В конференц-зале ОГУ «Воронежский региональный ресурсный центр» состоялся «круглый стол» на тему «Улично-дорожная сеть Воронежа: проблемы и пути их решения». Организатором и модератором мероприятия выступила отраслевая строительная газета «Монолит», инициатором дискуссии — проектный институт «Гипрокоммундортранс» (ГКДТ). В рамках «круглого стола» участники обсудили важнейшие аспекты развития улично-дорожной сети Воронежа, проблемы строительства и реконструкции автомобильных дорог, мостов, путепроводов, генеральный план города, региональные и муниципальные программы по развитию улично-дорожной сети, а также перспективы городского электротранспорта. В «круглом столе» приняли участие руководители ГКДТ, строительных и монтажных компаний, представители администрации городского округа г. Воронеж и СМИ.
Участники «круглого стола» приступили к обмену мнениями сразу, едва их представили друг другу. Первой взяла слово Екатерина Алексеева, гендиректор ЗАО проектный институт «Гипрокоммундортранс»:
— Дороги в городе можно сравнить с артериями в организме человека. От того, как по ним движется кровь, зависит — насколько хорошо или плохо мы себя чувствуем. Так же и с городом: от того, как легко, свободно происходит движение транспортных потоков по городским магистралям, процветает или угасает городская жизнь.
Сегодня Воронеж задыхается от автомобильных «пробок». По данным информационного агентства «Автостат» в апреле 2010 года Воронеж занимал 2-е место в России по количеству автомобилей на одного жителя. В Воронежской области парк автотранспортных средств увеличивается на 7-10% в год, что далеко не лучшим образом сказывается на дорожной обстановке.
Далее Екатерина Борисовна отметила, что положение усугубляется проходящими через город федеральными трассами М-4 «Дон» и А-144 «Курск-Саратов». Кроме этого, участок А-144 расположен в застроенной части Воронежа. Также на ситуацию неблагоприятно сказывается целый ряд факторов: ненормативные показатели ширины проезжих частей и мостов на федеральных автомобильных дорогах, недостаточная ширина основных городских магистралей, крайне малое количество транспортных развязок в двух уровнях, недостаток путепроводов через многочисленные железнодорожные переезды (и аварийное состояние многих из них), малое число подземных пешеходных переходов через магистральные улицы, недостаточное количество автопаркингов (в том числе, отдельно стоящих крытых, особенно в центре города). Все это осложняется хроническим отставанием строительства дорог при комплексной застройке улиц.
— В ГКДТ хорошо знают о текущем состоянии улично-дорожной сети города, — продолжила Екатерина Алексеева. — Поскольку, выиграв в конце 2009 года конкурс на разработку технического задания по выполнению комплексной схемы организации дорожного движения в Воронеже, мы провели анализ существующей дорожной системы и отслеживаем любые изменения.
Кроме того, ГКДТ более сорока лет занимается проектированием дорожно-транспортной инфраструктуры. В активе института — проекты сотен километров дорог и мостов, многоуровневых транспортных развязок. Многие объекты в Воронеже спроектированы специалистами ГКДТ: Северный, Вогрэсовский и Чернавский мосты (включая его реконструкцию), путепровод по ул. Остужева, а также реконструкция набережной Массалитинова, Каменного моста и многое другое.
По мнению гендиректора ГКДТ, для улучшения дорожно-транспортной ситуации требуется целый комплекс мер. К первоочередным мероприятиям по развитию магистральной улично-дорожной сети можно отнести завершение реконструкции набережной Массалитинова, строительство второй очереди магистрали по ул. Остужева и второго путепровода через железнодорожные пути. Только реализация этих проектов позволит обеспечить непрерывное движение на пересечении Ленинского проспекта и ул. Остужева.
Также необходимо строительство путепровода на пересечении улицы Циолковского с железной дорогой, что обеспечит бесперебойную транспортную связь с микрорайоном ВАИ, а также позволит разгрузить сразу Ленинский проспект, ул. Димитрова и ул. Волгоградскую. Кроме этого, требуется реконструкция ул. Антонова-Овсеенко и расширение проезжей части городских улиц за счет снятия рельсов.
— Радует, что в последнее время власти уделяют большое внимание состоянию улично-дорожной сети Воронежа, — поделилась своими впечатлениями Екатерина Алексеева. — Так, например, за три последних года проведена реконструкция Московского проспекта, улиц Кольцовской, Ворошилова, Ленина, 20 лет Октября. Открыта вторая очередь Чернавского моста, ведется реконструкция набережной Массалитинова, планируется строительство путепровода в районе ВАИ и второй очереди «Осту-жевской» развязки.
Также Екатерина Борисовна заметила, что институт ГКДТ обладает всеми ресурсами и возможностями, чтобы внести свой вклад в развитие Воронежа.
Вопрос реконструкции дорог, развязок и изменения облика города поддержал и Вячеслав Сафонов, главный инженер проектов ЗАО «Гипрокоммундортранс». Он подробно рассказал о планировании строительства эстакады через железнодорожную станцию Придача. По словам Вячеслава Васильевича, развязка общей протяженностью около 1200 метров поможет перераспределить транспортные потоки и разгрузить прилегающие улицы.
— Все необходимые проектные решения, касающиеся этой эстакады, были приняты еще в 1987 году. Конечно, с течением времени многое меняется. Появляются новые технологии, новые материалы, реалии современности диктуют свои условия по нагрузкам на дорожное полотно и конструкцию эстакады...
У нас уже есть предпроектное предложение по данному объекту. И мы готовы спроектировать эту развязку в духе современных мировых тенденций дорожно-мостового строительства.
Прокомментировал Вячеслав Сафонов и ожидания участников «круглого стола» от строительства развязки по улице Циолковского. На вопрос «из зала», действительно ли появление развязки сократит время в пути по левому берегу на целых сорок минут, он ответил: «Время в пути сократится однозначно».
Тему строительства развязок развил Андрей Боровиков, генеральный директор ЗАО «Воронежстальмост».
— Мы строили Чернавский мост 14 лет. Однако в других городах, где нам доводилось работать, подобная работа двигалась значительно быстрее. Может быть, у нас так сложилось, так как машин больше — но в упомянутых мной городах развитие инфраструктуры и дорожной системы проходит активнее. Кстати, хочу отдельно обратить внимание на то, что уже было сказано ранее: на проект, лежащий в столе с 87-го года. С появлением Алексея Гордеева начались разговоры о том, что надо развивать транспортную систему — и на самом деле, сейчас губернатор ведет работу в этом направлении.
Подробнее об изменениях дорожно-транспортной системы рассказал Анатолий Злотников, заместитель директора Воронежского филиала государственной компании «Российские дороги».
— Все вопросы могла бы решить транспортная схема города. Она бы подсказала: где и что можно и нужно строить. Этот вопрос в глобальном плане не решен. Если решать частные вопросы — ничего хорошего в итоге не выйдет.
Анатолий Григорьевич рассказал участникам «круглого стола» о проекте развязки на трассе М-4 в направлении Ростова. Протяженность так называемого «обхода Воронежа» — 26 километров (шесть полос движения с разделительной полосой, шесть транспортных развязок и одно пересечение для связи с территорий в районе поселка Сомово). На улице Димитрова в трех уровнях планируется развязка с направленными съездами (то есть существующая развязка останется внизу движения, а транзит пойдет на третьем уровне, сверху). Срок реализации проекта — 2013 год, стартовая стоимость лота государственного аукциона 18 миллиардов рублей, итоги аукциона будут подведены 18 мая.
— Надо понимать что М-4 — это федеральная трасса. И городские проблемы она решать не будет, да и не должна, — подчеркнул Злотников.
Резюмировал тему заместитель директора ОГУ «Агентство по инновациям и развитию» Руслан Кочетов. Он сформулировал два тезиса, которые, по его мнению, должны учитываться при принятии любого решении о строительстве дорог в городе.
— Мне понравилось сравнение дороге артериями в организме человека, — подчеркнул Кочетов. — И если вы заботитесь о своем здоровье, то знаете: чтобы узнать причины недомогания, а тем более вылечить человека, необходимо провести правильную и комплексную диагностику. Если диагноз будет поставлен верно — решение проблемы возможно. Первым этапом в реализации плана по развитию транспортной инфраструктуры Воронежа должно стать проведение комплексного исследования всех дорожных проблем, присущих мегаполису. В этих целях уже сейчас нужно определить организацию, которая займётся данным анализом. Но одна проблема всегда «тащит» за собой другую. Поэтому без комплексного подхода решение транспортной проблемы просто невозможно.
Кочетов также подчеркнул, что именно "Агентство по инновациям и развитию" в начале 2011 года обратилось к губернатору Алексею Гордееву с предложением о формировании программы действий по решению транспортной проблемы. Инициатива Агентства была поддержана и уже в феврале в Правительстве Воронежской области была создана рабочая группа по организации безопасности дорожного движения, куда вошли представители органов исполнительной власти области и города, специализированные организации (в том числе и Агентство).
Об организации дорожного движения заговорил и Александр Ряскин, заместитель директора городского департамента организации дорожной деятельности и пассажирских перевозок. Он отметил, что в составе департамента уже создан отдел организации дорожной деятельности — именно он размещал заявку на разработку технического задания схемы организации дорожного движения, которую выиграл «Гипрокоммундортранс». Работа института департамент удовлетворила, но Александр Иванович выразил некоторое беспокойство по поводу готовящегося аукциона на выполнение самой схемы: мол, задание-то поставлено четко, но кто выиграет и как выполнит работы — неизвестно.
Высказал Ряскин и еще одно сомнение — по поводу эффективности решений проблем на дорогах локально: установкой светофоров или пешеходных переходов в конкретных местах.
— Сиюминутные решения дорожных проблем — большой вопрос. Все эти пешеходные переходы и прочие нарушения нормативов, увы, существуют и, скорее всего, будут еще долго существовать. Тем не менее, к радикальным мерам нужно подходить осторожно: у нас тоже есть план первоочередных мероприятий, но решить проблему полностью позволит городу только комплексный подход.
Своим взглядом на проблему поделился и Владимир Андросов, представитель городского департамента градостроительства и архитектуры. Он подробно разъяснил собравшимся, что раздел «Транспортная схема» включен в генеральный план застройки города, принятый еще в 2008 году. Правда, по словам Владимира Васильевича, план этот начал прорабатываться около десяти лет назад и, возможно, что на данный момент проведенные расчеты уже устарели.
— Документ гласит, что окружные дороги, которые соединяют север, юг и широтные направления, должны быть сделаны так, чтобы транзит транспорта миновал улицы города, — уточнил Владимир Васильевич. — Необходимо сделать две обходные кольцевые дороги: с улицы 45-й Стрелковой дивизии на Остужева и окружную, и второе кольцо через южное направление, по улицам Грамши, Новосибирской и Ленинскому проспекту. Слишком большая интенсивность движения транспорта в центре города — главная наша проблема.
Свою точку зрения высказал и Дмитрий Михайлов, член транспортного комитета Национального объединения строителей. По его мнению, Воронеж сейчас имеет проблемы с движением транспорта из-за специфического строения города, который пережил войну.
— Если сравнивать Воронеж с другими городами, то нельзя эту «параллель» вести по численности населения, — подчеркнул Дмитрий Алексеевич. — В городах, где не было войны, организация Центра совсем другая: иные магистральные улицы, которые сильно отличаются от пешеходных, другая этажность. У нас же, напротив, на старых осях улиц построены многоэтажные дома — это и приводит к возрастанию плотности автомобильного потока и падению скорости движения. К тому же, на центральных улицах расположены остановки общественного транспорта, мини-рынки, киоски общественного питания, а рядом, вдобавок — незаконная парковка машин в несколько рядов.
Михайлов также упомянул о зарубежном опыте, где затруднения движения транспорта регулируются дорожными службами. Подобные же службы он предложил создать и в Воронеже, полагая, что они значительно улучшат ситуацию на дорогах города. Дмитрий Алексеевич заметил, что в данный момент НО-СТРОЙ проводит актуализацию строительных СНиПов, в том числе и по дорожному строительству. За основу новых стандартов, к слову, будут взяты национальные стандарты Германии, Норвегии и Канады — то есть стран со схожими с Россией климатическими условиями.
Вполне закономерно за «круглым столом» зашел разговор и о судьбе городского электротранспорта. Один из участников даже иронически поздравил присутствующих с тем, что как раз в эти дни исполняется два года, как в нашем городе перестал ходить трамвай.
Екатерина Алексеева в свою очередь отметила, что город не может существовать без чистого воздуха. При загрязненной атмосфере в нем просто некомфортно жить. Ввиду отсутствия трамвая, ме-тротрама (скоростного трамвая), монорельсового транспорта и метро, только увеличение троллейбусных маршрутов может решить проблему сохранения городской экологии. Конечно же, это важно наряду с одновременным уменьшением количества автотранспорта(в том числе пассажирских МАНов, ПА-Зов, ГАЗелей). Ведь затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса. Да и срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем у автобуса.
— Да, у нашего института есть свои интересы в развитии троллейбусной сети в Воронеже. ГКДТ — один из двух специализированных проектных институтов на всю страну, которые обладают всеми необходимыми ресурсами для проектирования объектов городского электротранспорта. Огорчает, что электротранспорт в Воронеже находится в столь плачевном состоянии. К сожалению, мы идем по пути иностранных коллег, когда в 60-х годах прошлого столетия электротранспорт переживал упадок, затем на рубеже XX-XXI веков (под воздействием экологических проблем и угрозы тотальной автомобилизации) всё же начал возрождаться.
К сожалению, в этом направлении мы работаем по всей России и за рубежом, только не в Воронеже.
Возвращаясь к проблеме системного подхода, Александр Ряскин, заместитель директора городского департамента организации дорожной деятельности и пассажирских перевозок, дополнил мнение гендиректора ГКДТ:
— Воронежу необходима комплексная система организации дорожного движения. При комплексной системе решения проблемы можно найти эффективные и при этом экологичные варианты. Например, высокоскоростные трамваи или канатная дорога через воронежское водохранилище.
Мы находимся в процессе реализации долгосрочной муниципальной программы на 2010-2014 годы. Планируется обновление и увеличение подвижного состава троллейбусов — до двухсот единиц. Из того, что уже сделано: восстановлено из руин депо по улице Космонавтов, приобретены троллейбусы (всего сейчас в городе 73 машины, из них 45 — новые). На сегодняшний день восстановлено семь маршрутов. Программа выполняется, в ее реализации задействован и федеральный бюджет, и область, и город. Правда, есть определенные проблемы с водителями троллейбусов — существует всего одно заведение, которое готовит специалистов по этому направлению, но и это проблема решаемая.
Отвечая на вопрос одного из участников «круглого стола», будет ли город выкупать собственность, которая досталась от банкротов, или будут строиться новые комплексы, Александр Иванович отметил, что на сегодняшний день все затраты пошли на объекты, состоящие в собственности города. Напоследок же Александр Ряскин привел в пример нового в городе успешного перевозчика — ТРЦ «Град», который недавно вошел на этот рынок, закупил технику, и открыл несколько своих маршрутов.
— У них все очень уютно, качественно и комфортно, — поделился впечатлениями Александр Иванович. — Ухоженные, красивые автобусы. Видно, что этот перевозчик умеет использовать свои преимущества, учитывает конкуренцию и, как говорится, «шевелится».
После окончания заседания «круглого стола» его участники не торопились расходиться, продолжая спорить о том, о чем «недоспорили» за столом.
А это значит, есть повод и дальше встречаться. Чтобы вместе искать пути решения городских проблем.
Комментарий эксперта
Андрей Боровиков, генеральный директор ЗАО «Воронежстальмост», депутат Воронежской областной Думы:
— Меня удивляют заявления чиновников о том, что они готовы разрабатывать комплекс мер по нормализации улично-дорожной ситуации в Воронеже целых три-четыре года. Да за это время город поменяется настолько, что опять придется писать новую комплексную программу. А городские улицы необходимо «расшивать» немедленно.
Я благодарю организаторов круглого стола, что они свой акцент сделали именно на безотлагательности мер. Это прагматично и полезно...
