В интервью «ВК» зампред комитета Гэсдумы по транспорту Сергей ГАВРИЛОВ объяснил, как недавняя авиакатастрофа с участием Ан-148 может отразиться на деятельности Воронежского акционерного самолетостроительного общества.
— Авиакатастрофа драматическим образом сказалась на репутации нашей авиации. Пострадал ее имидж в целом, и, конечно, большая потеря — гибель шести летчиков. Не стоит забывать, что ввод новой техники в эксплуатацию часто сопровождается инцидентами и происшествиями. Тот же Ан-24, до того как стать надежной рабочей лошадкой, пережил три авиакатастрофы с жертвами. В числе причин нынешней трагедии — а их много — можно рассматривать и человеческий фактор в лице иностранного пилота, и сверхперегрузки в 6,5 д, почти в три раза превышающие норму, и качество комплектующих из Украины. Сейчас идет напряженная совместная работа Минпрома и Минтранса — заказчика и производителя — над выявлением и устранением недостатков Ан-148. Работа идет в четком плановом режиме, с конкретными результатами. На недавних слушаниях в Госдуме я заявил о недопустимости сворачивания программы производства и отзыва сертификата типа Ан-148. Машина эксплуатируется ГТК «Россия», уже перевезено 200 тыс. пассажиров. Моя позиция была встречена одобрительно. Я думаю, в Минтрансе самолет удастся отстоять.
Программа производства не будет свернута. Ее ждет оптимизация. Планы по выпуску машин будут скорректированы. Однако пересмотр сроков связан с меняющимися экономическими условиями, но никак не с происшедшей катастрофой. Все недоброжелатели и конкуренты программы Ан-148, несомненно, пытаются использовать инцидент как повод для жесткой критики программы. Но уверяю, все обязательства по поставкам самолетов будут исполнены. Что касается заказчиков, то их более чем достаточно, и большая часть из них лояльны по отношению к нам. Среди них и зарубежные, и российские структуры, в том числе государственные: МЧС, Минобороны, погранвойска. ВАСО загружен работой по выпуску Ан-148 более чем на десять лет.
— Недавно ушел в отставку президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров. Его сменил Михаил Погосян, считающийся экспертами главным лоббистом проекта Suchoi Superjet-100. Политика OAK начинает как-то меняться?
— С Алексеем Иннокентьевичем нас связывают близкие дружеские отношения, хочу отметить, что отставка никак не связана ни с его работой в целом, ни с ответственностью по программе Ан-148. Что же касается Погосяна, то мы уже провели с Михаилом Аслановичем несколько рабочих встреч, надеюсь, что итогом будет продолжение поддержки ВАСО и нашего Ан-148 со стороны OAK! Насчет проекта Suchoi Superjet-100 могу сказать, что у него проблем не меньше. В их числе — вызывающее поведение «Аэрофлота». Если авиакомпания не изменит линию поведения, будет жестко поставлен вопрос об отмене роялти, многочисленных льгот и преференций. Более того, государство может выйти из акционеров «Аэрофлота», и он может быть разукрупнен и продан.
— Неоднократно говорилось о необходимости наращивания выпуска числа машин Ан-148 на ВАСО. Между тем в год больше четырех-пяти бортов делать пока не получается. Почему?
— Главной причиной, думается, является проблема роста. На фоне общей деградации промышленности сложно выпускать современную технику, тем более серийным способом. Необходимо решить множество проблем организационного, кадрового, технического характера. Чтобы выпуск машин Ан-148 действительно подрос, необходимо ускорить техническое перевооружение завода (заменить не только станки, но и производственные линии в целом), направить бюджетные средства на создание центров профессиональной подготовки, переподготовки, повышения квалификации. Если недавно ощущался дефицит рабочих рук, то теперь есть недостаток в менеджерах среднего звена (начальник цеха и так далее). Требуется поработать с социальным пакетом сотрудников ВАСО: не только повысить им зарплату, которая, как и в целом в отрасли, невысокая, но и обеспечить их социальными льготами, качественным досугом, отдыхом. Нужно не просто направлять финансовые потоки, но и облегчить налоговое бремя авиапроизводителям.
Трудности ввода нового самолета заключаются не только в проблеме его массового производства, но и в адаптации к нему авиакомпаний и аэропортов. Необходима поддержка в первую очередь авиакомпаний, конечно, ведь не секрет, что пока экономическая эффективность использования иностранных судов выше, чем отечественных. А все издержки должно компенсировать государство.
— Как у зампреда комитета Госдумы по транспорту у вас есть возможность влиять на те процессы, которые идут в отечественном самолетостроении? И какова она?
— Процессы, характеризующие авиастроение, являются отражением происходящего в экономике страны в целом. Я делаю все возможное, чтобы переломить тенденцию возвращения к практике 90-х: сокращение госрасходов на промышленность. Являясь членом совета акционеров ВТБ, стараюсь способствовать тому, чтобы банки помогали предприятиям-производителям.
— Много говорилось о технических недоработках в Ан-148, которые обнаружила при эксплуатации самолетов ГТК «Россия». Насколько они серьезны, по вашему мнению?
— Технические недостатки серьезные, но не ключевые. Вопрос в доработке, наладке отдельных узлов и деталей. О проблеме качества поставляемых нашими смежниками и украинскими производителями комплектующих я уже упоминал. Я являюсь сторонником перевода производства всех деталей на российскую территорию, что позволит нам контролировать технологический процесс, гарантировать надлежащее качество продукции, обеспечивать потребность, в том числе государственных структур, в самолетах.
Записал Леонид Диденко.
Воронежский курьер, №28, 22 марта 2011 года.
