История обсуждения вопроса метро в Воронеже насчитывает десятилетия и по-прежнему активно обсуждается как властью, так и жителями города. Проблема транспортной перегруженности волнует практически всех: город растет, новые жилые районы удаляются от центра, а пробки стали обыденностью городской жизни. Именно поэтому недавняя федеральная инициатива о запуске госпрограммы строительства метро в городах-миллионниках, предложенная зампредом комитета Госдумы по строительству и ЖКХ Александром Аксененко, вновь вернула тему воронежского метро в фокус общественного внимания.
Тема периодически возвращается в повестку ежегодно, особенно на фоне очередного роста населения и увеличения количества автомобилей в Воронеже. Многолетние попытки реализовать проект и продолжающиеся обсуждения позволяют взглянуть на перспективы более объективно: насколько такой масштабный инфраструктурный проект реален, будет ли оправдан и эффективен для Воронежа?
Заместитель генерального директора ГК «Развитие» Роман Дроботов рассказал «Абирегу», что транспортная доступность — один из ключевых факторов формирования комфортной городской среды и важный критерий выбора жилья.
«Сегодня жители удаленных районов Воронежа испытывают значительные неудобства из-за недостатка удобной транспортной связи с центром города. Многие отказываются приобретать жилье вдали от основных маршрутов, что замедляет освоение пригородных территорий и сдерживает развитие городской среды. Появление метро будет способствовать интеграции окраинных районов с центральной частью города», – поделился господин Дроботов.
Однако, по анализу опыта других российских городов, даже «скромная» линия метро для Воронежа обойдется минимум в 35–50 млрд рублей. Для сравнения: один километр метрополитена в городах-миллионниках России стоит 7–10 млрд рублей, а окупаемость возможна только в мегаполисах с пассажиропотоком свыше 1 млн поездок в сутки. В Воронеже, по оценкам экспертов, дневной пассажиропоток составил бы не более 350–400 тыс. поездок, что делает проект заведомо убыточным.
«Я хотел бы, чтобы у нас было метро, но его не будет. Это слишком дорого для города. Мы изучали вопрос: пассажиропоток недостаточен для рентабельной работы метро. Убыточное метро — это серьезная финансовая нагрузка на бюджет», — сообщил «Абирегу» эксперт по взаимодействию с предприятиями строительной отрасли Владимир Астанин.
Помимо этого, господин Астанин подчеркнул, что для эффективной работы метро в Воронеже потребуется полностью перестроить всю систему наземного транспорта.
«Наземный транспорт должен будет работать исключительно на подвоз пассажиров к основным станциям метро. Но с учетом сложившейся системы обслуживания автобусами изменить эту схему крайне сложно. Поэтому не вижу в обозримом будущем перспектив у метро», — добавил он.
В качестве альтернативы многие рассматривают развитие скоростного трамвая — возвращение на рельсы после долгого перерыва. Кроме того, обсуждаются проекты метротрамов (полунадземные и подземные скоростные линии) и внедрение BRT (скоростных автобусов по выделенным полосам).
Достоинство таких решений — в существенно меньшей стоимости (в 5–8 раз дешевле километра метро), гибкости маршрутов и быстром запуске. Международный опыт показывает, что современные трамваи, троллейбусы или BRT-системы становятся наиболее эффективными для городов с растущей урбанизацией.
«Около 30% стоимости метрополитена уходит на перекладку коммуникаций. Есть и другие варианты повышения мобильности: скоростной трамвай, метробус, монорельс. Возможно, в будущем появятся новые виды транспорта, которые окажутся еще актуальнее», — отметил Владимир Астанин.
На сегодняшний день строительство метро в Воронеже остается маловероятным проектом из-за высоких затрат, недостаточного пассажиропотока и бюджетных рисков. Разросшаяся структура города, сложившаяся система маршруток, отсутствие явных «точек притяжения» на окраинах — все это делает инвестиции в метро сомнительными даже при современных технологиях.
Рациональнее инвестировать в альтернативные виды транспорта: скоростные трамваи, автобусные коридоры и комплексное развитие инфраструктуры параллельно с жилищным строительством. Город нуждается не только в стенах и рельсах, но и в современной транспортной экосистеме, которая обеспечит комфортную и быструю доступность центра для жителей — сегодня и в перспективе.
