизнес-план, тогдашний губернатор Олег Королев нам его согласовал, и дальше уже стать резидентом ОЭЗ не составило труда. Более того, под наш проект выделили 400 млн рублей из фонда развития промышленности, включили в список приоритетных проектов РФ. Тут отличная инфраструктура, всё обустроено, нас прекрасно приняли и даже специально «под нас» увеличили мощность подстанции. У нас же производство энергозатратное. При существующих мощностях электроэнергии другим резидентам могло не хватить.
– На каких условиях вы будете сотрудничать с Ford и Volkswagen?
– Ну вообще-то это коммерческая тайна... Скажу так: по вторичному авторынку мы будем предлагать нашу продукцию дешевле на 20% существующей цены на запчасти. Для новых автомобилей – чуть дешевле китайских запчастей, при этом предлагая европейское качество. Как-то разговаривали с продавцом «вторички» – у него салоны подержанных автомобилей, так вот он говорит: мол, дадите дешевле, чем Китай, – хоть весь объем забирайте. А мы дадим! Кстати, с нынешним курсом рубля в Китае стало приобретать не так и дешево. Хотя «перебить» его будет все-таки непросто. Но я уверен: совокупность таких составляющих, как налоговое послабление, оптимальный технологический процесс, новое оборудование, дает уменьшение себестоимости и, соответственно, возможность опережения китайских конкурентов.
– На какой объем продукции рассчитываете выйти на первом этапе?
– Порядка 17 тыс. тонн в год. И это при минимальном плане в 12,9 тыс. тонн под частичную загрузку производства. Если считать в номенклатуре, то это 1,5 млн дисков для 400 тыс. автомобилей и 250 тыс. поворотных кулаков для 125 тыс. автомобилей. И если 6-10% дисков хоть как-то, полукустарно, выпускается, то такой детали, как поворотный кулак, в России вообще не производится. На втором этапе планируем как минимум удвоить эти показатели.
– Как вообще возникла идея производства?
– О том, что литья в России не хватает, я знал давно. Арендовал на Алтае литейное производство, делал для Газпрома и Роснефти задвижки для их оборудования. После кризиса 2008 года всё свернулось, оборудование было изношено, решили, что дальше нет смысла продолжать. Но вынашивали идею о новой площадке. Алтай очень далеко от сырья, нет потребителя, дорогая электроэнергия.
– Расскажите о своем бизнес-пути.
– Все свои бизнес-проекты я запустил и реализовал на Алтае, и поначалу они были далеки от промышленного производства. Так, я буквально восстановил из руин птицефабрику, чуть позже – свинокомплекс, потом открыл комплекс придорожного сервиса. Был интересный проект с нуля. Представьте: кусок земли в горах, до него 2,5 часа ехать на лошади – иначе никак, просто нет дороги. И там нужно было построить маральник. Марал – это подвид благородного оленя, обитает на Алтае. Маралов разводят преимущественно ради добычи пантов – незатвердевших молодых рогов. Их заготавливают и сушат, они востребованы у китайцев и корейцев, которые широко используют их в медицине. Теперь это хозяйство лучшее в республике. Летом там целое паломничество – люди приезжают и ради омоложения купаются в ваннах из пантов.
Потом стал заниматься нефтепродуктами, открыл сеть заправок, восстанавливал сельскохозяйственное производство. Это, я вам скажу, не легче, чем завод построить. Пришел – передо мной сарай, в нем лежат кучки грязных семян. В хозяйстве 250 человек, всё спустя рукава, про удобрения забыли, техники нет. Главной моей задачей было изменить психологию, отношение к труду. Сейчас там используются современные методы обработки почвы, урожайность – 30 центнеров с гектара при средней урожайности в 12 центнеров для этой местности. Но первые семь лет я только вкладывал. Когда на восьмой год получил небольшую прибыль, так был счастлив! Теперь это хозяйство ежегодно приносит устойчивую прибыль. Для меня важно, что все мои проекты – а их было шесть – одни из лучших в своих направлениях в Алтайском крае.
– Вы входили в проекты как собственник или антикризисный менеджер?
– Как собственник и как соучредитель.
– Какие проекты проще развивать?
– Работать везде хорошо, если интересно. Главное, не погружаться в рутину. Например, расширение бизнеса у меня не вызывало интереса: подумаешь, было 15 заправок, стало 16. Мне нравится создавать новое, масштабное – любой проект, независимо от сферы применения. От этого захватывает дух.
– Трудно было поменять Алтай на Черноземье?
– Я там родился и вырос, был человеком довольно известным – депутатом краевого заксобрания. Все меня знали, обращались с любым вопросом. И вот всю эту благодать решил оставить и начать всё с чистого листа. Сконцентрировался на новых задачах, всё прежнее перестало быть интересным. У меня есть традиция: когда мне удаются новые проекты или покоряются новые вершины, например такие, как Килиманджаро, танцую джигу. Надеюсь, в марте будет повод.
– Жизненный принцип, который вам мешает или помогает в бизнесе?
– Честность. Она и мешает, и помогает (улыбается).
