Воронеж/Москва. 20.01.2012. Агентство Бизнес Информации (ABIREG.RU) - Аналитика - Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), зарегистрированная в Воронеже, в 2012 году намерена сохранить финансовые показатели - оборот 5 млрд рублей и чистую прибыль в размере 250 - 300 млн рублей. А чтобы увеличить бизнес, компания рассчитывает сменить структуру акционеров: из нее должны выйти Объединенная авиастроительная корпорация и структуры Национальной Резервной Корпорации. Ожидается, что основным владельцем самой успешной авиализинговой компании России станет ВЭБ. В таком случае, компания избавится от конфликта интересов производителей и покупателей самолетов и сможет поставлять иностранные самолеты. Откажется ли компания от воронежской прописки, пока не понятно. Обо всем этом шла речь на пресс-конференции по итогам 2011 года генерального директора лизинговой компании ОАО «Ильюшин Финанс Ко» Александра Рубцова.
- Расскажите об итогах деятельности компании в 2011 году.
- По предварительным данным, финансовые показатели компании в 2011 году в целом оказались неплохими. Выручка составила около 5 млрд рублей, по прибыли ожидается более 250 млн рублей, активы остались без изменения – около 31 млрд рублей. Парк воздушных судов компании составляет 31 самолет.
Нельзя сказать, что ИФК в восторге от результатов года, но мы их принимаем с учетом того, что 2011 год был непростой: как вы помните, он начался с катастрофы с Ан-148. (Самолет Ан-148 разбился 5.03.2011 во время обучения иностранных пилотов в Белгородской области. Погибли шесть человек, в том числе два гражданина Мьянмы. – ред.) Фактически в период расследования этой катастрофы на полгода производство самолетов было ограничено.
- О каких важных событиях, которые произошли в жизни компании в прошлом году, вы могли бы рассказать?
- Для нас важным было то, что в компании ГТК «Россия» самолет Ан-148 заработал как реальный производственный актив, хотя и не без «детских болезней», которые, к сожалению, и сейчас не все вылечены. Тем не менее месячный налет на среднесписочный самолет в августе – сентябре приблизился к 300 часам, а отдельные самолеты налетали и по 400 часов в месяц. Это практически мировой рекорд для самолетов такого класса. Все говорит о том, что самолет как производственная система состоялся.
В конце года мы сдали в эксплуатацию и получили разрешение от авиационных властей России на эксплуатацию первого тренажера класса «Д», сделанного для самолетов Ан-148 и Ан-158. Это комплексный тренажер (Full Flight Simulators - FFS) полностью российского производства для обучения летчиков. Кроме того, сделаны процедурный тренажер с имитацией приборной панели самолета и аварийно-спасательный тренажер в виде макета салона самолета для подготовки кабинных экипажей. Это была сложная работа, которая длилась почти четыре года, и мы очень гордимся, что наш партнер - российская компания ЗАО «Транзас» (Санкт-Петербург) - завершил эту работу. С этого года мы начинаем подготовку специалистов летного состава, наземного персонала и бортпроводников на этих тренажерах.
Из новых интересных событий: мы стали в конце года счастливым обладателем одного из уникальных самолетов российского производства, но украинской разработки - Ан-124. ИФК стала первой лизинговой компанией в России, которая приобрела и сдала в лизинг воронежской авиакомпании «Полет» самолет Ан-124-100 «Руслан». Мы закончили сделку в самом конце декабря, самолет зарегистрирован в нашу собственность и уже выполняет полеты.
Мы подписали важное соглашение с авиакомпанией «Ангара» о поставке в финансовый лизинг 10 самолетов Ан-148-100Е. Соглашение появилось во многом благодаря инициативе президента, который озаботился состоянием парка региональных перевозчиков. Решение правительства о модернизации парка региональных самолетов подхлестнул целый ряд авиакомпаний. Сейчас у нас идет завершающий этап работы над контрактом с «Ангарой», параллельно мы договариваемся с ВАСО по срокам поставки первых трех самолетов для этого перевозчика. Особенность «Ангары» в том, что значительная часть ее маршрутной сети - шесть аэропортов, которые расположены в непростых условиях, и они - грунтовые. Мы рассчитываем на то, что возможности выполнения взлета и посадки Ан-148 на грунтовых полосах будут впервые опробованы в коммерческой эксплуатации именно после приходов самолетов в авиакомпанию «Ангара». Рассчитываем, что в первом квартале мы эту работу должны завершить.
Также мы подписали акт приема-передачи очередного самолета Ил-96-300 для Специального летного отряда Управления делами Президента РФ в конце прошлого года и надеемся, что самолет покажет себя достаточно хорошо в эксплуатации. Сейчас завершается подготовка к перегону самолета на конец этой недели. Второй самолет для СЛО «Россия» делается по графику, рассчитываем его сдать до июля этого года.
Отмечу, что летом прошлого года для нас рубежным стало подписание соглашения с «Иркутом» по МС-21. В нашей стратегии этот самолет был и остается одним из важных направлений развития, хочется помочь разработчику вытянуть быстрее эту машину на рынок.
Что касается важных, этапных событий в нашей жизни, - это, конечно, договоренность с ЗАО «Национальная Резервная Корпорация» (НРК) по условиям обмена активами. В результате обмена 25,8% акций ОАО «ИФК», принадлежащих ЗАО «НРК», перейдут в собственность лизинговой компании, а самолеты Ту-204-100В, переданные ОАО «ИФК» в лизинг ЗАО «Red Wings» (входит в группу НРК), станут собственностью авиакомпании. Это большой документ, мы над ним работали почти год, и сегодня задача состоит в том, чтобы за ближайшие три месяца превратить эти договоренности в действующие. Следствием готовящегося обмена ОАО «ИФК» получит возможность предложить переданные ей активы стратегическому инвестору.
- Каковы ожидания ИФК в наступившем 2012 году?
- Мы будем продолжать работу по самолетам регионального класса, за¬нимать¬ся ли¬зин¬гом са¬моле-тов Ан-148. Начали работать с ОДКБ Сухого по самолету Suk¬hoi Su¬per¬Jet 100 (SSJ-100), запросили у них коммерческие предложения на поставку первых 10 машин. Ведем переговоры, созданы рабочие группы, интенсивно работаем по изучению машины и планируем к лету выйти на твердый контракт по приобретению 10 лай¬не¬ров.
Также мы планируем в этом году приобрести первые турбовинтовые самолеты для наших региональных авиакомпаний, пока не хочу говорить, каких типов и для каких конкретно компаний, потому что идут достаточно активные переговоры, Мы рассматриваем воз¬можность пос¬та¬вок до 10 са¬моле-тов ти¬па Ан-140, Bom¬bardi¬er Q400 или ATR- 42/72.
ИФК также изучает и самолеты меньшей вместимости, но, к сожалению, пока не вышла на конкретный типаж самолетов: готового продукта вместимостью 20-30 мест из того, что имеется на рынке новых самолетов, мы пока не видим. Но не исключаем, что какое-то количество самолетов такого класса тоже приобретем.
Еще отмечу: ИФК ждет завершения сертификации самолета Ту-204СМ. Посмотрим, какие получатся летно-технические характеристики машины, и в зависимости от ценовой политики производителя и условий поддержания летной годности будет сделан вывод о том, заинтересует нас этот самолет или нет. Очень хочется верить, что усилия конструкторов и нашей промышленности не пропадут даром и машина получится удачной. Поэтому надеемся, что летно-технические характеристики буду соответствовать заявленным, и рассчитываем на то, что туполевская компания закончит сертификацию и машина выйдет в серийное производство со следующего года. Надо признать, любое затягивание сроков – это плохо, потому что рынок не терпит пустоты, и мы видим, что очень много сейчас подвижек в связи с тем, что в прошлом году Airbus и Boeing объявили о ремоторизации своих продуктов. Очевидно, что огромный спрос на эти ремоторизированные самолеты будет влиять на вторичный рынок самолетов - основной конкурент Ту-204СМ.
Вот это наши планы на этот год. Добавлю, что мы передадим еще один грузовой самолет Ил- 96-400Т компании «Полет». Он изготовлен на ВАСО, проходит сейчас летные испытания.
- Если возобновится производство «Русланов» в Ульяновске, будет ли ИФК участвовать в программе?
- Все зависит от цены. Мы приобрели самолет Ан-124-100 «Руслан» по достаточно неплохой цене, хотя можно было поторговаться. Знаете, если самолет будет стоить 300 млн долларов, я не думаю, что на него будет спрос, если в два раза меньше – скорее всего, он будет востребован на рынке. Мы сейчас не знаем, сколько будет стоить этот самолет, но чтобы этот проект состоялся, у него должен быть большой заказ (как минимум на 40 – 50 самолетов) от военных. Если он будет, тогда можно говорить о серии для коммерческой эксплуатации. И «Волга-Днепр», и «Полет», и украинская фирма «Антонов» - они все готовы покупать самолеты, но если все предыдущие самолеты покупались по максимальной цене в 40 млн долларов, то когда мы переходим на цену в 200 млн долларов, здесь нужно радикально изменить и сформировать сам рынок перевозок. С точки зрения лизинговых компаний, ясно, что ликвидность таких самолетов будет непростой. Это рынок специфический, в первую очередь, военной, космической, строительной техники. Мы покупкой «Руслана» довольны. Это хорошая инвестиция.
- Как после смены структуры акционеров изменятся отношения с воронежским авиазаводом?
- Мы получили массу замечаний от наших партнеров, в том числе от ВАСО, подчас достаточно острых. Я считаю, без организации качественного производства снизить себестоимость и повысить производительность труда на ВАСО невозможно. Другой вопрос, что нужно это делать в контексте реорганизации завода в целом. Мы сейчас новым проектом решаем проблемы значительной его части, но не всей. Здесь нужно говорить и о композитном производстве, и о том, какие большие самолеты придут на ВАСО, во всяком случае, мне кажется, самое время задуматься над тем, как реформировать завод в целом. Строительство отдельных цехов по производству региональных самолетов органично вписывается в эту стратегию, потому что она занимает значительную часть производственной программы. Старые мощности должны быть скомпонованы или реорганизованы таким образом, чтобы эффективно можно было строить на них машину большой вместимости, будь это транспортник или пассажирская машина. Ясно одно, что компетенции завода в области широкофюзеляжных машин - военно-транспортных или пассажирских - должны быть сохранены, просто на качественно ином уровне. Мы должны в разы увеличить производительность труда на одного работающего, если мы хотим быть глобально конкурентоспособными. Потому что выпускать 5-10 самолетов в год – это убыточное производство, оно обречено на прозябание, и нужно принимать серьезные решения и не бояться идти вперед.
- Есть ли долги у компании «Полет» перед «Ильюшин Финанс Ко»?
- Сейчас у «Полета» перед ИФК по лизинговым платежам долгов нет.
- Как развивается контракт с канадской Bombardier по самолетам CSeries?
- Он развивается по мере создания самолета. Мы мониторим ситуацию, изучаем конструкцию самолета. Для нас это интересный опыт, это новые знания, новые технологии. Вывод нового самолета на рынок – это вещь очень интересная и важная, Взаимодействие с Bombardier - это в определенной степени школа, в которой мы многому учимся. Кое-чему и мы их тоже учим: за последние 10 лет мы ввели в эксплуатацию несколько новых самолетов, и у нас есть свои способы продвижения на рынок, которые в некоторой степени являются нестандартными для наших западных партнеров. Поэтому мы обмениваемся опытом, что полезно с точки зрения понимания конструкции, контрактов, схем финансирования, послепродажного обслуживания - мы смотрим, как это все делается на международном уровне. По мере того как контракты будут завершены и переведены в статус твердых, мы проинформируем. Пока же мы находимся в середине пути.
- Вы сказали, что ИФК рассматривает приобретение Bombardier Q400 или ATR- 42/72. Это не связано с тем что «Аэрофлот» сейчас ищет такие самолеты?
- Мы работаем как со структурами «Аэрофлота», так и с другими авиакомпаниями, поэтому мы смотрим сейчас на наличие самолетов по подходящей цене, если мы их находим, то выходим на совет директоров с предложением об их приобретении. Опять же повторяю, что касается иностранной техники, у нас по каждой сделке придется получать санкцию совета директоров, поэтому планы планами, а дальше - как скажут наши акционеры.
- Компания ИФК может заниматься иностранной техникой?
- Все решения принимает совет директоров. В уставе у нас определен лизинг техники стран СНГ, но совет директоров может принять соответствующее решение. По крайней мере, если нет в СНГ техники малой вместимости, мы можем этой темой заниматься. Так или иначе, она ввозится в Россию, нравится это нашей промышленности или нет. Акционеры принимают решение в интересах компании. Бизнес нашей компании - приобретать технику и продавать ее. Миссия любой компании - развитие. Мы видим свое развитие в плоскости разных типов самолетов. И если отечественная промышленность не выпускает какие то самолеты, то в любом случае они будут приобретаться за рубежом, и если это будет не ИФК, то мы потеряем шанс с точки зрения развития нашей компании.
Мы всегда занимались самолетами российского производства, готовы ими и дальше заниматься. Но проблема в том, что отечественная промышленность не поставляет их в достаточном количестве и по ценам, которые устраивают рынок.
- Как развиваются ваши отношения с компанией «ВЭБ-лизинг»?
- Каждая компания развивается по своему пути. Есть компании многопрофильные, а есть специализированные. «ВЭБ-лизинг» занимается судами, подвижным составом, промышленным оборудованием и самолетами среди прочего. ИФК сегодня в России - единственная специализированная авиализинговая компания, занимающаяся исключительно авиационной техникой. Думаю, что по мере интеграции ИФК в структуры ВЭБа отношения интенсифицируются. Я надеюсь, что это произойдет после реализации договоренности по обмену акциями с НРК. Какую-то специализацию для двух компаний внутри ВЭБа мы найдем, это будет логично.
- Ваши прогнозы на 2012 год с точки зрения выручки. Занимается ли ИФК операционным лизингом?
- Что касается операционного лизинга, мы ставим перед собой такую стратегическую задачу. По тем сделкам, которые идут у нас по региональным самолетам как отечественного, так и зарубежного производства будем предлагать нашим клиентам оба типа лизинга - и финансовый, и операционный. Мы и сейчас предлагаем оба варианта, а клиент выбирает, который ему интересен. Вот уже год, как мы открыли этот сервис. Что касается прогнозов на 2012 год, я думаю, что показатели по объему продаж будут не ниже этого года, более 5 млрд будет выручка, по прибыли – мы всегда стараемся поддерживать уровень последних лет. Что касается роста активов, я думаю, что он, скорее всего, произойдет в связи с приобретением дополнительных самолетов. Я, кстати, не исключаю, что мы что-нибудь и продадим. Если у нас будет предложение о продаже каких-нибудь активов, мы готовы всегда рассмотреть варианты.
ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) создано в 1999 году. Основными акционерами ИФК являются: ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (пакет получен от Российской Федерации) - 48,4%, группа Национальной Резервной Корпорации – 25,8%, Внешэкономбанк – 21,4%, миноритарные акционеры - 4,4%. С 2007 года ИФК входит в состав ОАО «Объединенная Авиастроительная Корпорация» (ОАК), обеспечивая основной объем поставок новых гражданских самолетов отечественного производства российским и зарубежным авиаперевозчикам. Основные направления деятельности компании: финансовый и операционный лизинг гражданских самолетов, финансирование экспортных поставок авиационной техники российского производства, комплексная поддержка заказчика (обучение, инжиниринг, послепродажное обслуживание).
