Почему Воронежская область не использует свой логистический потенциал
Воронежская область, имея выгодное географическое положение, границу с Украиной, густую сеть автомобильных и железных дорог и международный аэропорт, по мнению специалистов, могла бы служить важным коридором для перевозки грузов. Однако чаще всего Воронеж становится не промежуточным, а конечным пунктом транспортировки.
— У других регионов, соседствующих с Украиной, хватки побольше: в Ростове и Белгороде есть перевалочные склады. А мы свои возможности для транзита используем плохо, — отмечает Андрей Сысоев, директор по развитию группы компаний, предоставляющей околотаможенный сервис. — До сих пор действует запрет на ввоз в РФ пищевых продуктов, введенный кабмином Украины в 2008 году. Луганск рядом, но что толку? Ограничения по торговле не распространяются лишь на отдельные пункты пропуска (в той же Белгородской области), а в итоге огромный новый таможенный пост в Кантемировском районе пустует. Не слишком активно в плане грузоперевозок работает аэропорт «Воронеж», складской комплекс «Аэробус» не заполнен...
В областной центр можно было бы доставлять больше грузов и по железной дороге (сегодня так транспортируют, в основном, стройматериалы) — однако вывезти их со станции Придача на окраине города проблематично: там плохая автодорога. По словам представителя Дирекции по управлению терминально-складским комплексом ЮВЖД Тимура Сушкова, отремонтировать ее самостоятельно компания не может, а местные власти инициативы не проявляют.
Падает популярность железнодорожных перевозок и из-за высоких тарифов. Конкуренцию выигрывает автотранспорт: в Воронежской области им перевозят более 70 процентов грузов и свыше 90 — пассажиров. Однако пропускная способность дорог, погрузочно-разгрузочных комплексов и складов не рассчитана на такую интенсивность использования. Результат — излишние простои.
— Автотранспорт наиболее затратен в плане зарплат и соцпакета для персонала. Чтобы водителей не переманили в другие сферы бизнеса, приходится постоянно повышать оклады, — добавляет председатель комитета ТПП Воронежской области по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике Иван Корнюшкин. — Нужно вмешательство государства, чтобы в интересах общества урегулировать отношения автомобильного и железнодорожного транспорта. Да и в целом рыночные условия у нас не обеспечивают скоординированное развитие элементов логистической инфраструктуры. Это тормозит даже такую динамичную отрасль, как автоперевозки. В прошлом году мы уже наблюдали небольшое сокращение грузооборота. А поскольку Россия теперь член ВТО, можно ожидать и худшего в связи с приходом иностранных конкурентов.
Между тем региональный рынок транспортных и логистических услуг сильно сегментирован, и оказывать комплексные услуги (в соответствии с международными требованиями) способны немногие компании.
— Отдельно перевозка, отдельно — сдача в аренду складов, отдельно — разгрузка... За два минувших года количество транспортных организаций в Воронежской области увеличилось на 10 процентов, их более 1600, — подчеркивает Сергей Нестеров, гендиректор группы компаний, работающей на логистическом рынке уже десятилетие.— Спрос на услуги велик: дайте объявление, что где-то ставится забор для будущего склада, и тут же пойдут звонки от потенциальных арендаторов. Но львиная доля фирм существует менее пяти лет. Мелкие и неопытные игроки демпингуют, выдавливая более солидных конкурентов. А клиенты, увы, не всегда понимают, что качество сервиса стоит денег. В нашем деле очень велика личная ответственность и человеческий фактор.
Дробление транспортно-логистических фирм — тенденция общероссийская: сотрудники больших организаций стремятся создать свое дело. Естественно, прибегают к более жесткой экономии и «пробрасывают» те услуги, на которые неискушенный клиент обратит внимание в последнюю очередь.
— Заказчики обычно не понимают, что должно определять выбор перевозчика. Бывало, что фирма, предлагавшая дешевую услугу, допускала большие простои на таможне, повреждения ценных объектов, доходило до ареста груза в пути, — рассказывает директор департамента маркетинга и продаж одного из ООО Дмитрий Кузнецов. — Действительно, очень многое зависит от кадров. Но с ними и в Москве серьезная проблема.
К слову, в Воронеже профильное образование можно получить только в техническом университете на кафедре экономики и организации производства. Первый выпуск по специальности «Логистика» состоится летом.
Участники рынка признают: для равномерного развития отрасли нужны системные решения. К примеру, можно построить недостающие складские комплексы класса А вблизи Воронежа, но без нормальной окружной трассы их эксплуатация будет затруднена. Можно подвести дороги от транспортных узлов к промпаркам, но без зон временного таможенного хранения окажется нелегко поставлять туда оборудование для новых производств.
В Воронежской области несколько лет назад была разработана концепция развития транспортно-логистического потенциала. Однако по факту никто ей не следует, считают предприниматели. К тому же документ морально устарел, его пора перерабатывать по всем направлениям.
В правительстве региона действует рабочая группа по подготовке отраслевой целевой программы. Примечательны прогнозы экспертов, заложенные в стратегию развития области до 2020 года: «Несмотря на выгодное расположение Воронежа, его перспективы как центрального транспортного узла для организации логистики соседних областей не являются определенными. Транспортные магистрали в центре России имеют радиальную структуру с центром в Москве. Учитывая активное продвижение логистических проектов в Подмосковье, логистические с операторы смогут выстраивать схемы по обеспечению городов ЦЧР непосредственно из Москвы. При организации логистики в на правлении «Москва — города Черноземья» через Воронеж существенно увеличивается дистанция перевозки, что может свести на нет преимущества централизованной организации логистики в Воронеже. Приграничное положение Смоленска, Брянска и Белгорода создает предпосылки для создания в них таможенных складов с последующей диверсификацией операторов в локальную логистику. Позиционирование Воронежа в качестве промежуточного перевалочного пункта в направлении Москва — Ростов, Москва — Волгоград, Moсква — Саратов представляется сомнительным. В этих городах логистика, скорее всего, будет организована локально».
Таким образом, с точки зрения оптимизации транспортных маршрутов Воронеж может претендовать на роль центра в зоне, радиусом лишь 150 — 200 километров (где расположены Липецк, Курск, Тамбов, Елец, Старый Оскол и райцентры области). Но здесь надо учитывать и динамичное развитие логистики в Липецке, и пребывающую, по мнению ряда наблюдателей, в тупике реконструкцию воронежского аэропорта. Тем не менее эксперты сходятся во мнении: город способен оттянуть на себя часть транспортных потоков из Западной и Восточной Европы, что актуально для розничных сетей по продаже бытовой техники и для логистических компаний.
Справка «РГ»
Воронежская область расположена в центре европейской части России, в узле транспортных коммуникаций, идущих в индустриальные районы РФ и стран СНГ. В радиусе 600 километров вокруг Воронежа (это считается экономически эффективным транспортным «плечом») проживает более трети населения страны.
Татьяна Ткачева
Российская газета, №100, 14 мая 2013 года.
