Воронежские власти окончательно отказались от идеи запускать метробус по центральной части улицы Плехановской и Московского проспекта. Вместо полноценной осевой линии, которую презентовали горожанам последние годы, регион пойдет по более простому пути: усиливать уже существующие правые выделенные полосы, отделив их делиниаторами, реконструировав остановки и зачистив «конфликтные точки» вроде парковочных карманов и выездов из дворов. Об этом шла речь на экспертном круглом столе под руководством зампреда правительства Артема Верховцева, где он объяснял, почему город «не осилил» первоначальную концепцию.
Как от осевой схемы дошли до правой полосы
Изначальный замысел выглядел амбициозно: сделать в Воронеже полноценную линию для магистрального автобуса по осевой части улицы — с отдельными полосами посередине, островными платформами, минимальным числом пересечений и приоритетом на светофорах. Такой формат максимизирует провозную, а не автомобильную, способность улицы и является стандартом для систем BRT в Белгороде, Москве и других городах.
2 марта облправительство официально объявило, что от этой идеи отказалось: рабочая группа под руководством губернатора Александра Гусева решила разместить полосы метробуса по краям проезжей части, на базе уже существующих выделенок, но с их модернизацией. Первый участок от ВГУ до памятника Славы планируют запустить к началу осени.
По сути, новый «метробус» в официальной версии — это движение по крайней правой полосе, делиниаторы между общественным транспортом и остальным потоком, удлиненные и поднятые платформы остановок, а также массовое удаление парковки вдоль маршрута и закрытие части выездов.
На круглом столе Артем Верховцев сразу обозначил, что концептуально понимает логику урбанистов, но сейчас не готов ее реализовывать. По словам зампреда, снижение пропускной способности центра требует «большой политической воли» и прямой конфронтации с автолобби.
Он сослался и на московский опыт: если ты веришь в решение, нужно «закрыть глаза и уши и выдержать несколько лет непрерывной критики», но добавил, что Воронеж к такому режиму сейчас не готов.
Почему от осевой линии отказались
Главный технический аргумент против осевой линии — недостаточная ширина коридора. Сегодня фактическая ширина проезжей части на участке Плехановской и Московского проспекта — около 22,5 м. При этом полосы для автомобилей на магистрали должны быть не уже 3,5 м, а полосы, по которым ходит общественный транспорт, — около 3,75 м.
Чтобы сохранить двухполосное движение в каждую сторону и добавить две осевые полосы для метробуса, нужно около 27,5 м. Этого физически нет.
Варианты, которые обсуждались и были отброшены:
– Сужение полос до 2,75 м по примеру Тверской в Москве. Верховцев просил проектировщиков просчитать такую схему, но те ответили, что с учетом категории улиц и российских нормативов это потребует полноценной реконструкции с проектом и госэкспертизой — и экспертиза такой отход от стандартов не пропустит.
– Урезание тротуаров и озеленения. Для выигрыша «пяти недостающих метров» пришлось бы сокращать пешеходную зону и жертвовать деревьями, что уже вызвало бы отдельный конфликт.
– Перенос ливневки и магистральных сетей. Как только трогается бордюр, возникает необходимость в переносе ливневой канализации, крупных водоводов и других коммуникаций. По словам зампреда, это автоматически переводит проект в разряд дорогой и долгой стройки.
Финансовый блок выглядит не менее жестко. Только возведение остановочных платформ и уширений от ВГУ до Заставы оценивается минимум в 1,1 млрд рублей. Для всей линии по оси — порядка 2 млрд рублей на 13 участков, и это без стоимости переноса сетей, которая потенциально может «умножить» смету.
Сроки тоже выбиваются из политического горизонта. Проектирование займет около 18 месяцев, конкурс и заключение контракта — плюс 2 месяца, строительные работы по первому этапу — еще порядка 24 месяцев.
Даже в оптимистичной модели осевая линия от ВГУ до Заставы появляется не раньше конца 2028 года, тогда как губернатор публично обещал запуск метробуса в 2026‑м.
«Конфликт оси с пешеходами»: почему не смогли решить вопрос платформ
Даже если отбросить деньги и ширину, у осевой схемы остается проблема пассажиропотока. Платформы длиной около 40 м, рассчитанные на две «гармошки», нужно связать с тротуарами.
Касательно этого вопроса рассматривались два варианта:
– Нерегулируемые переходы. При нынешней интенсивности движения и непрерывном потоке людей это означало бы постоянные конфликты и хаотичное торможение — по сути, мини‑остановку транспорта при каждом подходе пассажиров.
– Дополнительные светофоры. Для каждой платформы пришлось бы добавлять как минимум два пешеходных перехода со своей фазой. С учетом пяти уже существующих светофорных узлов между ВГУ и Заставой центр города в часы пик, по расчетам модели, вставал бы еще жестче, чем сейчас: хвост пробок уходил бы на Кольцовскую улицу и дублеры.
ИТС и «зеленая волна» теоретически могли бы сгладить ситуацию, но при заданной интенсивности движения и количестве автобусов расчеты показали, что реальную «зеленую волну» для метробуса можно обеспечить только ценой постоянного красного сигнала для автомобилей. На это, по словам Верховцева, власти тоже не готовы.
Итоговое решение: делиниаторы, длинные остановки и зачистка «точек конфликта»
Вместо оси власти решили «выжать максимум» из правой полосы. Конфигурация первого этапа от ВГУ до памятника Славы выглядит так:
– полоса метробуса по правому краю — на базе существующих выделенок, но с их фактической обособленностью;
– делиниаторы — гибкие резиновые столбики на анкерах, которые создают психологический барьер для водителей и технически допускают проезд спецтранспорта и автобусов в экстренных случаях;
– реконструкция остановок — удлинение платформ до длины двух сочлененных автобусов и выравнивание высоты под уровень пола низкопольных машин, чтобы «низкопольность» наконец заработала по назначению;
– уборка парковочных карманов и закрытие выездов — ликвидация стоянок вдоль полосы и перекрытие примыкающих съездов, которые Верховцев называет «конфликтными точками».
«Самое главное нововведение — придется избавиться от парковочных карманов и выездов с примыкающих улиц. Это «конфликтные точки»… По каждой точке будем работать отдельно», — пояснил зампред.
В качестве пилотных примеров он назвал выезды с Электросигнальной улицы на Московский проспект и с Революции 1905 года на Плехановскую улицу. На вопрос, будет ли перекрыт выезд, например, от УФСБ и гордумы или Коминтерновского отдела полиции, Верховцев ответил, что общего решения нет, и по таким адресам придется принимать индивидуальные решения.
Позиция общественников
Урбанисты и общественники на самой встрече вели себя скорее как «адвокаты принципов», чем как радикальные оппоненты. Они признавали, что усиленные выделенки улучшат работу общественного транспорта, но настаивали: это не метробус и не магистральный транспорт, а косметическое усиление старой схемы.
В числе аргументов — то, что правый ряд не дает настоящего приоритета: автобус по‑прежнему будет вязнуть в конфликтах с выездами из дворов, правыми поворотами и стихийной парковкой, а значит, не сможет обеспечить стабильную скорость и предсказуемость.
Помимо этого, во всех успешных примерах магистральные автобусы и трамваи пускают по центру улиц: там меньше конфликтов, нет «шумахеров» из подворотен, можно сохранить парковку вдоль тротуара и защитить пассажиров на островных платформах.
Также отмечалось, что центральный коридор дороже и сложнее на старте, но окупается за счет экономии на транспортной работе и повышения безопасности для всех — и пассажиров, и водителей, и бизнеса вдоль улицы.
Отдельная претензия — к честности коммуникации. Несколько лет власти рассказывали о скоростном автобусе по центру, приводили примеры Белгорода и Москвы, формировали у горожан конкретные ожидания. Авторы телеграм‑канала «Город для людей» отмечают, что власти пытаются под той же вывеской продать принципиально иной, гораздо более мягкий вариант:
«Воронеж не осилил метробус <…> Метробус с выделенками вдоль тротуара сделать не получится — ваш «метробус» будет вставать у каждого заезда во двор и толкаться на перекрестках в ожидании, когда все повернут направо.
Я уже рассказывал, почему те же трамваи и метробусы пускают именно по центру улиц: там получается достичь минимально возможного числа конфликтов вдоль маршрута и на светофорах, никто не встанет «на 5 минуточек», плюс нет риска выбегающих людей или неожиданного вылета шумахера из двора. И приятный бонус для водителей и бизнеса: это не требует ликвидации парковки.
При этом надо строить платформы, делать безопасные переходы и в целом менять дизайн дорог с гоночного трека на улицу. Такая схема дороже обычных выделенок из краски и знаков, но разовая более высокая цена позволяет экономить на транспортной работе каждый день после.
Важно еще и то, что если все сделать правильно, то улица станет безопаснее и лучше для всех причастных, даже тех, кто не ездит в автобусах. Поэтому в Белгороде, Москве, Боготе и вообще в мире негодование жителей от непривычных схем автобусов в левом ряду быстро сдувается — реальность оказывается скучнее выдуманных страшилок».
Разные горизонты
Официальный итог круглого стола — компромисс. Власти и общественники признают полезность усиленных выделенок здесь и сейчас. Но, по сути, они смотрят в разные горизонты.
Для команды Артема Верховцева текущий проект — максимум, который можно реализовать в рамках существующей уличной сети, бюджетных, временных и политических ограничений. Это попытка улучшить работу автобусов без многолетней стройки и социального взрыва.
Для урбанистов — это фиксация промежуточного решения, которое не заменяет настоящую магистральную систему. При сохранении темпов автомобилизации и отсутствии осевого коридора, по их оценке, Воронеж уже через несколько лет будет снова обсуждать, как догонять города, где не испугались дать общественному транспорту реальный приоритет.
