Воронеж. 28.05.2019. ABIREG.RU – Аналитика – Воронежские мосты стоят на БАМе, Урале, Украине, в Армении, Вьетнаме, Египте. Не обошлись без участия Воронежского мостового завода (ныне ЗАО «Воронежстальмост») и две знаковые стройки последнего десятилетия – строительство олимпийских объектов в Сочи и Крымский мост. Последний стал точкой мощного роста. Но после того как «большой мост закончился», стабильность предприятия пошатнулась. О том, как переживает отрасль непростое время дефицита масштабных заказов, рассказал генеральный директор ЗАО «Воронежстальмост» Андрей Боровиков.
– Как завод справляется в это непростое время, когда заказы у всех упали? Я так понимаю, в целом рыночная ситуация сейчас не очень благоприятная?
– К сожалению, мы эти негативные тенденции на себе ощущаем достаточно остро: рынок действительно упал очень сильно и резко. Дает о себе знать окончание поставок на строительство Крымского моста. Спад объемов весьма заметный. Конечно же, есть в разработке новые проекты, предприятие работает без остановки производства, в обычном режиме, мы даже не уходили на сокращенную рабочую неделю, но прежних объемов вернуть пока не удалось. И февраль в этом отношении был одним из самых неудачных месяцев – объемы выпуска продукции упали примерно на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
– Проект по поставкам на Крымский мост отработали до конца?
– В сентябре прошлого года отгрузили последнюю тонну металлоконструкций. Был праздник со слезами на глазах, потому что все понимали, что дальше будет сложнее.
– А какой объем поставки предусматривал контракт в целом?
– 90 тыс. тонн. В целом более двух лет завод жил этим проектом. Разумеется, мы выполняли параллельно дополнительные объемы, но они были дополнительными – основная масса металлоконструкций, то есть порядка 80% объема, отгружалась на строительство Крымского моста. Нам было удобно работать с этим заказом – он, в сущности, типовой, для нас это редкость.
– Потеряли более мелких клиентов за этот период?
– Конечно, потеряли. Но это не из-за госзаказа, скорее, сказалось общее падение рынка. Наши более мелкие клиенты не забыли про нас. Но произошло то, что всегда происходит при падении рынка – цены рухнули. То есть помимо того, что мы потеряли объемы, упали еще и цены. Эти два фактора тяжело переживать совместно. Но это рынок, приходится мириться со сложившейся ситуацией. От этого никуда не денешься. Это наша сегодняшняя реальность.
– 54 тыс. тонн металлоконструкций в год – это ваш максимальный объем?
– Нет, мы больше всего отгрузили в 2017-м – 57 тыс. тонн. 2018 год был очень хорошим годом с точки зрения объема выпускаемой продукции, где-то до начала четвертого квартала. Девять месяцев мы нормально отработали, а потом пошло снижение.
– В стране больше нет таких же грандиозных проектов?
– Подобных нет. Как всегда, активно строится Москва, для нас интересен этот рынок, но это несопоставимо по масштабу. Надо отметить, что под проект строительства моста многие предприятия – не только мы – нарастили объемы и теперь мы с ними в одинаковом положении. Понятно, что создалась избыточная мощность, а работы мало.
– Цены сильно упали?
– Если смотреть в целом, то цены, может, и не сильно упали, но возросла стоимость металлопроката – нашего основного сырья.
– Кто ваш поставщик – наверное, «Металлоинвест»?
– Да, в основном. Но это не важно. Рынок металлопроката подорожал, а цены на наши конструкции не выросли.
– Почему?
– Поставщики объясняют это так: по ряду причин подорожало сырье на мировом рынке. Кроме того, из-за дешевого рубля выгодно поставлять металлопрокат за границу.
В целом, по моим наблюдениям, металл подорожал примерно на 10-15%, притом что цены на нашу продукцию остались прежними – они в нашей отрасли определяются рыночной конъюнктурой.
– Вы работаете на внешний рынок?
– Во-первых, за границей нас никто не ждет. Во-вторых, у нас такая продукция, которая не очень рентабельна при дальней перевозке: она объемная, поэтому сама перевозка выходит весьма дорогой. Нам интереснее ближние рынки. Раньше, когда работали с Украиной, ее доля в наших объемах занимала значительное место: еще 10 лет назад – порядка 20-30%. Сейчас пытаемся налаживать отношения с Беларусью.
– Переориентироваться на другие, смежные, рынки как-то пытаетесь?
– Да, занялись изготовлением строительных м/к, например промышленных объектов... Это, конечно, не наш рынок, он немного другой. Но что делать? Надо же чем-то заниматься, пока нет крупных мостовых заказов. Вот сейчас для «Северстали» изготавливаем металлоконструкции для доменной печи. Объем небольшой – порядка 3,5 тыс. тонн. В сущности, это месячный объем работы нашего предприятия, а контракт растянут на полгода. Да еще мы его взяли по небольшой цене. Так что ждем больших мостов.
– Какие крупные заказы находятся сегодня в работе?
– Сегодня мы работаем с Москвой, Калининградом, Тольятти по поставке мостовых металлоконструкций.
– Вам приходится с помощью личных встреч договариваться о контрактах?
– Нет, в основном сейчас так уже не работают. Приходится, конечно, ездить к каким-то крупным заказчикам, но это редко. Сейчас всё решает цена при соблюдении уровня компетенции. Понятно, что мы документально подтверждаем свое соответствие требованиям заказчику. А дальше начинается игра в цены с конкурентами, и иногда выходит так, что мы работаем ниже себестоимости. Это грустно.
– Есть ли какой-то в этом случае антикризисный план?
– Когда не хватает мостовых, мы всегда занимаемся строительными конструкциями. Это и есть антикризисный план. У завода уже накоплен подобный опыт. Мы же зависим от федерального бюджета – из него выделяются средства на строительство мостов. А если финансирования нет, мы вынуждены искать альтернативные варианты. Вот в один из таких периодов в 2009 году мы участвовали в строительстве Нововоронежской АЭС, в 2013 году делали трансформаторные баки, еще раньше – вышки сотовой связи. Цены были низкие, совершенно нерентабельная продукция, но тем самым мы смогли сохранить персонал. Когда падает зарплата у людей, некомфортно всем. Как ни крути, мотивация у нас всё равно зависит от объемов выпуска. Чем больше сварили конструкций, тем больше получили. Соответственно, если упали объемы, то упала и зарплата.
– Сколько сегодня на предприятии сотрудников?
– 1,6 тыс. человек. Нам удалось за время наращивания объемов не «разогнать» численность. За последние два года мы увеличили объемы на 40% и справились с работой тем же количеством работников, поскольку понимали, что такой объем временный, когда-нибудь нужно будет возвращаться к прежнему обороту.
– Кто ваши конкуренты на рынке?
– Есть заводы в Омске и Тюмени, которые сейчас на грани банкротства, но работают. Но если говорить о крупных. Два главных конкурента – Борисовка под Белгородом и Курган.
– А к БЗЭМ Борисовка имеет отношение?
– Нет, тот как раз по строительным конструкциям специализируется. Большой и мощный завод, но он мосты не очень любит делать, как и мы не любим делать строительные конструкции. Но вот заказ «Северстали» мы у них забрали, они хотели его делать.
– Как забрали?
– Снизили цену. Надеемся, что удастся избежать убытков. Может быть, это и не очень выгодно, но, главное, нужно работать и получать зарплату.
– На рентабельность планируете выйти в этом году?
– Да, планируем в этом году произвести 45 тыс. тонн продукции, где-то 3,5 тыс. тонн в месяц. Неплохо, если бы рентабельность была 5%, но на деле, думаю, не превысит 2-4%. Нам важно второе полугодие сработать рентабельно, чтобы компенсировать убытки начала года. В первом квартале произвели всего 8,2 тыс. тонн, очень мало. То не было заказов, то не было металлопроката. Помнится, в рекордный декабрь 2017-го мы произвели 5,5 тыс. тонн. Можем планировать всё что угодно, но ситуация на рынке сейчас не очень хорошая. Если будет плюс по году – отлично. Пока небольшой минус – 1-2%.
– Как вы думаете, что будет происходить с рынком дальше, кто-то уйдет с него?
– Возможно, уйдет, у нас отрасль непростая. Про заводы-банкроты я уже рассказал. Завод в Улан-Удэ тоже чуть ли не ликвидирован. Что будет дальше, зависит от состояния рынка мостостроения.
– Вы участвуете в аукционах?
– Мы не участвуем в государственных торгах, в них участвуют генподрядчики – те, кто обеспечивает всё строительство. То есть компании, которые будут строить мост, выбирают себе поставщика м/конструкций. Нам необходимо доказать свою компетентность, потом договориться о цене и сроках. Со сроками у нас обычно всё без проблем, потому что мы мощное предприятие, можем обеспечить необходимые заказчику сроки. А вот с ценой, конечно, приходится попереживать, потому что она очень часто падает из-за высокой конкуренции. Мы сегодня работаем, но пока ниже уровня рентабельности. В марте мы сделали 3 тыс. тонн конструкций, но так и не вышли на рентабельную работу.
– С заказчиками работаете по предоплате?
– Обычно 50% предоплата и потом в процессе поставки заказчик должен оплатить остальную сумму. Вот тут бывают проблемы. Кстати, иногда мы вынужденно работаем и без предоплаты, лишь бы забрать объемный заказ. Но это можно делать только с теми партнерами, кому мы доверяем.
– По дебиторке у вас зависли 33 млн рублей у компании «Мостсервис». Вернули?
– Это грустная тема. «Мостсервис» обанкротился неожиданно… Не знаю, что удастся вернуть, но суд этим вопросом занимается. Знаете, мы с ними работали неоднократно – всё оплачивали. И вот зашли на новый объект – там всё как-то изначально не складывалось. В итоге – долги.
– Вы работали с Украиной. Там все проблемы закрыты?
– Ну почему же, вот украинские конструкции у нас лежат до сих пор, остались м/конструкции Дарницкого моста через Днепр в Киеве. Ждем, когда ситуация изменится и про нас снова вспомнят наши ближайшие соседи и партнеры.
– Металлоконструкции портятся?
– Слегка ржавеют, но некритично. Вообще срок эксплуатации для наших конструкций – 100 лет. И даже он достаточно условный. Меняются нагрузки, нормы проектирования. Есть, конечно, римские, которые стоят пару тысяч лет, каменные, но это уже исторический артефакт.
– Насколько сейчас завод загружен?
– У нас сегодня, к сожалению, нет огромных масштабных проектов, поэтому нет годового плана загрузки. Гарантированно есть загрузка на полгода в объеме 3 тыс. тонн ежемесячно. Это минимальный объем, при котором предприятие может существовать. Чтобы быть в плюсе, нужно искать новые объемы.
– Может быть, вам тему легкого метро пролоббировать?
– Ой, с удовольствием. У нас, наверное, в России единственный опыт участия в строительстве двух монорельсовых систем. Первая находится в Останкино, а вторая – в Подмосковье. В Москве такой участок составляет 4,7 км, а в Подмосковье – 1 км. Сейчас, если вы заметили, уже не говорят в Воронеже, мол, давайте строить метро. Говорят о легкорельсовом транспорте, который, кстати, дешевле. Потому что метро – очень затратный проект как в строительстве, так и в эксплуатации. Поэтому концепция немного меняется, но это дело будущего, тут хотя бы Остужевской развязки дождаться.
– Вы участвуете в ее строительстве?
– Сейчас там пока ничего не происходит. Был сделан проект, он пролежал пять лет, уже идет его корректировка. Кстати, это достаточно большой проект, и нам, по идее, там работа найдется. Поэтому ждем, когда решится вопрос финансирования.
– С какими еще компаниями работаете, помимо «Северстали»?
– Участвуем в отборе поставщика по «Новатэку» – это объект «Артик СПГ-2». Уже прошли аудит. Но это, скорее, задел на перспективу следующего года. Там очень большой объем и большое количество участников. Они отбирают поставщиков, и я думаю, что они поделят работы по объекту между несколькими участниками. Сколько конкретно нам достанется и достанется ли вообще – неизвестно. Там дело обстоит таким образом, что заказчик пока выбирает себе генподрядчиков, которые уже потом выберут себе подрядчиков и поставщиков. Мы так работали на западном скоростном диаметре, когда генподрядчиком выступал итальянско-турецкий консорциум, который нас взял на субподряд. И здесь возможна аналогичная ситуация.
– Сейчас, когда объемы по строительству Крымского моста закончены, расскажите, как вам удалось получить такой заказ.
– Ничего сказочного в истории получения заказа нет – всё решила логистика, наш завод был расположен к объекту строительства ближе всех. Здесь вопрос был в том, чтобы правильно согласовать уровень цены, тем более что ее формула была сложная. В общем-то, угадали и мы, и наши заказчики. Мы сработали с прибылью, рентабельность была 5-7%, увеличили оборот завода. Поэтому за эти два года, пока работали на «стройку века», удалось многое сделать на заводе. По сути, в техническое перевооружение предприятия вложили 300 млн рублей. Обновили оборудование, провели реконструкцию цехов, модернизировали системы теплоэнергетики и водоснабжения. Заводу в прошлом году исполнилось 70 лет, и многое нужно было заменить. Крымский мост дал нам шанс это сделать.
– Вы участвовали в восстановлении городской достопримечательности – баркалона «Меркурий». Это пиар-ход?
– Скорее, это благотворительность. Растиражировали это событие так, что оно стало пиар-ходом. Но ведь этот парусник было действительно жаль. Еще немного, и он бы просто утонул в водохранилище, не говоря о том, что вандалы его и так изрядно потрепали. «Меркурий» мы не восстанавливали, а сделали заново. Весит он всего две тонны. Прежний восстановить было нереально, он весь проржавел. Глава района нас попросил создать новый, и мы откликнулись. Для него новые перфорированные паруса изготовили на воронежском предприятии «ПерфоГрад».
– Это не первый ваш городской объект?
– Никогда не отказываем в помощи городу, если это в наших силах. Мы в качестве подарка Воронежу сделали свадебный мостик в парке Авиастроителей. Принимали участие в возведении стелы на Адмиралтейской площади, изготавливали м/к для памятника Пушкину. Для города мы сделали много мостов: и Чернавский мост, и мост на трассе М4, – но это уже не благотворительные проекты. Вообще, мостов нашему региону нужно много, но всё упирается в недостаточное финансирование.
