Воронеж. 07.04.2011. Агентство Бизнес Информации (ABIREG.RU) – Аналитика – Количество такси в Воронеже неуклонно увеличивается. Однако столица Черноземья не может похвастать ни качеством, ни безопасностью, ни стоимостью предоставляемых услуг на рынке пассажирских перевозок, а уровень технического состояния таксомоторного парка, мягко говоря, оставляет желать лучшего. О проблемах рынка такси мы решили побеседовать с Сергеем Овчаровым, директором Воронежской ассоциации таксомоторного транспорта (ВАТТ), в которую входят компании «Желтое такси», «Форд», «Рослидер».
- Как кризис повлиял на рынок такси и деятельность вашей ассоциации?
- Что касается компаний, которые входят в нашу Ассоциацию, то ситуация в связи с кризисом несколько ухудшилась. Люди стали меньше тратить на поездки в такси, а конкуренция, наоборот, возросла. В 2009-2010 годах количество компаний и частных такси увеличилось, так как многие люди потеряли работу и начали «таксовать» частным образом. Чтобы сейчас начать работать, человеку не нужно никаких лицензий, достаточно просто купить на рынке колпак с шашечками, поставить на машину и можно развозить людей. Что касается фирм, то и здесь все очень просто: посадил диспетчера на телефон в частной квартире, набрал несколько водителей со своими авто, и вот тебе готовый бизнес, который никому ничего не платит и работает только на себя.
Кроме того, после 2008 года большое количество предприятий и организаций занялись оптимизацией своих расходов, в том числе сократили затраты на перевозку сотрудников с помощью такси. И нам руководители предприятий, наши знакомые открыто об этом говорят. То есть корпоративный сектор несколько просел в этом смысле, а его доля в нашем бизнесе была довольно высока.
В общем, могу сказать однозначно, что работать на нашем рынке стало тяжелее.
- А как обстоят дела на рынке такси в начале 2011 года по сравнению с первым кварталом 2010 года?
- По сравнению с прошлым годом у нас наблюдается небольшое оживление, но, возможно, это лишь результат увеличения количества авто в нашем парке, а не рыночная тенденция. Все-таки надо будет получше проанализировать ситуацию. Кроме того, в нашем бизнесе во время Великого Поста результаты несколько ухудшаются – из года в год наблюдается сезонный спад на 20-30%. Это трудно объяснить, но количество заказов снижается, причем у всех компаний. И рост наступает лишь после майских праздников.
- Регулярно ли обновляется парк автомобилей у компаний, входящих в вашу ассоциацию?
- Конечно, ведь новая машина дает конкурентное преимущество. Кроме того, она требует меньших затрат на обслуживание при эксплуатации, практически не ломается – соответственно, нет и простоев на ремонт. А ведь автомобиль в сутки проходит от 200 до 500 км по городу, поэтому степень износа очень высока, особенно по нашим дорогам. К сожалению, рынок не позволяет нам адекватно реагировать на общее повышение цен и компенсировать инфляцию, мы не можем обновлять парк нужными темпами. Нынешняя рентабельность этого бизнеса очень низкая – это единицы процентов, а некоторые компании работают просто «в ноль» или вообще закрываются. До 2005 года, когда отменили лицензирование, такси было нормальным, выгодным бизнесом. А тот упадок, который мы наблюдаем сейчас и в общественном пассажирском транспорте, и в таксомоторном, является следствием принятия непродуманного решения. Хотели как лучше, а получилось как всегда.
- Существует ли конкуренция между маршрутками и обычными такси?
- Нет, это совершенно разные виды бизнеса, тем более что такси сейчас не классифицируется как вид общественного транспорта, хотя именно так и было до отмены лицензирования. Какого-то регламента по допуску автомобиля или компании на рынок на сегодняшний день нет. Хотя есть устав автомобильного транспорта, регламентирующий, в частности, прохождение ТО, есть какие-то отдельные постановление правительства, но контроль за их исполнением в регионе отсутствует.
- Сколько в Воронеже существует компаний, оказывающих услуги такси?
- В Интернете вы найдете порядка 70 фирм, размещающих свои контакты и предлагающих услуги по перевозке пассажиров легковыми такси. И это только те, кто работает с радиосвязью. Плюс еще почти половина от этого количества действуют без всяких раций и не являются сотрудниками какой-то фирмы. По нашим подсчетам, в городе существует в общей сложности порядка 10 тысяч автомобилей-такси. Из них около 5 тысяч работают от организаций, и столько же – обычные частники, подрабатывающие извозом, те, кого мы видим стоящими на остановках общественного транспорта («у бордюра») или реагирующими на поднятую руку.
- А сколько такси работает официально?
- Если судить по данным налоговой инспекции, предоставленным два года назад, в пересчете на вмененный налог, а это 1000 рублей с машины, то легально работает порядка 5% автомобилей от всего рынка. А теперь попробуйте подсчитать, сколько денег недополучает местный бюджет в виде налогов и других отчислений.
- Тогда объясните коротко простому обывателю, почему он должен отдать предпочтение официальному перевозчику?
- Все мы хотим, чтобы Воронеж выглядел красиво и привлекательно, чтобы жители и гости города могли получать нормальные, цивилизованные услуги. Если такси будут новыми, брендированными авто, если поездка будет безопасной во всех отношениях, а оплата будет производиться исходя из длины пройденного маршрута, то, наверное, люди быстро поймут, в чем заключаются преимущества. Все уже давно знают, что дешево – еще не значит качественно. Кроме того, нелегалу-«бомбиле» вы зачастую платите больше, чем официальному перевозчику.
- Существует ли у вас проблема кадров и какова сейчас зарплата таксиста?
- Проблема квалифицированных кадров всегда актуальна. Мы заинтересованы в новых хороших работниках. Что касается оплаты труда, то никто точно не сможет вам сказать, сколько зарабатывает таксист. Почему? Во-первых, мы не можем учесть его чаевых. И потом практически отсутствует система учета заработка со стороны фискальных органов, тем более что отменены таксометры. Возможно, это было правильным решением, хотя, с другой стороны, на машинах компаний, входящих в ВАТТ, стоят счетчики, чтобы пассажиру было ясно, за что он платит. Водитель по требованию клиента выдает по итогам поездки не кассовый чек, а тарификационную ленту и БСА (бланк строгой отчетности), как и положено по закону.
А вообще, заработок таксиста довольно нестабилен – к примеру, сегодня можно съездить в Москву и получить с клиента приличную сумму, а завтра простоять большую часть дня и ничего не заработать. По нашим данным водитель такси в среднем может заработать от 10 тыс. рублей в провальный месяц и до 30 тыс. руб в пик сезона.
- А в ваши компании сложно устроиться?
- В нашей ассоциации есть три компании, каждая со своим штатом сотрудников, включая кадровую службу. Чтобы попасть туда на работу, надо пройти определенный отбор. Естественно, к нам устроиться тяжелее, чем ко многим другим. Кроме того, работник может быть уволен из-за невыполнения различных требований регламента, хотя текучка у нас относительно невысокая и в каждой из трех компаний уже сформировался свой костяк из «старожилов» – людей, работающих по несколько лет. Есть даже водители, которые работали на такси еще в советские времена, привыкшие к тому, что на предприятии должна быть автобаза, механики, врач и т. п., чего сегодня вообще нет в нелегальных фирмах.
- Ваши люди работают с навигаторами или таксист должен сам ориентироваться по городу?
- Вообще-то, хороший таксист обязан знать город наизусть и мы стараемся брать на работу только профессионалов. Но некоторые могут работать и с навигатором – это не запрещается.
- Куда ездят больше или меньше всего?
- Меньше всего заказов с левого берега. Много ездят из центра, Коминтерновского, Северного районов, хотя какой-то специальной статистики на этот счет у нас нет.
- А вы берете людей с личными автомобилями?
- Это зависит от экономической политики конкретной компании. Надо понимать, что своя машина – это уже немного другая экономика. Со своими авто обычно приходят те, кто хочет больше свободы и меньше режима. У нас ведь есть четкий график, по которому водитель обязан отработать. Некоторых этот график не устраивает, потому что человек, к примеру, может иметь другую работу, которая для него является основной или значимой.
- Что нужно сделать для борьбы с нелегальным извозом?
- Принять новый местный закон, поскольку принятый думой Закон № 4103 не является действенным средством борьбы. Либо доработать существующий.
- А ГАИ как-то может повлиять на ситуацию?
- Нет, никак, потому что ГАИ – это ведомство федеральное и занимается контролем за исполнением федеральных законов. А на федеральном уровне наша деятельность не регламентируется и никак не прописана. Какие-то отдельные постановления правительства не подкреплены конкретными нормативными актами, по которым можно было бы привлекать человека к ответственности за невыполнение того или иного российского закона или постановления. А мелкие штрафы в размере 100 рублей не являются стимулом для контролирующих служб, чтобы всерьез вести борьбу с нелегалами. Конечно, ГАИ может проверить наличие техосмотра, который у таксистов должен проводиться, кстати, не один, а два раза в год, а также наличие соответствующей страховки (для такси – с коэффициентом 1,8). Вот вы, например, знаете, что для нас ОСАГО стоит в 1,8 раза дороже из-за повышенного риска попадания в ДТП? Нелегалы не платят двойную ставку, и страховщики теряют на этом деньги.
- Как решается подобная проблема в других регионах?
- В России уже есть примеры грамотного решения этой проблемы – например, в Краснодаре. Там, чтобы начать самому заниматься извозом или создать фирму, вы обязаны зарегистрироваться, и вам выдадут специальную лицензионную карточку. На соответствующих сайтах есть полная информация о всех фирмах и частниках, работающих на рынке такси. Создан специальный реестр, который контролирует налоговая инспекция, ГАИ и другие государственные органы. Любой человек может легко узнать, куда ему обратиться в случае возникновения проблем, и решить все вопросы в официальном порядке.
