Своим мнением о проблемах мостостроения и организации дорожного движения в стране и регионе с редакцией отраслевой газеты «Монолит» поделился Андрей Боровиков, генеральный директор ЗАО « Воронежстальмост».
— В России две известные беды: первая у нас широко распространена, а со второй — вроде бы активно борются. Но, наверное, с мостовым хозяйством и надземными развязками — тоже беда. Будете спорить, Андрей Владимирович?
— Про Россию? Буду спорить. Российское мостостроение однозначно на хорошем уровне. Да, может быть, оно более затратно. Но насчет уровня проектов, качества изготовления и строительства — я бы с вами поспорил...
— А примеры?
— Я могу сказать, например, что во Владивостоке (к саммиту АТЭС в 2012 году) сейчас строится мост с пролетами рекордной длины Вообще-то там строятся даже два моста, очень серьезных, как у нас говорят — «внеклассных». Поверьте мне: это очень красивые, уникальные мостовые переходы!
И они станут очень весомым шагом в российском мостостроении. Конечно, если будут построены в поставленные сроки...
— То есть все наоборот: именно Россия является флагманом в мостостроении?
— Нет, это тоже неправда. Сейчас весь мир открыт. И хорошо видно, что в других странах мостов больше, они длиннее, эстетичнее (хотя у каждого свой ценз по эстетике инженерных сооружений). Так что я не скажу, что Россия — однозначно мостостроительный флагман. Но и что в мостовой отрасли наша страна как-то технологически или идеологически отстала — тоже не скажу.
— Расскажите, пожалуйста, в каком состоянии мостовые сооружения в регионе?
— Как раз состояние региональных мостов, особенно в Воронежской области — это больная тема. Даже в городе: и Чернавский мост не выстоял положенный срок, и Вогрэсовский в плохом состоянии. А что на Северном мосту?! Если вы там ездите, то наверняка видели: щебенка сыпется с верхних ярусов, арматура оголилась на ригелях трамвайных проездов... Приходится признать: наш город сильно отстает от западных стандартов. И мостовое хозяйство у нас устроено неважно.
— А что делать — искать федеральных денег?
— Что касается строительства мостов — безусловно, надо привлекать средства. И здесь, конечно, у Воронежа очень выгодная позиция — есть губернатор Гордеев. Но Алексей Васильевич сам не может сделать проект, не может сделать генплан Воронежа — он может только содействовать выделению денег (что, кстати, и делает). Однако в одиночку решать такие проблемы сложно.
...Чем все мостовые объекты отличаются, например, от пресловутой набережной имени Массалитинова? Их надо очень долго готовить: сначала включить в генплан, потом написать технико-экономическое обоснование, потом делать проект, потом искать федеральное финансирование. И только потом уже начинать строительство.
Чтобы построить одну развязку, надо лет пять (я уже молчу про изыскание федеральных денег, которое может занять еще столько же). Все это нужно делать заранее. У нас же почему-то принято думать: сейчас мы решим, что нужен мост — и он завтра будет. Не будет! Нужно сегодня решить, а только через пять лет его получить.
— Если заглянуть вперед: все понимают, что еще через пару лет город полностью станет в пробках от обилия машин. Новые развязки, в том числе мостовые, могут как-то решить эту проблему?
— Вы знаете, что Москва раньше всех «стала» из-за обилия транспорта. Но что характерно: как бы Лужков ни старался, как бы ни «притягивал» деньги, как бы много развязок там ни строилось — все равно московские власти не успевали за растущим транспортным потоком. И это Москва, с ее фантастическим для регионов финансированием!
В Воронеже этими проблемами надо заниматься срочно! Это, кажется, уже все понимают. Только каждый по-своему. А общего, консолидированного решения нет.
— От кого должна идти инициатива строительства такого рода развязок?
— Безусловно, от города. Это же городская транспортная инфраструктура. Другое дело, что городу такие проекты не потянуть финансово.
В качестве примера можно вспомнить грандиозный мост в Ульяновске. 95% финансирования там было из федерального бюджета. Потому тот мост и построили! Наш Чернавский мост финансировался по схеме 50 на 50. Кстати, такая схема софинансирования предполагается изначально в любом строительстве, где задействованы федеральные средства.
Но по большим мостам (и при возможности грамотного лоббирования таких проектов региональными руководителями) сумму можно смещать так, чтобы федералы на себя брали большую часть затрат.
Порой приходится идти и на уловки, чтобы федеральный бюджет активнее помогал деньгами. Знаете, например, как на Чернавский мост добыли деньги? Смогли в Москве доказать: окружная дорога узкая, поэтому часть транспорта с трассы М4 едет через Воронеж. То есть мост является как бы частью федеральной трассы. И на это удалось выбить федеральные средства!
— А есть какой-то мозговой центр, который мог бы взять на себя хотя бы разработку проектов дорожно-мостовых развязок?
— При мэрии существует рабочая группа по организации дорожного движения под руководством Алексея Котен-ко. Теперь, наверное, можно считать: ее создание означает — необходимость решения дорожно-транспортной проблемы, наконец, назрела...
— Есть ли вариант, что кто-то из частников начнет строить мосты «под себя»?
— Да, есть. Непростой вариант, но он более или менее проработан законодательством. Называется это концессией: когда деньги вкладываются частные, а потом как-то возвращаются государством. Частями с процентами, или сдачей объекта в эксплуатацию на какое-то время (и тогда, собирая с владельцев транспорта средства, концессионер самостоятельно возвращает эти деньги).
Первые концессии формировались еще до кризиса. Например — строительство скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. Огромный объект, я бы сказал, вселенского масштаба: эстакада через весь Петербург с юга на север и обратно. В концессии участвовала российская компания «Трансстрой», а также — французские и австрийские строители. Но проект сорвался из-за кризиса.
Сегодня на принципах концессии идет, например, строительство скоростного участка автодороги Москва — Санкт-Петербург (через так называемый «Химкинский лес»). Механизм концессии есть. Но в России пока еще нет воплощенных объектов.
— А если брать более мелкие мостовые объекты, например, в районных центрах? Может быть, там с концессией попробовать?
— На небольших дорогах и в небольших населенных пунктах от мостов финансовой отдачи не будет точно. Частный капитал туда не придет. Он может прийти только на крупнее трассы и магистрали.
— На ваш профессиональный взгляд — трех мостов в Воронеже достаточно? Каким количеством мостовых сооружений можно сбалансировать сложную транспортную ситуацию между левым и правым берегом?
— Я считаю, что трех мостов (вместе с расширенным Чернавским) нам пока хватит. Ведь пробки не на мостах — «стоят» въезды и выезды. Надо организовывать примостовое движение, а сами мосты вполне позволяют проезжать большим транспортным потокам.
Кстати, на встрече Алексея Гордеева и министра транспорта Игоря Левитина речь шла как раз о четвертом, так называемом «Южном», мостовом переходе. Но лично я с этим проектом не совсем согласен: важнее развязывать уже существующие потоки, нужно плотно заниматься организацией движения.
Вспомните: на выезде с моста на Осту-жевское кольцо (пока там не было светофоров) движение стояло. Потом, чтобы отработать режимы движения, была нанята московская фирма. Специалисты месяц наблюдали за движением, а после этого очень четко была разработана логистика светофорного движения. Поэтому и пробок после установки светофоров там долгое время практически не было...
— Городские мостовые развязки должны быть металлическими или бетонными?
— Как патриот предприятия, считаю — металлическими. Но на самом деле у бетонных и металлических конструкций немного разное применение.
Например, очень много эстакад делается металлическими потому, что в условиях городской застройки монтировать их проще. К тому же, бетонные конструкции более тяжелые, связаны большим количеством нормативов, из них нельзя делать длинные пролеты.
И вообще, бетон в нашей климатической зоне не очень хорош. Где-нибудь в Арабских Эмиратах не строят металлических мостов, там все мосты бетонные. Но там температуры ниже +5 и не бывает. А у нас какие перепады бывают чуть ли не восемь месяцев в году?
Если брать сочетание «время-деньги» — бетон, как правило, дешевле. Но металлоконструкции намного быстрее монтируются. Нюансов очень много, и защищать именно металлические конструкции я не буду. Выбор материала — это епархия проектировщиков.
— Предположим: вдруг в городе решили активно строить развязки. Вы как-либо хотели бы лоббировать продвижение своей продукции в этих тендерах?
— Безусловно. Хотя уже то, что наше предприятие находится в регионе — автоматически огромный плюс (перевозка практически ничего не будет стоить). Да и вообще странно будет: в городе есть предприятие, которое работает на полстраны и зарубежье, а мосты в Воронеже будет строить кто-то другой...
Лоббировать наши интересы будем. Законными, разумеется, способами.
— И последний вопрос: если бы вы единолично принимали решение по поводу мостового строительства в городе, с чего бы вы начали в самую первую очередь?
— Мое мнение, что два путепровода — через Ленинский проспект по улице Остужева и через железную дорогу на улицу Циолковского — очень бы спасли левый берег. Строительство этих объектов я считаю первостепенной задачей.
Переезд через железную дорогу на Машмете тоже необходим. Однако все это уже предусмотрено генпланом.
Сейчас главное — сдвигать ситуацию с мертвой точки. Надо делать дело. И делать срочно!
