В период кризиса рынок логистических услуг переживает не лучшие времена. Мелкие компании закрылись или вошли в состав более крупных. Крупные, в свою очередь, сейчас берутся за любые заказы лишь бы «выйти в ноль». Как в этой ситуации ведут себя производители? Что они предпочитают, содержать собственный автопарк или пользоваться услугами логистов?
Продукты питания, пожалуй, самый капризный товар. Во многом вкусовые и внешние данные молока, йогурта, колбас зависят не только от производителя, но и от условий их транспортировки. Согласитесь, когда продукцию выгружает из рефрижератора с идеально низкой температурой человек в кристально чистом белом халате — это одно дело, а когда открываются борта ржавой «Газели» и вечно пьяный грузчик берет коробку с окорочками и бросает ее вниз, прямо на грязный асфальт — другое. В Воронежской области очень много компаний, которые так или иначе занимаются перевозками продуктов питания. Все их условно можно разделить на три группы: первая — это специализированные логистические компании. Вторая — универсальные транспортные компании, которые перевозят все — от гвоздей до жирафов. И третья — предприятия, обходящиеся собственным автопарком. Какой же тип предпочитают производители и почему? Попробуем разобраться.
Группа первая: асы доставки
Логистических компаний, специализирующихся на перевозке продуктов в Воронежской области и так немного, а тех, кто заслуживает доверия и производителей, можно пересчитать по пальцам одной руки. Они имеют солидный автопарк, собственные распределительные центры и площадки для комплектации товара. Одной из таких добросовестных и надежных фирм является «Молочная логистическая компания». Как следует из названия, эта компания специализируется на перевозке скоропортящихся продуктов, срок реализации которых очень короткий. Это так называемые товары из группы повседневного спроса (FMCG) — мясо, овощи, молочная продукция, хлебобулочные изделия.
40% продукции, перевозимой «МЛК» составляет молоко, 11% — сметана, 15% — творог. Компания также осуществляет доставку сыров, соков, мяса, консервов, майонеза, сливочного и подсолнечного масел.
«МЛК» осуществляет доставку по всему Центральному федеральному округу, поэтому ее специалисты очень хорошо знают ситуацию на рынке продуктовой логистики в Черноземье и соседних регионах. «Спрос на перевозчиков, которые могут обеспечить строгий температурный режим для скоропортящейся продукции и доставить груз в короткие сроки, велик. Компаний в этом сегменте логистики не хватает», — говорит директор Торгового дома «МЛК» Елена Звонарева. Она подчеркивает, что у производителей и ритейлеров очень большие требования к автопарку перевозчиков, которые специализируются на «скоропте». Машины для таких капризных продуктов должны быть стерильными, в них должно быть установлено оборудование, которое обеспечивает разный температурный режим для разных продуктов.
Однако недостаток специализированных компаний-перевозчиков вовсе не означает, что того, кто придет на этот рынок, ждет успех. «Отсутствие конкуренции в регионах не исключает ее на более высоком уровне. Дело в том, что сетевые магазины, как правило, пользуются услугами федеральных логистов, вытесняя тем самым местных. Это основная проблема региональных логистических фирм», — подчеркивает директор некоммерческого партнерства «Воронежский продукт» Александр Белянский. Возможно, с этой бедой логистам поможет справиться закон о госрегулировании торговли, который вступает в силу с 1-го февраля нынешнего года вступит в силу. Согласно ему, доля торговых федеральных сетей в регионах не должна превышать 25%. По идее, от его принятия выиграют и логистические компании. Однако во всех регионах, кроме, пожалуй, Москвы и Петербурга доля федеральных сетей далека от этих волшебных 25 процентов, и закон, скорее всего, никак не отразится на местных логистах.
Группа вторая: перевозим все
Если фирм, специализирующихся на перевозке продуктов в Черноземье мало, то «универсалов», которые возят и хлеб, и стиральные машины — много. Их доля составляет 75-80%. Такие компании специализируются на доставке грузов на дальние расстояния.
Менеджеры воронежских логистических компаний признаются, что в кризис не гнушаются перевозкой даже небольших грузов, что два года назад сложно было даже представить. Тогда за перевозку всего 200 килограммов сосисок вряд ли кто-то взялся бы, а сейчас — запросто. Какой заказчик подвернется, с тем и работают. Такая позиция проста и понятна. Как говорится, не до жиру, быть бы живу. К тому же, сетуют перевозчики, в кризис расценки на услуги у всех компаний ощутимо снизились. Например, раньше доставка 20 тонн птицы из Белгорода в Москву стоила в среднем за 22-25 тысячи рублей, то сегодня тот же объем по тому же маршруту перевозчик с радостью помчит и за 18.
Людмила Беляева, маркетолог «Воронежской транспортной компании» (ВТК) говорит, что доходы в кризис уменьшились в два раза: «Мы специализируемся больше на перевозке промышленных грузов, а их объемы в 2009 году резко сократились. К тому же меньше фирм стало пользоваться нашими консалтинговыми услугами, так как вынуждены экономить». Сейчас ВТК к перевозкам активно привлекает аутсерсеров. В собственности у компании, как рассказала маркетолог, только один двадцатитонник. Да и тот стоит «на всякий случай», ведь для перевозки грузов на дальние расстояния дешевле привлекать сторонних перевозчиков. Действительно , возить своим транспортом продукцию за Урал, то есть в один конец, не выгодно, проще отправить груз «с попуткой».
Практически все производители продуктов отдают перевозку на дальние расстояния на аутсорс «универсальным» логистам. Это, как считают эксперты, плохо. «Тяготение к использованию транспортников, которые, как хамелеоны, вынуждены подстраиваться под разнопланового заказчика, плохая тенденция, — считает Александр Белянский. — Как правило, такие компании не могут «железно» обеспечить качество услуги». Естественно, это не устраивает производителей, особенно тех, кто выпускает скоропортящиеся продукты. Для них ведь что главное? Во-первых, срок поставки — он должен быть максимально коротким. Во-вторых, стоимость услуги — естественно, чем дешевле, тем лучше. В-третьих, возраст и состояние автопарка — как минимум, машины должны быть нестарыми и ухоженными, а как максимум — приспособленными для перевозки того или иного вида продуктов.
Группа третья: свое — не значит лучше!
Если есть компании, которые готовы взяться за перевозку любой продукции, почему же некоторые заводы содержат свои автопарки? Аргументы производители приводят разные. Некоторые, как например Борисоглебский хлебозавод, уверены, что свои машины содержать дешевле, чем привлекать аутсорсеров. «У нас в автопарке 21 машина, и нам их хватает», — говорит директор завода Ольга Лимонова.
Другие производители считают, что свой автопарк сокращает расходы на рекламу, ведь на «Газели» и даже фуры можно наклеить свой логотип и фотографии продукции. «Конечно, собственный парк автомобилей с логотипом нашей компании сокращает расходы на рекламу», — подтверждает заместитель директора землянского КФХ «Борть» Михаил Николаевич Бородкин. При этом он подчеркивает, что сейчас собственные машины — единственное средство перевозки продукции крестьянско-фермерского хозяйства. «Для наших объемов производства своего автопарка вполне хватает», — подводит итог Михаил Бородкин.
Некоторые производители, как, например, «Мета-РВ» (ТМ «Метака»), и свой автопарк имеют, и привлекают транспортных логистов. Свои машины — «Валдаи», «Газоны» и «Газели» — компания использует для доставки продуктов по Черноземью, а привлеченные авто«катаются» на дальние расстояния — в Брянск, Ярославль, Санкт-Петербург. Подобной схемой пользуется и крупный производитель яиц, хохольская птицефабрика «Ряба». «Сейчас мы обходимся своими тремя 10-тонниками, чтобы доставить продукцию из Хохла в Воронеж», — рассказывает директор ООО «Ряба» Вадим Мурашкин. По его словам, доля привлеченного транспорта на предприятии сейчас составляет 20%, но в скором времени будет увеличена из-за роста производства. Наемные автомобили — это рациональное решение многих проблем для предприятия, считают на фабрике.
К такому выводу некоторые предприятия пришли уже давно, например, холдинг «Молвест» незадолго до кризиса практически совсем отказалась от своего грузового автопарка. Теперь компания объявляет тендеры на перевозку своих продуктов, что позволяет не только выбирать из множества перевозчиков, но диктовать свои условия.
«Конечно, дешевле привлекать логистов со стороны, нежели содержать парк собственных автомобилей, — подводит итог глава некоммерческого партнерства «Воронежский продукт» Александр Белянский. — Но в регионе наблюдается дефицит надежных логистических компаний. И это пока замкнутый круг…»
Впрочем, не стоит забывать, что рынок логистики в России по сравнению с Западом очень молод, и пока только формируется. В любом случае, в глобальном смысле логистика в городе развиваться, безусловно, будет. Возможно, толчок к развитию даст недавнее решение воронежской мэрии о превращении Воронежа в развитый транспортно-логистический узел. Разумеется, при условии, что это решение не останется на бумаге, а начнет претворяться в жизнь.
Светлана Калюжная
Газета "Воронежский продукт" №6 (от 27 января 2010 года)
