Почему система пассажирских перевозок в Воронеже рискует остаться без машин и кадров?
- За последние год-два из знакомых мне водителей с собственным транспортом с рынка ушел примерно каждый пятый! - рассказывает директор транспортной компании «Транзит» Александр ГАЙДУКОВ. - Частные водители уходят из общественных перевозок в другие сферы или вообще продают свои машины.
Исход
В последнее время владельцы автотранспорта, которых перевозчики нанимали для работы на маршрутах, начали уходить с рынка. Рассмотрим эту ситуацию.
В общественных перевозках Воронежа сложилась система, при которой у многих транспортных компаний подвижной состав во многом формируется не собственными автобусами, а привлеченными машинами, которые находятся по двум схемам.
Во-первых, компании нанимают водителей с личным транспортом и позволяют им работать на своем маршруте в обмен на то, что они будут приносить за смену установленную по плану сумму денег (разнится в зависимости от типа автобуса и маршрута). Разницу между выручкой и планом водители оставляют себе.
Во-вторых, договариваются с предпринимателями, которые покупают себе несколько автобусов. Транспортная компания дает этим предпринимателям право выставлять на маршруты свои машины (опять же за фиксированную плату). А владельцы автобусов сами ищут для них водителей. Из разницы между планом и выручкой такие предприниматели выплачивают зарплату водителям и получают прибыль.
Директор транспортной компании, попросивший не называть его имени, подсчитал, что за приведенный промежуток времени рынок общественных перевозок Воронежа покинуло примерно 15% владельцев транспорта. При этом уменьшился и приток новых игроков. Если два года назад каждый месяц на рынке появлялось несколько новых владельцев автобусов, то теперь такое случается от силы 1 раз в 2-3 месяца. Этот тренд в первую очередь касается автобусов средней (ПАЗ) и большой (подержанные иномарки, ЛиАЗ) вместимости (с микроавтобусами типа «ГАЗель» и Ford все несколько по-другому. Как отмечает индивидуальный предприниматель Андрей ОЧНЕВ, в последние 2 года для них сложились более благоприятные экономические условия на рынке перевозок. Их мы в этой статье рассматривать не будем).
— В прошлом году для полноценного покрытия графиков всех маршрутов нам не хватало 5 машин, — рассказывает Андрей Очнев. — Полгода назад нам не хватало уже 8 единиц транспорта. Сейчас ситуация немного улучшилась, но нам нужно еще 6 машин. Всего на маршрутах нашего предприятия сейчас работают 38 автобусов.
Бизнес напрокат
Чтобы понять, какое влияние на воронежскую систему перевозок может оказать отток владельцев автобусов, посмотрим, насколько рынок зависит от них.
Сегодня в Воронеже 29 компаний, которые занимаются пассажирскими перевозками. Из них, по информации Андрея Очнева, только у 3-4 компаний собственный автопарк составляет 90-100% от выходящих на маршрут машин. В целом доля привлеченного транспорта в воронежских общественных перевозках, по оценкам экспертов, превосходит 50%. Так, например, у Андрея Очнева, по его словам, из автобусов, работающих на маршрутах, только 30% принадлежат ему. Владелец транспортной компании «Транзит» Павел МАМАЕВ отмечает, что в Воронеже есть компании, у которых более десятка маршрутов, но при этом ни одной собственной машины. А гендиректор компании-перевозчика «Интранс» Александр ТЫЧИНИН оценивает долю привлеченных машин в системе общественных перевозок Воронежа в 80%.
— Даже в муниципальной компании «ВоронежПассажирТранс» есть привлеченный транспорт, — утверждает заместитель директора ПАТП №2 Виктор ГОРДЕЕВ.
Давайте посмотрим, почему не только «продавцы воздуха», но и перевозчики работают по такой схеме.
Во-первых, подобная схема работы позволяет транспортным компаниям сокращать свои издержки.
— При такой схеме работы перевозчики несут минимальные расходы на обслуживание парка, не тратятся на покупку техники и могут быстро, без затрат расширять сеть маршрутов, — объясняет Павел Мамаев.
Во-вторых, сами водители решили получить большую самостоятельность и приобрели собственный транспорт.
— У меня из 25 своих машин ездят только 7-8, — рассказал порталу De Facto Павел Мамаев. — Водители ведь поумнели. Зачем им работать на какого-то дядю? Можно ведь взять себе в кредит микроавтобус и получить по договору аренды с перевозчиком возможность работать на маршруте на самого себя.
В целом опора перевозчиков на владельцев привлеченного транспорта характерна не только для Воронежа, но и для других крупных городов России. В нашем материале мы не будем разбираться, порочна практика привлечения стороннего транспорта или нет. Но постараемся разобраться, к каким последствиям может привести ее кризис в Воронеже.
После нас потоп
Давайте посмотрим, какие последствия для бизнеса и пассажиров может принести сложившаяся ситуация.
Последствия для бизнеса перевозчиков и «продавцов воздуха»
Последствие 1. Увеличение расходов на ремонт старых машин из-за невозможности обновить автопарк. По словам Виктора Гордеева, с 2005 года основной приток новых автобусов в систему воронежских общественных перевозок обеспечивали именно собственники наемного транспорта, а не перевозчики.
— Если в ближайшее время никто из собственников автобусов не изъявит желания работать у нас, будем покупать собственный транспорт, — рассказывает Андрей Очнев. — Но в целом пока компании не готовы к покупке собственного транспорта. Если ПАЗ еще можно себе как-то позволить, то новый большой автобус — нет. Никто же не покупает машину в кредит, если его зарплаты не хватает для выплат. Если не создавать экономических условий для приобретения новой отечественной или свежей подержанной иностранной техники, компании будут все больше тратить на ремонт, пока эта статья расходов не достигнет такого уровня, что придется ездить на трех колесах.
Последствие 2. Падение спроса на общественный транспорт.
— В случае если транспортные компании не сумеют обеспечить комфортный для потребителя график движения автобусов из-за нехватки подвижного состава и дорожных пробок, это ударит по их доходности, — рассказывает Андрей Очнев. — Маршруты станут непривлекательны для пассажиров, они будут искать альтернативы. Например, сейчас становится модным использовать для поездок на работу в теплое время года велосипеды, а положение перевозчиков и оставшихся владельцев транспорта от этого будет только усложняться.
Последствие 3. Деградация водительского состава.
— Многие водители, которые покупают и работают на своих автобусах, — это очень опытные кадры, — рассказывает Виктор Гордеев. — Многие из них пришли в частные перевозчики еще в 90-е годы.
По мере того, как собственники автобусов выходят из бизнеса, перевозки лишаются этой прослойки опытных водителей. И даже если транспортные компании закупят собственную технику в необходимом объеме, не факт, что они найдут им адекватную замену
— В основном в водители на не свои автобусы идут бухари и наркоманы, — рассказывает бывший владелец привлеченного транспорта Евгений ПОЛ-ТОРАК. — Конечно, есть и нормальные водители, но большинство — это те, кому уже просто некуда деваться. У половины таких кадров нет воронежской прописки. Нанимают уже гастарбайтеров, которые не знают ни города, ни правил и которые могут и пешехода сбить.
Слова эксперта подтверждает практика. Так, в марте маршрутка, выполняющая рабочий рейс, вылетела на встречную полосу и врезалась в «семерку». Водитель легкового автомобиля скончался, еще четыре человека получили травмы. Водителем маршрутки оказался сириец.
Последствие для пассажиров
Нехватка машин для обеспечения нормального графика работы общественного транспорта.
— Транспорт пока есть, — рассказывает Александр Гайдуков. — Люди стараются сохранить место на этом рынке. Где-то экономят, как-то занимают. Но как долго это может продолжаться — я не знаю.
По словам эксперта, владельцы транспорта сейчас еще как-то справляются с кредитами, но на ремонт уже нет денег. Через год-два они уйдут с рынка вместе со своими автомобилями. И тогда наступит транспортный коллапс.
— Помните, как раньше было, когда на маршруте ходили 1-2 «Икаруса»? — рассуждает Андрей Очнев. — Люди за ними несколько сот метров бежали, чтобы успеть влезть в битком набитый автобус и уехать на левый берег.
Сизифов автобус
Почему же владельцы транспорта начали исход из бизнеса? Причина одна — работать в этой отрасли стало невыгодно. Административное давление или, например, рэкет к этой ситуации не имеют никакого отношения. Просто здесь уже нельзя заработать.
Но почему перевозки стали невыгодны для владельцев транспорта? Есть как минимум 2 точки зрения.
Мнение перевозчиков. При нынешнем тарифе владельцы транспорта не могут заработать на перевозках
По подсчетам Виктора Гордеева, при тарифе в 11 рублей новый ПАЗ окупается за 5 лет, а автобус большей вместимости — за срок от 7 лет. При этом, по словам Александра Гайдукова, новый автобус в городских перевозках начинает регулярно требовать ремонта уже через 1 год эксплуатации. И при нынешнем тарифе этот ремонт зачастую съедает всю прибыль. А к концу лизинговых или кредитных платежей транспорт, испытывающий в условиях городских перевозок серьезные перегрузки, превращается в хлам и практически теряет ценность и ликвидность на вторичном рынке.
— Новый ПАЗ стоит от 1,2 до 1,9 миллиона рублей, — рассуждает Виктор Гордеев. — Автобус большей вместимости — еще дороже. При нынешнем тарифе получается, что владелец автобуса, выставивший его на городские перевозки, весь срок его эксплуатации работает не на себя, а на машину. Ведь когда заканчиваются лизинговые выплаты, уже приходит пора покупать новый транспорт.
При этом, по словам Андрея Очнева, перевозчики ожидают, что в ближайшие полгода-год власти могут потребовать от них обновления практически 50% имеющегося подвижного состава. Автоматически это требование коснется и тех владельцев транспорта, которые хотят выставлять свои автобусы на городские маршруты.
Мнение независимых экспертов. Владельцам привлеченного транспорта невыгодно работать в общественных перевозках, потому что они ПЛАТЯТ ЗА ВСЕ.
— Владельцы автобусов в Воронеже передают их перевозчикам по договору безвозмездного пользования, — рассказывает председатель воронежского отделения «Комитета по защите прав автомобилистов», бывший заместитель директора ПАТП-7 (предприятие располагает ремонтно-производственной базой и оказывало услуги владельцам автобусов) Николай КИСЕЛЕВ. — По этим договорам 100% всех расходов лежит на собственнике автобуса и водителе. Они платят за плановое техническое обслуживание, техосмотры, ремонт, медосмотр, ночную стоянку, штрафы за нарушения ПДД, за диспетчерское обслуживание, право работать на маршруте. Перевозчик не несет никаких расходов и никакой ответственности, но зато владеет маршрутом!
С ним соглашается Евгений Полторак:
— Когда нет денег, идешь на любые условия, лишь бы работать, и приходится подписывать любые договоры. Был у меня случай: водитель на моем автобусе разбил несколько машин. Юридически автобус числился за мной, а транспортная компания не имела к нему никакого отношения. Всю ответственность за этот случай нес не перевозчик, а именно я. Я возместил ущерб, который водитель причинил другим машинам, оплатил штрафы, и мне еще пришлось чинить свой автобус. Владелец маршрута в принципе ни за что не отвечает.
Так жить нельзя. А как?
Как же прекратить отток владельцев транспорта из общественных перевозок? Мнения перевозчиков и владельцев маршрутов разделились.
Предложение перевозчиков. Повысить тариф. С первого июля 2012 года проезд в воронежских автобусах и маршрутных такси стоит 11 рублей.
— Я недавно ездил в Тамбовскую область, в Мичуринск, — рассказывает Александр Гайдуков. — У них тариф — 12 рублей! В маленьком городке, где около 100 тысяч человек населения. А у нас в миллионном городе до сих пор 11 рублей.
По мнению Евгения Полторака, для того чтобы владельцы автобусов в сложившихся на рынке отношениях с перевозчиками и «продавцами воздуха» начали зарабатывать и нормализировали свои бизнес-процессы, необходим тариф в 15-16 рублей. Однако практика показывает, что больше чем на 2 рубля единовременно тариф в нашем городе не повышают.
— При этом тариф можно поднимать до бесконечности, — добавляет Андрей Очнев. — Но пока он будет одинаков для всех типов общественного транспорта, быстрые автобусы малой вместимости будут набиваться до отказа, а машины большой вместимости не будут окупаться. Цены должны разниться в зависимости от вместимости автобуса. Большие — самая маленькая цена, «ПАЗики» — побольше, Ford — еще больше. Кроме того, необходимо увести финансовые потоки от водителя, ввести строгую отчетность кондукторов и контроль за пассажиропотоком по специальным регистраторам.
А вот независимые эксперты считают, что нынешнего тарифа должно хватать на нормальную работу как транспортных компаний, так и владельцев транспорта. Что же они предлагают?
Предложение независимых экспертов. Разделить эксплуатационные расходы между владельцами автобусов и транспортными компаниями.
— Чтобы экономика сферы перевозок нормализовалась, ее нужно выводить из тени. Именно перевозчики должны нести ответственность за эксплуатацию автобусов, которые ходят на их маршрутах, — считает Николай Киселев. — Как минимум за техническое состояние подвижного состава и поведение водителей на дороге.
По мнению эксперта, чтобы претворить это в жизнь, необходимо уйти от практики использования договоров безвозмездного пользования. Право стать перевозчиком должно предоставляться только транспортным предприятиям со своей материально-технической базой и собственным подвижным составом. Нужно законодательно исключить возможность для работы «продавцам воздуха» — людям, не имеющим ничего, кроме связей во властных структурах.
Пока ты спал
Так или иначе, системе воронежского общественного транспорта пора меняться. В Воронеже проблемы рынка все никак не могут решить, а вот в Пензе смогли это сделать. Многие местные перевозчики считают пензенскую систему организации пассажирских перевозок одной из самых прогрессивных в стране.
На что уходят 11 рублей, которые пассажир платит за поездку?
Автобус средней вместимости ПАЗ в первые 2 года работы
■ Лизинговые или кредитные платежи — около 27% (при 3 годах выплат)
■ Горюче-смазочные материалы — около 34%
Зарплата водителей и кондукторов — около 20,2%
■ Выплаты хозяину маршрута (перевозчику или «продавцу воздуха») — около 6,7%
■ Прочие расходы — около 3% Ремонт — около 2,4%
■ Прибыль — около 6,7%
В среднем прибыль с одного автобуса может составить в месяц около 10 тыс. рублей.
На 3-й год работы
■ Лизинговые или кредитные платежи — около 27% (при 3 годах выплат)
■ Горюче-смазочные материалы — около 34%
Зарплата водителей и кондукторов -около 20,2%
■ Выплаты хозяину маршрута (перевозчику или «продавцу воздуха») — около 6,7%
■ Прочие расходы — около 3% Ремонт — около 9,1%
■ Прибыль — около 0%
В среднем прибыль с одного автобуса близка к 0 рублей (на четвертый год, после завершения лизинговых платежей, автобус снова начинает приносить прибыль, но из-за износа она близка к первым 2 годам работы).
Автобус большой вместимости в первые 2 года работы
■ Лизинговые или кредитные платежи — около 52,1% (при 3 годах выплат)
■ Горюче-смазочные материалы — около 26,1%
Зарплата водителей и кондукторов — около 25%
■ Выплаты хозяину маршрута (перевозчику или «продавцу воздуха») — около 5%
■ Прочие расходы - около 1,9% Ремонт — около 2,3%
■ Убыток — около 12,4%
В среднем убыток с одного автобуса может составить в месяц около 30 тыс. рублей. Цифры могут колебаться в зависимости от модели автобуса, условий лизинга и других условий. В расчетах использовалась информация торгового центра «Русский автобус», бывшего владельца привлеченного транспорта Евгения Полторака и индивидуального предпринимателя Андрея Очнева.
Глоссарий
Участники рынка городских пассажирских перевозок
Перевозчики — компании, которые выиграли на конкурсе право на осуществление перевозок на маршрутах. Для этой работы они частично используют собственный автопарк, но также и нанимают привлеченный транспорт. У этих компаний есть производственная база, с которой осуществляется выпуск транспорта. Они проводят реальный предрейсовый техосмотр автобусов и медосмотр водителей перед тем, как выпустить их на линию.
«Продавцы воздуха» - компании, которые выиграли на конкурсе право на осуществление перевозок на маршрутах. Они не имеют собственного подвижного состава и производственной базы. Парк для перевозок комплектуется полностью из привлеченного транспорта, который зачастую выезжает на линию «со своего двора» без техосмотра и контроля за водителем.
Предприниматели, владеющие привлеченным транспортом, - частные предприниматели, которые покупают несколько автобусов и нанимаются к перевозчикам или «продавцам воздуха», выставляя свой транспорт на их маршруты.
Индивидуальный владелец автобуса — как правило, бывший водитель транспортной компании, который купил себе собственный автобус и заключил с перевозчиком договор или без оформления договорился с «продавцом воздуха» о том, что будет работать на его маршруте. Чаще всего сам управляет автобусом.
Владимир АНИСИМОВ, руководитель транспортного управления мэрии:
Серьезных проблем нет
— Вообще, я не вижу опока владельцев привлеченного транспорта из бизнеса. Всегда кто-то уходит, кто-то приходит. А массового исхода из бизнеса я не наблюдаю. Но в любом случае уход владельцев транспорта не приведет к серьезным проблемам. Сейчас в Воронеже идет укрупнение компаний, бизнес понял, что развиваться нужно за счет собственного транспорта. И даже те предприниматели, которые опирались на привлеченные автобусы, сейчас закупают свой автопарк.
Дмитрий Дробышевский
De Facto, май, 2013.
