Воронеж. 21.11.2011. Агентство Бизнес Информации (ABIREG.RU) - Эксклюзив - В последние годы новости с воронежского авиазавода меняют свою оценку чуть ли не каждый месяц - от самых восторженных и оптимистичных о массе новых заказов на несколько лет вперед до предельно пессимистичных о неминуемом закрытии и сокращении рабочих на предприятии. Недавно финансисты проанализировали открытые источники и финансовые отчеты завода - и схватились за голову: завод жутко убыточен. Но в начале ноября в ряде СМИ появилась информация о том, что «найден способ сохранить серийное производство» в Воронеже. Какова же реальная ситуация и что можно сделать для изменения ситуации на предприятии, мы попросили рассказать основного лоббиста авиаотрасли – депутата Госдумы, избиравшегося с должности советника генерального директора ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», Сергея Гаврилова:
- Да, ситуация вокруг воронежского авиазавода очень тяжелая. За последние годы несколько раз поднимался вопрос о его закрытии. Однако нам удавалось добиться отмены таких решений. Либеральные эксперты говорили, что воронежские самолеты никому не нужны, что их никто не хочет заказывать. Наверное, это выгодно тем силам, которые заинтересованы, чтобы в России своего авиапрома не было, и мы со своей огромной страной зависели бы от поставок самолетов американского «Боинга» и европейского «Эйрбаса». На самом деле, в настоящее время на самолеты, которые сейчас выпускает ВАСО, есть как минимум 160 заказов. Этого количества достаточно, чтобы завод вышел на высокую рентабельность производства и выпускал востребованные самолеты в течение нескольких лет. Однако этого не происходит. ВАСО продолжает штучное производство самолетов, молотя тем самым бешеные убытки.
- То есть существующий выпуск и продажа самолетов приносят убытки?
- Когда завод стоял и практически не производил продукции, была задача сохранить производственные мощности и кадры. Тогда для сохранения производства нужно было выпускать хотя бы несколько самолетов в год. Завод был спасен в те годы благодаря героизму работников ВАСО и жесткой позиции генеральных директоров Альберта Михайлова и Вячеслава Саликова. Конечно, это не спасало производство, а лишь оживляло его. Этот этап удалось пройти, однако дальнейшего развития не последовало, поэтому при штучном производстве самолеты получаются очень дорогими и генерируют убытки для предприятия. То есть затраты на содержание предприятия, налоги, заработную плату разбиваются на эти несколько самолетов. Рентабельность начинается при выпуске порядка 12 самолетов в год. При выпуске пяти-шести самолетов это невозможно. Уже в этом 2011 году планировался выход на производство 12 самолетов Ан-148, однако завод с трудом выпускает прошлогодние пять самолетов.
До настоящего времени мы решали проблему, пробивая в правительстве реструктуризацию долгов предприятия. Интересно, что парламентское большинство никак не помогало в этой ситуации, хотя это - вопрос жизни или смерти не только ВАСО, но и авиаотрасли в целом, так как в подобной ситуации находятся почти все предприятия, выпускающие гражданскую авиатехнику. По сути, предельно ясно встал вопрос об авиации и космонавтике как модернизационных локомотивах развития страны в ХХI веке. Отношение правительства демонстрирует реальность обещаний об инновационном развитии и уходе от нефтегазовой зависимости страны.
- Чья вина, что завод не вышел на планируемые показатели - местного или федерального руководства? Или есть другие причины?
- Считаю, что здесь комплекс причин. Основная - это невнятная, непоследовательная и «рыночная» позиция исполнительной власти, прежде всего Минфина и Минэкономразвития. По их вине обрушились планы полного перевооружения отрасли, создания образовательных центров по подготовке высококвалифицированных кадров, проработанные нами до мелочей проекты строительства жилья для работников ВАСО и развития социальной сферы. В такой сверхважной для страны и капиталоемкой отрасли, как авиация, система заказов – не определяющий фактор развития. Главное - это федеральные инвестиции в переоснащение отрасли. Только после выхода на высокотехнологичное и крупносерийное производство авиатехники можно опираться на систему долгосрочных заказов. Из-за срыва финансирования производственных программ затянулся вопрос реформирования ОАК. Позиция на повышение рентабельности производства верная, однако авиационная отрасль сложная сфера: всех под одни рамки привести невозможно - есть конструкторские бюро, есть заводы разной технической оснащенности… У предприятий тысячи подрядчиков, и постоянные изменения очень мешают нормальной работе. Впрочем, при желании все можно оперативно структурировать. Есть проблемы финансирования модернизации. Кроме того, завод не видит запланированных денег на модернизацию - ни обещанных 3 млрд рублей, ни даже 1 млрд рублей.
В Воронеже ситуация получше, чем у Ульяновского и Казанского авиазаводов - там даже продуктов востребованных не осталось. У Воронежа есть отличная наработка в виде российско-украинского Ан-148. Руководству страны КПРФ предложила максимально стройную программу спасения авиапрома, она включала и производственный блок, связанный с модернизацией производства и стимулирования НИОКР, и социальный блок в виде подготовки кадров, строительства жилья. Нами отработан и блок поддержки спроса, способный обойти ограничения ВТО: это субсидирование лизинговых компаний и выстраивание системы поддержки продаж авиационной техники. Необходимо сохранить сборочное и агрегатное производство в кооперации с украинскими партнерами.
- Так есть ли будущее у ВАСО?
- Что касается будущего, я знаю внутреннюю ситуацию. Пройдут президентские выборы, и вновь встанет вопрос о закрытии завода. Если мы не начнем уже сегодня развивать нормальное серийное производство, то потеряем авиационную отрасль в России. Если в электронике и станкостроении Россия уже окончательно утратила свои позиции, то в авиационной отрасли еще остается небольшой задел. За это надо хвататься и развивать, пока не все потеряно. Сейчас появилось уникальное предложение по сохранению и развитию серийного производства, разработанного Российским национальным институтом авиационных технологий (НИАТ) совместно с воронежской лизинговой компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). Разработан план модернизации серийного производства самолетов на площадях ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» за счет строительства новых производственных цехов на его территории и технологического перевооружения предприятия.
- А в чем ноу-хау предложения?
- Авиакомпаниям нужны самолеты Ан-148. Чтобы удовлетворить спрос на самолеты нужно быстро переходить к серийному производству самолетов. ОАО «НИАТ» разработало проект создания совместного предприятия с украинскими партнерами (ГП «Антонов»). На базе ВАСО планируется организовать производство с использованием современного оборудования и новейших технологий сборки, позволяющих быстро наладить серийное высокорентабельное производство самолетов Ан-148 и Ан-158 в Воронеже совместно с киевским авиазаводом «Антонов».
Стоимость капитальных затрат и текущей деятельности по модернизации российского и украинского предприятий может составить порядка 8 млрд рублей. Капитальные затраты планируется финансировать за счет инвестиций в СП средств госбанков и других заинтересованных структур, а также за счет привлечения кредитных средств в размере 10 млрд рублей.
Новое производство сможет значительно снизить себестоимость выпускаемой авиазаводом продукции за счет значительного (в десятки раз) снижения трудоемкости изготовления самолетов. При реализации проекта уже в 2014 году предприятие сможет выпустить 12 самолетов в год, в 2015-м - 24, а с 2016 года - по 36 самолетов в год. Кроме того, новое предприятие сможет загрузить ВАСО заказами на рентабельное производство агрегатов. Бюджетный эффект от реализации проекта за 15 лет может составить 32,3 млрд рублей, а количество произведенных самолетов - 432 лайнера. По оценкам экспертов ОАО «НИАТ», данный проект имеет высокие показатели инвестиционной привлекательности для авиастроительной отрасли: доход от проекта за 15 лет - 12,5%, а окупаемость инвестиций - 10 лет.
- В какой стадии сейчас находится проект?
- В настоящее время проект передан на рассмотрение в Минпром России, ОАО «ОАК» и целый ряд других организаций. Фактически это первое серьезно проработанное и обоснованное предложение по сохранению серийного производства, трудового коллектива и самого завода. Интересно, что в рамках этого проекта нужно в основном политическое решение, а не финансирование. Требуемые вложения от участников проекта – копейки в масштабах страны, вставшей на путь модернизации. Получается, что ответ на это предложение покажет реальные мотивы чиновников - хотят они сохранить российское небо для отечественных самолетов или просто хотят создать вид бурной деятельности, закрывая при этом глаза на постепенное умирание авиационного производства в стране. Причем со вступлением России в ВТО у нас осталось совсем мало времени для раскрутки высокотехнологичных отраслей промышленности, венцом которых является авиакосмическая.
