В каком направлении будет развиваться городской пассажирский транспорт в Воронеже? Станет ли троллейбус основным средством перевозки горожан? Сократится ли число «Газелей и «ПАЗиков» на перегруженных улицах столицы Черноземья? Заглянуть в будущее нам помог генеральный директор муниципального казенного предприятия городского округа город Воронеж «Муниципальная транспортная компания «Воронежпассажиртранс» Андрей Зоткин.
- Андрей Юрьевич! Какие направления работы КП МТК «Воронежпассажиртранс» сегодня являются приоритетными? Есть ли стратегическая линия? Какие задачи поставили перед вами глава города и администрация?
- Прежде всего хочу сказать, что поставленная Сергеем Михайловичем Колиухом задача вернуть в Воронеж электротранспорт остается актуальной. Речь идет о современных комфортабельных троллейбусах большой вместимости. На мой взгляд, именно наличие современного электротранспорта определяет уровень цивилизованности города. Город, который может позволить себе развивать троллейбусную сеть, имеет значительный запас прочности и уверенно смотрит в будущее. К тому же очень важна и экологическая составляющая. Вот почему развитие электротранспорта является важной составной частью общей программы возрождения муниципального пассажирского транспорта.
- Но за последние годы было, кажется, сделано все для того, чтобы электротранспорт в Воронеже похоронить.
- Да, многое было утеряно. Рельсы, столбы, контактная сеть, парки, депо… Один из ярких примеров – крупный торговый комплекс, возведенный на территории троллейбусного парка № 1 на улице Космонавтов. Возвращение городского имущества, участков потребовало огромных усилий, большой работы юристов и немалых средств.
Могу сказать, что определенные успехи есть. Правда, до сих пор нам не удалось вернуть троллейбусный парк на улице Хользунова, но работа в этом направлении ведется. За последние годы было потеряно очень важное звено, которое простым пассажирам не видно, – тяговые подстанции. В городе было 36 тяговых подстанций, которые обеспечивали стабильную работу электротранспорта. Без них увеличивать закупки подвижного состава бессмысленно. Можете себе представить, тяговые подстанции уже не были в собственности города.
Они представляли интерес для бизнесменов как объекты энергетического хозяйства. Кроме того, нужны были земельные участки, на которых располагались эти предприятия. Какое-то время вокруг этого важного для города хозяйства творилась настоящая вакханалия с перепродажами и прочим.
- Вы говорите, творилась, употребляя прошедшее время. Теперь по-другому?
- Ситуация изменилась кардинально. Мы по суду вернули городу все 36 тяговых подстанций. В июне нам передали их в оперативное управление. Значение этого события трудно переоценить. Все они в плачевном состоянии, но они снова наши. Их, вероятно, еще попытаются отсудить, подавая кассационные иски в суды более высоких инстанций, но, думаю, обратной дороги уже нет. Теперь надо постепенно восстанавливать подстанции, чтобы можно было увеличить интенсивность движения троллейбусов. Планируем восстановить движение до Машмета, реанимировать разворотное кольцо у завода алюминиевых конструкций, снова пустить троллейбус по Вогресовской дамбе и мосту. Но это большая и очень затратная работа.
- А контактная сеть? Ей ведь уже немало лет.
- Контактная сеть не менялась минимум 25 лет. Ее надо не латать, а менять. Это дорого. Там ведь специальные провода из цветного металла. Но менять контактную сеть рано или поздно придется, и задача такая перед нами стоит. Троллейбус в перспективе должен стать основным видом транспорта. Пока же мы приостановили их закупку.
- Приостановили?
- Да. Для того, чтобы выпускать на маршруты больше троллейбусов, необходимо восстановить хотя бы часть тяговых подстанций и замнить участки контактной сети. Кроме того, решить проблему нехватки водителей. К сожалению, часть из них после обязательной стажировки уезжает в Москву, где зарплата все-таки выше. Хотя и в Воронеже ее маленькой не назовешь. Плюс все социальные гарантии, отпуск 45 дней…
- Троллейбус – дорогое удовольствие.
- Да, это затратный вид транспорта. Без дотаций он функционировать не сможет. В ряде соседних городов это понимают и транспорт дотируют. Вообще, пассажирские перевозки – это бизнес, в котором проекты окупаются через восемь-десять лет. Понятно, что серьезно заниматься перевозками, вкладывать деньги в развитие могут только крупные игроки.
- Но «вешать» все расходы на городской бюджет тоже было бы не совсем правильно.
- Мы как раз и намерены сократить нагрузку на муниципальный бюджет. А для этого в дополнение к «социальным» маршрутам будем претендовать и на коммерческие. Видимо, пришло время менять условия конкурсов. Делать одним из условий наличие собственного транспорта. Выставлять на конкурсы «пакеты» из убыточных и прибыльных маршрутов. Нельзя, чтобы одним доставались «вершки», а другим «корешки».
- В любом случае спросят-то с вас.
- Принято говорить, что в городе за все отвечает муниципалитет. Это не совсем так. К примеру, отношения в сфере ЖКХ согласно новому законодательству строятся на коммерческой основе. Но есть сферы, за которые муниципалитет несет всю полноту ответственности: это свет, тепло, уборка мусора и перевозка граждан. Город должен быть уверен, что есть надежный перевозчик, который не позволит раскачать ситуацию. Это не монополия. Просто муниципалитет должен стать серьезным игроком на рынке пассажирских перевозок. Мы к этому стремимся, и мы этого добьемся. В том числе, путем формирования конкурсной документации. Кто хочет заниматься этим бизнесом, он и будет им заниматься. Кто не хочет – милости просим на выход. У нас с частниками разные задачи. У них – извлекать прибыль. У нас – перевозить людей.
- Развитие сети автобусных маршрутов и электротранспорта координируется?
- На данный момент весь муниципальный транспорт собран воедино и управляется МКП «Воронежпассажиртранс». У нас и автобусы, и троллейбусы. Есть, разумеется, внутренние подразделения, но компания одна. На базе предприятия и будет развиваться городской транспорт. Уже в ноябре мы закупим еще 8 автобусов большой вместимости. Мы пока сознательно делаем упор на автобусы, а не на троллейбусы, поскольку в данный момент сеть не готова к увеличению нагрузки. Будем выходить на торги и выигрывать конкурсы на те маршруты, которые позволят нам сочетать социальную функцию с получением прибыли. Так шаг за шагом будем отвоевывать позиции серьезного игрока на рынке пассажирских перевозок. И постепенно будем оптимизировать маршрутную сеть. Ну, разве это дело, когда по Ленинскому проспекту в сторону Машмета и обратно бегут десятки ПАЗиков самых разных маршрутов. Все стараются перехватить друг и друга выручку, никто не закупает необходимой техники, не вкладывает деньги в развитие. С этой суетой и неразберихой надо кончать. В этом и будет состоять оптимизация. Чтобы каждые пять, скажем, минут, к остановке подъезжал автобус или троллейбус большой вместимости и неукоснительно следовал по маршруту. Конечно, надо четко выдерживать график, тогда эта затея будет иметь и смысл, и перспективу.
- Все-таки приоритет отдается транспортным средствам большой вместимости?
- Мое убеждение: по большим, центральным улицам должен ходить большой автотранспорт. Транспорт меньшей вместимости следует направить по второстепенным улицам, где есть такая возможность. Уже сейчас по проспекту Революции ходит достаточное количество транспорта большой вместимости. Возвращаться к состоянию двух-трехлетней давности, когда там тучами носились «Газельки» и «ПАЗики», конечно нельзя. С помощью нашего предприятия мы будем добиваться увеличения количества единиц транспорта большой вместимости и четкого соблюдения графика. Мне думается, что основные связующие маршруты должно взять на себя муниципальное предприятие. Ведь что еще важно: город должен иметь значительное число автобусов на случай непредвиденной ситуации. Кроме того, нужна гарантия, что перевозки не остановятся ни на один день по чьей-либо прихоти или умыслу. Мы делаем ставку на водителей со стажем. Этих людей, у которых неплохая зарплата и полный социальный пакет, частнику переманить трудно. Пусть будет честная конкуренция. Тогда и частным компаниям придется платить своим водителям достойную зарплату и гарантировать социальные блага.
- Где физически будут базироваться и обслуживаться муниципальные автобусы?
- Автобусы будут располагаться на базе двух автотранспортных предприятий ПАТП-4 на улице Пирогова и ПАТП-5 на улице Серафимовича. Предприятия полностью соответствуют требованиям по обслуживанию пассажирского транспорта. Неслучайно у нас арендуют площади компании, которые занимаются междугородными перевозками.
- Подводя итог, сформулируйте, пожалуйста, задачи на ближайшее время.
- Мы должны стать флагманом пассажирских перевозок. Чтобы иметь право требовать с других, надо показать пример. Если брать финансовую сторону, нам нужно выйти хотя бы на нулевой баланс, чтобы меньше просить у города денег. Поэтому мы собираемся претендовать на так называемые коммерческие маршруты в довесок к «социальным». Нас никто не освободит от убыточных маршрутов, которые, тем не менее, нужны людям. Представьте себе, во что обходится, скажем, перевозка пассажиров в поселок Краснолесный (Графская). Большая часть маршрута пролегает по территории области, однако, стоимость проезда – все те же 8 рублей. И мы эти перевозки осуществляем безропотно. Но частники должны знать, что мы вправе претендовать и на прибыльные маршруты. И эту позицию мы будем отстаивать.
Сергей Михайлович Колиух четко поставил задачу навести порядок в пассажирских перевозках, прекратить всякое «броуновское движение». Развитие электротранспорта, как я уже говорил, также остается приоритетной задачей.
- А метро в Воронеже будет?
- Пока население города не достигнет миллиона человек, о метро говорить не приходится. А Воронеж проявляет редкое постоянство. Население города не сокращается, но и не растет. К миллиону мы идем уже четверть века и никак не придем. Так что метро в Воронеже вряд ли будет. Надо решать проблему пассажирских перевозок без него.
Юрий Данилов, «Труд Черноземье», 10.09.2010
