Пересечение воздушных, железнодорожных и автомобильных путей способствует формированию на базе Воронежа крупного транспортного центра
- Транспорт и жилищное строительство – это два локомотива, которые могли бы задать экономике Воронежской области уверенное движение вперёд, - считает заместитель председателя Комитета по транспорту Государственной Думы РФ, депутат от Воронежской области Сергей Гаврилов.
Они объективно «тянут» за собой развитие практически всех отраслей, а также сферы обслуживания. К сожалению, ситуация по строительству жилья как в России, так и в регионе выглядит даже хуже, чем в прошлом году – по данным Минэкономразвития, в стране снижение темпов ввода квартир ожидается на уровне 9 процентов. Государство заняло в принципе правильную позицию – стимулирования спроса, и уже в следующем году такая политика, будем надеяться, даст позитивные результаты.
А вот формирование на базе Воронежа крупного транспортного центра вполне закономерно. Город всегда имел объективные лидирующие позиции. Согласно данным исследований, сегодня в европейских странах с развитой сетью дорог транспортная составляющая в цене товара не выше 7-8 процентов, а в России она достигает в среднем 20 процентов.
- Два года назад я выступил с предложением формирования мощного аэропортового, железнодорожного и автомобильного узла в виде мультимодального центра в левобережной части Воронежа, - говорит Сергей Анатольевич. - Инвестором может являться государство в лице существующих институтов развития. Формирование мультимодального центра способно не только увеличить объёмы перевозок грузов и пассажиров и, как следствие, усилить деловую активность, но и перезагрузить экономику региона, наполнить бюджет налоговыми отчислениями.
В ходе недавней рабочей встречи Сергея Гаврилова с губернатором Воронежской области Алексеем Гордеевым обсуждались возможности реализации задач развития транспортной инфраструктуры Воронежа и области, а также поддержки наукоёмких производств, в частности, ОАО «ВАСО» в период его реформирования. По обоюдному убеждению должна быть выработана консолидированная позиция областной исполнительной и законодательной власти и депутатов Госдумы, которые представляют интересы Воронежской области.
- Сергей Анатольевич, не впервые доводится слышать о намерениях восстановить транспортно-транзитный потенциал Воронежа по линии перевозок Север – Юг и Запад – Восток. Что-то конкретно предпринималось для этого?
- По моей просьбе два года назад в Воронеже работала группа экспертов международного уровня банка «ВТБ-Европа» (сейчас «ВТБ-Капитал»). Объём инвестиций на начальном этапе предполагался в размере 1,3 миллиарда долларов. По ряду субъективных причин, в том числе административных, к сожалению, до реализации разработок дело не дошло. Немного позднее те же специалисты сформировали концессионный проект «Воздушные Ворота Северной Столицы» в СанктПетербурге «Пулково»: те же проектные решения, которые прорабатывались в Воронеже, практически те же акционеры.
Печально, что мы не использовали эти возможности. В принципе, из Воронежского аэропорта мог бы получиться хороший региональный хаб как пассажирский, так и грузовой с точкой притяжения от Липецка до Белгорода и от Тамбова до Брянска. Очень жаль, что вопрос с реконструкцией аэропорта затянулся, но по взлётно-посадочной полосе решается. Я вхожу в коллегию Росавиации и знаю ситуацию досконально, обращался по проблемам Воронежского аэропорта к министру транспорта Игорю Левитину. Средства на реконструкцию ВВП были выделены, но, к сожалению, они не полностью освоены. И наша задача, чтобы в следующем году такого не случилось.
Что касается терминала аэропорта – здесь нужны серьёзные инвестиции. Как показывает опыт, области нет смысла приобретать терминал в собственность – даже Москва сегодня избавляется от «Внуково». Другое дело, что областное правительство может выступать гарантом, а инвестора и оператора надо искать.
Отрадно, что в инициативах по развитию Воронежского аэропорта нашёл единомышленника в лице губернатора Алексея Гордеева – воздушные ворота города, которые являются «визитной карточкой» Воронежа, должны стать достойными столицы Черноземья. Со своей стороны, работаю и буду продолжать направлять усилия на максимальную помощь в решении вопросов на федеральном уровне.
Сегодня ведутся масштабные работы по строительству и реконструкции автомагистрали М-4 «Дон» и железной дороги, соединяющих Москву через Воронеж с олимпийским Сочи. Но для России, на мой взгляд, не менее важно включение в крупные транзитные транспортные коридоры Запад-Восток. В этом заинтересованы Казахстан, Китай, страны Юго-Восточной Азии.
Путь по суше в Европу короче и надёжнее, чем отправка грузов морем, огибая целые континенты. И здесь Воронеж географически находится на пересечении наиболее удобных транзитных путей из Казахстана в Украину и далее – в европейские страны. Но у нас есть большие инфраструктурные проблемы - отсутствие дорог для современных автопоездов, низкие скорость передвижения и уровень безопасности. Есть положительный опыт реконструкции дорожной сети и в Воронеже и в Лисках, но в целом ситуация по стране провальная…
Несколько недель назад на встрече с Владимиром Путиным я спросил его о перспективах инвестиций в транспортные проекты. Глава Правительства вынужден был признать, что реально для частного бизнеса могут быть интересны всего несколько проектов: аэропорт «Пулково», платная автодорога между Москвой и Санкт-Петербургом и еще два-три начинания в Москве и Подмосковье. Но в глубинке, по словам Владимира Владимировича, частные инвестиции в транспортные проекты пока маловероятны… В нынешних условиях реальным инвестором в сложных инфраструктурных проектах является только государство.
- Получается, что выход один - разворачивать строительство на бюджетные деньги?
- Вот только под предлогом сокращения дефицита бюджета страны у нас сокращается федеральная инвестиционная программа в целом. Возьмём идею со снижением транспортного налога на федеральном уровне и компенсацией его ростом акцизов. Но рост акцизов не покрывает необходимой потребности в средствах на строительство и реконструкцию дорог. Кроме того, «федералы» занимают лицемерную позицию, снижая федеральный налог, но разрешая регионам повышать его в 10 раз.
Поскольку практически все регионы имеют дефицитные бюджеты, они будут вынуждены поднять транспортный налог. А затем год будет и вовсе провальным – региональные дорожные фонды можно создавать с 2012 года. Но пока для этого нет даже законодательной базы. В итоге Воронежская область окажется в тяжелейшей ситуации. Идёт снижение трасфертной составляющей и получается так, что регион выполняет функции допофиса большой организации: нет самостоятельного бюджета, нет денег на развитие, нет и федеральной программы развития, которая могла бы стать локомотивом.
- Воронежская областная Дума рассмотрела в первом чтении региональный бюджет на 2011 год. В нём 72 процента расходов будут направлены на социальную сферу, при этом сокращены вложения в экономику, недофинансирован ряд целевых программ…
- Множество «слабых мест» в региональном бюджете связано прежде всего с некомпетентной политикой федеральных властей. Год от года сокращаются инвестиции в развитие экономики, то есть фактически сворачивается План Путина-2020, под вопросом модернизация страны. Да, федеральный бюджет выделяет средства на инновационные проекты. Но, на мой взгляд, наше будущее – это не нано- и не биотехнологии, а аэрокосмическая отрасль, поддержка таких предприятий, как ВАСО, КБХА, ВМЗ, концерн «Созвездие».
- Каково сегодня состояние аэрокосмической отрасли? Каковы перспективы ВАСО?
- Я уже более десяти лет работаю с воронежским авиакомплексом и почти семь лет – в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Занимался поддержкой экспорта нашей авиатехники на Кубу, бывал там неоднократно. Сделано немало, но тревожит, что такие уникальные производства, которые воссоздать с нуля практически невозможно, почти каждый год проходят испытания административным давлением: разукрупнение, слияние, реструктуризация, закрытие производства «Ил-96» и так далее.
Я считаю, что сегодня нашему авиапрому, кроме «Ан-148», Родине предъявить нечего. Это не только спасение для ВАСО, но и спасение для страны. У нас из более чем 300 аэропортов - менее половины реально способны жить. Из тех, кто способен жить, уровень управления воздушным движением, наличия свето-сигнального оборудования чрезвычайно низки.
Ещё год назад на коллегии Росавиации мы приняли решение о полной модернизации единой службы организации воздушного движения и переходе на пятый уровень, который действует в Европе (лётчик обеспечивает навигацию через спутник, а не через диспетчера). Но программа «заморожена». И по нынешнему году самый большой провал – это недофинансирование по программам авиации (более чем на 16 процентов). А это реальные инновации, модернизация, наукоёмкие производства. Если мы тормозим перспективные технологии, то и получаем, что самолёт бельгийской сборной по футболу не мог сесть в Воронеже.
А некоторые аэропорты в России и вовсе работают только в светлое время суток. Кроме того, из тех аэропортов, которые у нас есть, реально финансируются только три – Сочи, Московский узел и Владивосток (город будущего саммита АТЭС). Если ранее у нас около половины воздушных перевозок пассажиров было в регионах страны, то теперь почти 80 процентов идут через Москву. Чтобы улететь из Иркутска в Екатеринбург, человек должен сначала прибыть в Москву – это убытки авиакомпаний и финансовые затраты людей. Это следствие уничтожения наших региональных авиакомпаний.
- А какие усилия предпринимаются депутатами для исправления ситуации?
- Все законодательные инициативы, которые вносит Комитет по транспорту Государственной Думы РФ (облегчение таможенного режима для импортных составляющих, которые мы не можем производить; снижение налогового бремени для аэропортов и аэропортовой деятельности; поддержка развития системы послепродажного обслуживания самолётов, стимулирование продаж и спроса и так далее), встречают жёсткую позицию со стороны Министерства финансов. Это доказывает, что государство по-прежнему проводит дискриминационную угнетающую политику по отношению к самой наукоёмкой отрасли.
Поддержка авиастроения – это не только закачка станков и технологий, но и социальная поддержка рабочих, их мотивация. Об этом неоднократно говорил Владимир Путин, но так ничего и не сделано. Нужно восстанавливать систему подготовки кадров и стимулировать жилищное строительство для специалистов, осуществляя федеральное субсидирование процентных ставок по ипотечным кредитам.
«Ан-148» – единственный самолет, который способен взлетать и садиться на всех взлётно-посадочных полосах России, благодаря высокому расположению двигателей.
Но надо выходить на крупное серийное производство, чтобы добиться рентабельности его выпуска. Необходимо пересмотреть субсидирование кредитных и лизинговых ставок, ввести субсидирование продаж внутри страны, как это сделали в Бразилии с Эмбрайером страна быстро оказалась в лидерах производства авиатехники.
Нам же, несмотря на все усилия, которые предпринимаются, для серьёзного рывка не хватает поддержки государства.
- Сергей Анатольевич, вы являетесь одним из инициаторов законопроекта по интеллектуальным транспортным системам.
- Я уверен, что в Воронеже, вузовском городе, имеющем большие кадровые школы, мы могли бы отработать интеллектуальную транспортную систему, не отдавая пальму первенства другим регионам. Это система мониторинга управления транспортными потоками, навигация для пассажирского транспорта, управление светофорами, реверсными потоками… Мы во многом возвращаемся к технологиям Советского Союза по «зелёной волне», управлению светофорами, восстанавливаем орбитальную группировку ГЛОНАСС, которая у нас была в конце 80-х - начале 90-х годов.
Конечно, основная тяжесть реализации придётся на местные бюджеты, но я думаю, что руководители и депутатский корпус и города, и региона, совместно с депутатами Госдумы от Воронежской области могли бы поработать над созданием соответствующей Федеральной целевой программы. Главное – мы должны перейти к тому, чтобы федеральный центр нёс ответственность за всю систему организации дорожного строительства и движения в крупных городах.
- Вы выступаете за реформирование службы управления дорожным движением.
- Я – сторонник выделения ГАИ - ГИБДД в самостоятельную службу и поддерживаю создание на её базе дорожной полиции с широкими полномочиями. И думаю, что необходимы решения по кадровой подготовке – у нас практически исчезли специалисты по организации дорожного движения (их готовит только созданное при поддержке Геннадия Зюганова Орловское училище). Сегодня госавтоинспектора только собирают штрафы за превышение скорости, но не могут «разруливать» пробки и другие дорожные проблемы. В то же время у людей, работающих в автоинспекции, нет нормального социального обеспечения, страховок. Я согласен с главой Госавтоинспекции Виктором Кирьяновым, что требуется комплексное решение, ориентированное на усиление работы по безопасности движения.
Правила дорожного движения должны вводиться законом при широком обсуждении с автомобилистами.
- Как вы считаете, почему так необходимые инвестиции государства не поступают в регионы?
- Я как экономист вижу реальное расслоение власти на две больших группы – партию национальных интересов в области промышленности. Тех, кто хотят реально уцепиться за последний шанс в двадцать первом веке и ввести Россию в число передовых держав в инновационном и технологическом развитии. И партию консервативного либерализма, которые считают, что всё давать промышленности и регионам нельзя – всё равно разворуют.
Но ведь за этим должно следить государство! А сейчас, по сути, регионы задыхаются от отсутствия ликвидности для реальных инвестиций.
Государство должно мобилизовывать средства на эти цели.
Не размещать их в зарубежных банках и фондах, не отдавать в распыл госкомпаниям, а реально направлять инвестиции в регионы – в инфраструктурные проекты и строительство жилья.
ГАВРИЛОВ Сергей Анатольевич
Депутат Государственной Думы Федерального Собрания РФ. Имеет высшее образование – окончил МГУ имени М.В. Ломоносова (1989) и Российскую академию государственной службы при Президенте РФ (2002). Кандидат экономических наук.
Работал в Академии наук РФ и предприятиях ВПК.
С 2006 года - советник генерального директора ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество».
В 2007 году избран депутатом Государственной Думы РФ пятого созыва от Коммунистической партии РФ.
Дмитрий Денисенко
Коммуна, № 174, 26.11.10 г.
