В области создан Центр дорожного строительства
Официальная дата его «рождения» — 16 декабря 2010 года, хотя подготовительная работа началась значительно раньше. Учредитель ОАО «Центр дорожного строительства «Дорога» — департамент имущественных и земельных отношений правительства области. И хотя формально главная цель любого ОАО — извлечение прибыли, новому предприятию предстоит со временем решать стратегические задачи.
Дело в том, что на рынке дорожного строительства, ремонта и реконструкции появился новый игрок, подотчетный государственной власти. А, значит, с его помощью можно будет влиять и на региональную ценовую политику в этой сфере, и, что называется, задавать стандарты качества работы. С учетом того, какие объемы средств проходят через дорожную отрасль, новое акционерное общество со временем станет одним из эффективных инструментов влияния власти на экономику области.
Базовое хозяйство
Впрочем, пока все это в перспективе. Никто не ставит Центр дорожного строительства в привилегированное положение, и ему предстоит самому нарабатывать активы, добиваться получения прибыли, вкладывать ее в развитие и расширение материально-технической базы. Пока департамент имущественных отношений передал компании часть того имущества, которое некогда принадлежало государственной корпорации «Воронежавтодор», а позднее осталось в региональной собственности. Сегодня это пять производственных баз в Каширском, Верхнехавском, Лискинском, Нижнедевицком и Репьевском районах, плюс еще две в Отрадном и Латном.
Что касается первых пяти, с коммерческой точки зрения, это если и не балласт, то в любом случае — малоэффективный актив. Собственной техники там никакой — лишь земля и административные корпуса. Сдавая их в аренду, много не заработаешь. Поэтому основой предстоящего развития Центра дорожного строительства станут две базы, расположенные рядом с Воронежем — в Отрадном и Латном. О том, с чем выходит на рынок «Дорога», на какие сроки намечены кардинальные преобразования и расширение, рассказал «Берегу» директор нового предприятия Василий Золотов.
— Итак, с чего же начнет ваша компания свою деятельность?
— Мы выйдем на рынок с асфальтобетонными смесями и битумной эмульсией. Асфальтосмесительные установки — весьма дорогостоящее оборудование. а у нас их четыре. Две — в Отрадном, по одной — в Латном и Лисках. К тому же в Латном у нас есть эмульсионная установка американского производства.
— Где будет базироваться ваше ОАО?
— На 520-м километре трассы М-4, в Отрадном, на ул.Рубежной. Там сегодня самая, можно сказать, «живая» из наших баз. Кроме асфальтосмесителей, здесь имеется крупный административный корпус и энергетические подстанции. Туда протянут газ и построят повышенный железнодорожный тупик — это когда пути подняты на высоту 4 метров, чтобы облегчить выгрузку сыпучих материалов. Есть весовая, два хранилища битума — каждое емкостью в тысячу тонн, собственная огороженная территория — порядка 11,5 гектара. До последнего времени эту базу арендовало ООО «ДСУ-1», но постепенно все приходило в упадок, ветшало, так что нам предстоит вывести производственные мощности на новый уровень.
Аналогично складывалась ситуация и с латненской базой. Несмотря на то, что там к административно-бытовым корпусам подведен газ, есть своя котельная, все в разрухе и выглядит как бесхозное имущество.
— Но сами установки по выпуску асфальтобетона и эмульсии в хорошем состоянии?
— Они, конечно, не новые, но вполне способны выпускать качественную продукцию в необходимых нам и заказчикам объемах.
Качество, ритмичность и гибкие цены
— Чем планируете привлекать клиентов?
— Мы предложим высокое качество продукции и ритмичность ее поставок. К тому же намерены использовать гибкую ценовую политику. Все это ляжет в основу нашей маркетинговой политики. Приведу пример: в 2010-м я руководил компанией ПКЦ «Дорстрой», и наша фирма из Подклетного в Новоусманском районе возила асфальтобетон на площадку сити-комплекса «Град» в Рамонском районе, хотя совсем рядом с ней есть другой завод. Просто даже с учетом транспортных расходов с нами заказчикам было работать выгоднее. В результате за прошлый сезон мы только «Граду» поставили 20 тыс. тонн продукции.
— Какие типы и марки асфальтобетона вы будете производить?
— Практически любые. Типы А, Б, В, Г, Д и все марки, включая первую, где применяется щебень только высокопрочных пород и полимерно-битумное вяжущее покрытие. Подобные смеси можно будет использовать в том числе и для строительства федеральных трасс. Сейчас на рынке растет спрос на щебеночно-мастичный асфальтобетон. Если потребуется, мы закупим дополнительную установку, которая стоит 600 тыс. руб., а монтируется в течение недели, и уже в июле ее запустим.
— В 2011 году в Воронеже планируется вложить большие средства в благоустройство дворовых территорий и межквартальных проездов. Для этих объектов вы также сможете поставлять продукцию?
— Естественно. Вообще, мы готовы производить смеси по тем параметрам, которые необходимы заказчику. Он приносит рецепт, заложенный в проектную документацию, и по нему мы делаем асфальтобетонную смесь. На заводах у нас есть собственные лаборатории качества, которые завершают процесс сертификации и аккредитации. Так что мы готовы поставлять широчайший спектр смесей.
— О каких объемах производства асфальтобетона можно сегодня говорить?
— В Отрадном у нас две установки производительностью 80 тонн в час, и итальянская «Бернарди» в Латном — на 70 тонн в час. Теоретически за сезон мы способны выпустить 200 тыс. тонн смеси, но объективно я
планирую реализовать в 2011 году до 150 тыс. тонн асфальтобетона. То есть выйти на оборот порядка 300 млн. руб.
— А что касается выпускаемой в Латном эмульсии?
— Это мелкодисперсная смесь битума с водой и кислотно-щелочным раствором. Применяется для сцепления слоев асфальтобетона. Так называемая подгрунтовка. Ведь в некоторых условиях битум при проведении дорожных работ использовать неэффективно. Так что потребность в этом продукте высокая. Потенциальные клиенты появились уже не только в Воронежской области, но и в соседних областях.
Спрос вырастет вдвое
— Складывается впечатление, что дорожный рынок в регионе уже наполнен. Как вы планируете потеснить своих конкурентов?
— На самом деле, теснить никого не придется. В 2011-2012 годах ожидается рост финансирования дорожной отрасли, как непосредственно в Воронеже, так и по региону. В ближайшее время в городе начнется реконструкция таких объектов, как ул.Антонова-Овсеенко — общей стоимостью около 900 млн. руб., Тимирязева — Ломоносова — порядка 400 млн., еще 200 млн. будет вложено в реконструкцию улицы Шишкова, начнется второй этап работ на набережной Массалитинова. Плюс к этому на благоустройство межквартальных проездов будет выделено около 500 млн. руб. Таким образом, только городская программа дорожных работ набирает не менее 2 млрд. руб. И это реальные деньги, так что вскоре начнется проведение торгов и аукционов.
Плюс к этому 18 млрд. руб. государство выделяет на трассу М-4. В нашей области только в один обход Воронежа вложат 7,5 млрд. руб. инвестиций. Их необходимо осваивать. Поэтому работы хватит всем, даже с учетом того, что на такие крупные подряды в регион наверняка придут компании из Москвы и других регионов.
Мы пока не намерены конкурировать на рынке дорожного строительства. А что касается поставок асфальтобетонных смесей, то их в 2011 году только для реализации городской программы необходимо порядка 600 тыс. тонн. При этом в Воронеже в 2010 году весь объем рынка составил около 300 тыс. тонн. И заводы были загружены настолько плотно, что в определенные периоды едва справлялись. Теперь же потребуется в два раза увеличить объемы производства смесей!
Экономить на людях недопустимо
— Что планируется вами в дальнейшем?
— Перед нами поставлена цель — «раскрутить» предприятие, а потом докупить оборудование и стать полноценной дорожно-строительной организацией, подотчетной государству. Вначале мы начнем работать на областной сети дорог. Но, учитывая, что юридически наша главная задача — извлечение прибыли, федеральные трассы тоже не уходят из нашего поля зрения.
— Чтобы стать полноценным дорожным предприятием, необходима техника. Как планируете ее приобретать?
— Закупать технику, если нам даст разрешение учредитель, мы будем прежде всего за счет получаемой прибыли. Возможно, используем при этом лизинговые или кредитные схемы. Ведь, скажем, один асфальтоукладчик стоит порядка 30 млн руб. Так что подобные приобретения мы сможем позволить себе не раньше чем через 1,5-2 года. Мы, конечно, надеялись на помощь бюджета — государство имеет право поддерживать те предприятия, которыми владеет как собственник — но пока выделение таких средств для «Дороги» не предусмотрено.
— Какой у вас коллектив?
— Пока 40-50 человек. Но в перспективе это будет крупная организация.
— И поначалу зарплата будет невысокой?
— Согласно нашей договоренности с учредителем, она будет не ниже того уровня, который сложился на рынке. Можно купить дорогое современное оборудование, но с ним не справиться, если в коллективе окажутся люди с низкой квалификацией. Первое время мы будем платить оклады. Но постепенно выработаем систему стимулирования, при которой не будет верхнего предела возможного заработка у специалиста. Ведь чтобы предприятие процветало, нельзя жадничать и экономить на людях. Поэтому мы намерены не только хорошо платить коллективу, но и постоянно совершенствовать для своих рабочих условия труда.
Александр Пылев
Берег, №8, 28 января 2011 г.
