Решающими в борьбе за контроль над ПГК стали аппаратный и финансовый факторы
Структура Владимира Лисина победила в аукционе на покупку «Первой грузовой компании» (ПГК), предложив за нее 125,5 млрд рублей. Особой борьбы на аукционе не было. И это неожиданно, ведь главным кандидатом на победу считалась структура Геннадия Тимченко.
Ожесточенная борьба за крупнейшего железнодорожного оператора шла последние полгода. Очередное обострение началось в августе 2011 года, когда Федеральная антимонопольная служба (ФАС) разрешила покупку контрольного пакета ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) со стороны «дочек» «Нефтетранссервиса» (НТС) и UCLH, принадлежащего Владимиру Лисину. Ранее 11 августа ведомство Игоря Артемьева также удовлетворила аналогичные ходатайства ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, а также структур группы Globaltrans — ООО «Севтехнотранс» и ОАО «Новая перевозочная компания» (НПК). Кроме того, о своем интересе к покупке оператора официально заявляла и инвестгруппа «Сумма», которая не имеет в собственности необходимого количества вагонов и для участия в аукционе могла бы договориться с другими игроками рынка.
Несмотря на значительный аппаратный вес участников, реальная конкуренция развернулась между Геннадием Тимченко и Владимиром Лисиным. Последний давно присматривался к активам «РЖД» с целью увеличения своего вагонного парка для транспортировки сырья. Владелец НЛМК имеет серьезные связи в профильных ведомствах, включая Минтранс и Минприроды, напрямую общается с Сергеем Чемезовым и Игорем Сечиным. Последнее позволило Владимиру Лисину возглавить Объединенную судостроительную корпорацию.
Геннадий Тимченко также относится к аппаратным тяжеловесам. Предприниматель имеет прямые выходы на федеральное правительство, включая экономических вице-премьеров. Связи в высоких кабинетах уже обеспечили сырьевым проектам Тимченко (Ямал СПГ) налоговые преференции и прямой выход на внешние рынки. Среди основных козырей предпринимателя в противостоянии за ПГК следует отметить связи в РЖД, которые должны были обеспечить победу в аукционе.
В противостоянии предпринимателей позиции Тимченко были сильнее, однако собственник Gunvor не стал бороться за «дочку» РЖД. Отказ бизнесмена связан с активным аппаратным давлением. В последние месяцы с жалобами на чрезмерное усиление Тимченко в правительство выстраивались очереди. Причем, дорогу предприниматель умудрился перейти практически всем крупным игрокам, начиная «Газпромом» (в ТЭКе) и заканчивая структурами братьев Ковальчуков (в строительстве). Учитывая, что на прошлой неделе Тимченко и Михельсон получили контроль над «Сибуром», демарш на транспортном рынке стал невозможным. Выбирая из двух активов, Тимченко сделал ставку на вертикальную интеграцию с «Сибуром». Учитывая, что предварительно договориться с Лисиным по работе ПГК будет несложно.
Не последнюю роль сыграл и финансовый фактор. Владимир Лисин мог бы торговаться довольно долго, учитывая свободную ликвидность на счетах НЛМК. Тимченко, напротив, направлял финансирование на приобретение новых активов и значительными средствами не обладал. При этом занимать на рынке сейчас крайне дорого и нецелесообразно, даже с учетом связей в государственных финансовых организациях.
В конечном счете, именно аппаратный и финансовый факторы стали решающими в борьбе за контроль над «Первой грузовой компанией».
Со своей стороны, продажа стратегической «дочки» была вынужденной мерой со стороны РЖД. Транспортная монополия в сложные для себя времена пытается сохранить контроль над «Второй грузовой компанией» (ВГК) малой кровью, отдав «Первую грузовую».
Последний год оказался для РЖД непростым. Одна из крупнейших госкомпаний РФ существенно ослабила свои финансовые и аппаратные позиции. Бюджетный дефицит и противодействие со стороны правительственных групп поставил монополию на грань рентабельности. Фактически на фоне экономического кризиса государственные средства остались основным инструментом развития госкомпании в среднесрочной перспективе. Источники финансирования ОАО «РЖД» в настоящий момент сильно ограничены. Прибыль компании, рентабельность капитала которой крайне мала, по факту напрямую зависит от уровня индексации тарифов, а также планов компании по сокращению издержек. Программа сокращения издержек уже учтена при формировании прогнозного финансового плана, поэтому возможность увеличения прибыли, как источника необходимого для финансирования инвестпрограммы, целиком зависит от позиции государственных регулирующих органов в вопросе размера индексации тарифов. Около трети своей амортизации ОАО «РЖД» уже тратит на проекты связанные с усилением пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, а не на обновление основных фондов. Причем, учитывая предложения Минфина и Минэкономразвития о повышении тарифов исключительно на уровень инфляции, улучшения ситуации до середины 2012 года ждать не приходится.
Частично выправить сложное финансовое положение должна помочь продажа «дочек» госкомпании. Первоначально «РЖД» рассчитывала продать крупнейшие дочерние структуры. Однако даже при благоприятном размещении активов полностью закрыть потребность в финансировании транспортная монополия не смогла бы. По самым скромным подсчетам «РЖД» до 2015 года потребуется более 400 млрд рублей. Учитывая, что в ближайшее время федеральный бюджет будет исполняться с дефицитом, за дополнительное госфинансирование монополии придется вступить в ожесточенное противостояние с Минфином.
Против массированного финансирования «РЖД» выступил и Минтранс. До последнего времени именно противостояние министерства и монополии по вопросу реформирования РЖД определяли ситуацию в отрасли. Приватизацию транспортной компании лоббировали независимые железнодорожные перевозчики при поддержке главы Минтранса Игоря Левитина. Министр в свое время возглавлял ЗАО «Северстальтранс» и активно лоббировал интересы негосударственных игроков на рынке. Напомню, несколько лет назад инициативная группа направила главе транспортного министерства письмо, в котором предлагалось облегчить выход частных операторов на рынок. Письмо подписали исполнительный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Юдин, глава совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александр Елисеев, гендиректор ООО «Фирма «Трансгарант» Сергей Гущин и глава ООО «Трансойл» Игорь Ромашов. Последний возглавил Росжелдор и стал активно лоббировать приватизацию и реформирование «РЖД».
Именно Ромашов и Левитин добились создания транспортной монополией ПГК и ВГК, которым должна была достаться львиная доля всего вагонного парка «РЖД». Минтранс настаивал на продаже обеих компаний на внутреннем рынке. Однако, несмотря на все усилия ведомства Игоря Левитина, осенью 2010 года «РЖД» объявили, что расстанутся только с ПГК, оставив в собственности 100% ВГК. Такое решение приняла правительственная комиссия по транспорту и связи под руководством Сергея Иванова. При этом значительную часть парка ПГК останется в пользовании монополии для исполнения социальных нужд. Таким образом, несмотря на давление со стороны федеральных ведомств, топ-менеджмент РЖД пытается сохранить контроль над вагонным парком «малой кровью».
Дмитрий Абзалов
ведущий эксперт Аналитического управления Центра политической конъюнктуры России
Forbes, 02 ноября 2011, 13:19.
