Воронеж. 16.10.2013. ABIREG.RU – Аналитика – В конце сентября произошло, можно сказать, историческое событие для воронежского аэропорта – Росавиация наконец разрешила ему обслуживать самолеты средней вместимости. Но не стоит рассчитывать на то, что в Воронеж только по этой причине сиюминутно и массово слетятся авиакомпании и запустят рейсы во все уголки планеты. А даже если так – сможет ли старенький аэропорт обслужить такой поток пассажиров? Не надо забывать и про совершенно непривлекательный внешний вид воздушных ворот Воронежской области, которого открыто стесняются даже региональные чиновники. «Абирег» попытался разобраться, что сдерживает развитие аэровокзала и будет ли у него светлое будущее.
Дорогое удовольствие
Первые положительные перемены жители Воронежа смогут почувствовать уже в ближайшие дни: в двадцатых числах октября из Воронежа отправятся первые чартеры в Египет и ОАЭ. За их выполнение берется авиакомпания NordWind - официальный перевозчик Pegas Touristik. Новость номер два – в воронежский аэропорт впервые зашла компания «Уральские авиалинии». Она предлагает Воронежу рейсы во все те же ОАЭ и, что интересно, в страны Кавказа и Средней Азии – Азербайджан, Армению, Киргизию, Узбекистан и Таджикистан. Рейсы будут достаточно частыми – с периодичностью пять раз в неделю, за исключением Еревана (раз в неделю). Воронежская авиакомпания «Полет» получила от Росавиации допуск на рейсы из Воронежа в Душанбе, Худжанд и Ташкент, но в этом случае речь идет уже о чартерных перевозках.
«Не секрет, что сейчас идут достаточно активные миграционные процессы с этими странами, поэтому появление рейсов по этим направлениям вполне оправдано», – считает гендиректор ОАО «Авиакомпания «Воронежавиа» (юрлицо аэропорта) Андрей Шагунов.
Пока операторов больше интересует связь Воронежа с восточными странами, единственным перевозчиком, желающим развивать авиаперевозки из Воронежа в города Европы, остается авиакомпания «Полет». Минувшим летом у перевозчика действовала чартерная программа, включающая рейсы в Грецию (Корфу, Родос, Ираклион), Италию (Римини), Испанию (Барселона), Турцию (Анталия, Даламан). По словам Андрея Шагунова, самолеты по этим направлениям наполнялись неплохо.
Помимо этого, с конца апреля авиакомпания «Полет» летала из Воронежа «почти» в Париж. Почти – потому что аэропорт Ватри, с которым авиакомпания надумала сотрудничать, расположен аж в 150 км от Парижа в провинции Шампань-Арденн. То есть добираться воронежским пассажирам до города, который нужно увидеть и умереть, не слишком удобно.
Жительница Воронежа, одна из первых опробовавших рейс (в конце апреля), на Большом воронежском форуме красочно описала свои впечатления от поездки. К авиакомпании «Полет» претензий у нее не оказалось никаких, но любопытно, что на обратном рейсе в Воронеж через неделю она была единственным пассажиром, а сам аэропорт Париж-Ватри, по ее словам, не намного активнее воронежского. Да и нужно понимать, что как минимум 50 евро уйдет на то, чтобы добраться из Ватри в «настоящий» Париж. Это добавляет стоимость поездки и снижает привлекательность самих билетов и их востребованность.
Надо уточнить, что пока возможность аэропорта принимать самолеты Boeing и Airbus не сильно отражается на чартерной программе авиакомпании «Полет» – все рейсы за границу перевозчик выполняет на воронежском Ан-148. Впрочем, руководство авиакомпании, несмотря на не слишком устойчивое финансовое положение организации, уже заявляет о намерении приобрести в лизинг несколько самолетов Boeing на 150-170 мест. «Предполагается, что на самолетах Boeing мы начнем летать со следующего сезона. Вероятно, география полетов расширится рейсами в ОАЭ, страны Европы и Египет – в зависимости от обстановки там», – рассказывает «Абирегу» гендиректор авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов. Впрочем, не всегда обещания данной авиакомпании имеют свойство сбываться, да и вопрос с приобретением новых лайнеров пока открыт и упирается, как это ни банально, в деньги.
Что же касается рейсов в более дальние страны (Вьетнам и Таиланд, например), раньше 2016 года из Воронежа их точно не будет. Для таких полетов используются самолеты другого типа – дальнемагистральные (как правило, Boeing 767), а их аэропорт принимать пока не может из-за того, что взлетно-посадочная полоса слишком коротка – 2,3 км. К слову, в соседнем Белгороде ВПП на 200 метров длиннее, поэтому оттуда в Таиланд самолеты летают уже почти год.
Кстати, тот факт, что самолеты Boeing аэропорт принять не может, вскрылся несколько лет назад, причем весьма неожиданно – когда ORENAIR (ФГУП «Оренбургские авиалинии») продала 300 билетов в египетские города Таба и Хургада. Тогда выяснилось, что к обслуживанию самолетов аэропорт не допущен из-за несоответствия рулежных дорожек требованиям Росавиации. На решение проблемы, причем частичное, ушло несколько лет. За это время в Белгороде успели построить и запустить новый аэровокзальный комплекс. Теперь одну из трех рулежек в Воронеже отремонтировали, две другие обещают подготовить к следующему сезону. Благодаря этому аэропорт получил возможность обслуживать самолеты Boeing 737 и Airbus 319/320/321 (выполняют беспересадочные полеты на расстояние до 4 тыс. км).
«В данном случае вряд ли корректно говорить о «повышении привлекательности» аэропорта. Он в данном случае лишь стал способен принимать воздушные суда еще одного типа, но вряд ли в городе и области сильно вырос платежеспособный спрос на авиаперелеты и/или туристическая и инвестиционная привлекательность города резко выросли. Ведь именно эти показатели являются главными для авиакомпаний, когда они принимают решение об организации того или иного маршрута», – отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Если говорить не о чартерах, а о регулярных рейсах, то пока единственным авиамаршрутом из Воронежа в Европу остается Мюнхен. На рейсах в Мюнхен (выполняет «Полет») кресла в самолетах, по словам Андрея Шагунова, заполнены на 60-70%, несмотря на то что поездка из Воронежа обходится примерно вдвое дороже, чем аналогичное путешествие из Москвы. Взяв произвольные даты туда обратно 6-13 ноября (рейсы из Воронежа в столицу немецкой Баварии осуществляются дважды в неделю – по средам и субботам), получаем 19,778 тыс. рублей за одного пассажира. На эти же числа Lufthansa предлагает билеты на прямые рейсы из Москвы за 8,3 тыс. рублей, примерно столько же будут стоить билеты AirBerlin. Российские авиакомпании S7 Airlines и «Аэрофлот» оценивают свои услуги в 9 тыс. и 9,1 тыс. рублей соответственно. Ситуация напоминает вечный вопрос про яйцо и курицу: если билеты дорогие, они будут раскупаться хуже, но если билетов продано мало, то окупить рейс сможет только стоимость билетов. То есть либо авиакомпании следует пойти на небольшие жертвы, чтобы «заманить» пассажиров и повысить наполняемость самолета, либо пассажирам, не готовым переплачивать, придется летать через другие города. Небольшой опрос среди воронежских коллег, постоянно выезжающих за границу, показал, что именно стоимость билетов в большей мере сдерживает их от полетов из Воронежа.
Ситуацию в Воронеже могли бы исправить авиакомпании-лоукостеры, прежде всего иностранные. Они сравнительно недавно пришли Россию и, как говорят эксперты, неплохо оценивают потенциал российского рынка. Пока такие полеты производится преимущественно из Москвы и Санкт-Петербурга, но понемногу перевозчики начинают заходить и в регионы. А недавно дочернюю компанию-лоукостера зарегистрировал и крупнейший авиаперевозчик России – «Аэрофлот». Интересно также, что еще в начале года на выполнение полетов из Воронежа в Барселону (и аналогичные рейсы из Белгорода) была назначена бюджетная компания из Испании Vueling. Речь тогда шла о регулярных перевозках, но пока перевозчик активности по отношению к Воронежу не проявляет.
И все-таки, по словам Андрея Шагунова, с появлением у аэропорта возможности принимать среднемагистральные самолеты привлекательность Воронежа со стороны авиакомпаний должна увеличиться. «Но вначале это будут чартерные рейсы, поскольку они минимизируют риски для авиаперевозчиков», – уточнил глава аэропорта. Популярными, по мнению господина Шагунова, вполне могли бы стать рейсы в Прагу, итальянские Рим и Верону, Вену и города Прибалтики. В любом случае, реальная конкуренция, если она появится, исключительно положительно скажется на стоимости билетов и географии рейсов из Воронежа.
Тем не менее Андрей Шагунов верит, что Воронеж вполне мог бы «перетянуть» пассажиров из Курска, Тамбова и Липецка. Впрочем, пока это всего лишь слова, а в действительности все разговоры о развитии авиаперевозок в Воронеже пока серьезно упираются в состояние аэропорта.
Внутренние разногласия
Морально устаревший аэропорт давно вызывал нарекания облправительства. В феврале нынешнего года воронежский губернатор Алексей Гордеев в очередной раз выступил с заявлением, что международный аэропорт «Воронеж» в нынешнем «жутком» состоянии не может быть лицом города.
Инвестора областные власти искали давно, но попытки эти были неудачными. Время от времени интерес к аэропорту проявляли то канадская компания SNC Lavalin и французская Business Bridge, то «Новапорт» и «Кратос», то другие компании. Самым амбициозным и, пожалуй, единственным проектом с конкретными параметрами было предложение концерна Siemens, турецкой компании Tepe Akfen Ventures и ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». Они намеревались построить новое здание аэровокзала площадью около 45 тыс. кв. м, рассчитанное на годовой пассажиропоток в 2,5 млн человек либо на 1,5 млн, но с последующим расширением. Объем вложений анонсировался на уровне 112 млн евро. Дальше обещаний ни один из этих проектов не продвинулся.
Недовольство главы региона ситуацией с авиаперевозками, впрочем, было связано и с тем, что руководство местной авиакомпании «Полет», по сути, контролировало и аэропорт. «Не можете содержать аэропорт – пожалуйста, уходите и продайте его надежным инвесторам, которые будут перспективно заниматься этим важнейшим инфраструктурным объектом», – заявлял глава региона и говорил также, что собственники не уделяют должного внимания вопросам развития аэровокзала. Этим летом руководство аэропорта все-таки «сдалось»: 46% акций были выкуплены финансовой компанией «Аксиома». Еще около 5% акций ранее перешли облправительству.
Впрочем, с момента смены собственников основным новостным поводом на информационном поле стало отнюдь не строительство нового аэровокзала, а скандал с подозрением в попытке вывода активов, инициированный московским акционером «Воронежавиа» – ООО «СекьюриритизИнвестГрупп».
Так, 24 июля акционеры «Воронежавиа» одобрили внесение дополнений в условия двух сделок, совершенных в 2011 году. Речь идет о договоре ипотеки и связанном с ним договоре залога по кредитной линии лимитом в 50 млн рублей, выданной «ЮниКредитбанком» на три года на реконструкцию аэровокзала. Залогом в сделке выступали здание аэровокзала, насосная станция, здание столовой, безангарное здание, здание компрессорной, котельной и земельные участки под ними. По новым условиям сделки, даже при незначительном нарушении условия договора (например, при просрочке любого платежа на один день) все движимое и недвижимое имущество аэропорта переходило бы во внесудебном порядке в собственность банка. Незадолго до собрания акционеров СИГ распространило сообщение, в котором говорилось, что «мажоритарный акционер общества и генеральный директор общества готовятся совершить сделку, направленную на отчуждение по заниженной цене основного имущества авиакомпании». Впрочем, в облправительстве тогда сочли опасения московской компании бессмысленными и справедливо напомнили, что за время владения пакетом аэропорта компания не вложила в его развитие ни копейки. Как бы то ни было, по иску московской компании на имущество аэропорта сейчас наложен арест, и продолжаются судебные разбирательства о законности совершенной сделки. А попытка новых акционеров сменить старое руководство аэропорта пока оказалась неудачной: из-за отсутствия кворума назначение нового гендиректора не состоялось, но теперь на очереди – обновление совета директоров. То есть, судя по всему, новым владельцам аэровокзала сейчас совсем не до реконструкции.
Ограниченный «запас прочности»
Итак, несколько цифр для понимания того, почему Воронежу нужен новый аэровокзал. По итогам девяти месяцев 2013 года пассажиропоток аэропорта составил около 311 тыс. человек. К концу года гендиректор «Воронежавиа» прогнозирует показатель в 380 тыс. пассажиров. Предполагается, что до конца 2014 года пассажироперевозки вырастут уже до 500 тыс., а по итогам 2016 года – до 800 тыс., если «не будет потрясений». При этом текущее техническое состояние позволяет аэропорту ежегодно обслуживать не более 440-470 тыс. пассажиров. Получается, что небольшой «запас прочности» пока есть, но уже сейчас сдерживает ограничение по пропускной способности аэропорта – 180 пассажиров в час на внутренних линиях и всего 80 человек – на международных. К концу текущего года руководство аэровокзала обещает провести «косметическую» реконструкцию, которая вроде бы позволит этот показатель увеличить примерно до 360-400 и 200 пассажиров соответственно. Это даст возможность одновременно обслуживать два-три внутренних рейса и один-два международных, но о глобальном увеличении пассажиропотока при таких изменениях все равно говорить не приходится.
В «Воронежавиа» обещают также в ближайшее время выстроить работу аэропорта по примеру многих других аэровокзалов, где на первом этаже происходит регистрация, прием багажа и обслуживание внутренних рейсов. Второй этаж будет задействован под международные рейсы.
Ответ же на главный вопрос – когда будет построен новый аэровокзал – мы сможем получить, скорее всего, не раньше начала 2015 года, а пока новые собственники изучают спрос и оценивают возможные затраты в проект. По предварительным оценкам, на строительство нового здания аэропорта может понадобиться около 4 млрд рублей.
«Очевидно, что строить новый аэровокзальный комплекс необходимо. И текущие экономические условия совершенно ни при чем. Это проект на перспективу, который нужно реализовывать, ведь аэропортом пользуются всегда – и во время кризисов, и во время экономического роста. Строить новый аэровокзальный комплекс нужно и потому, что старый уже не справляется с растущим пассажиропотоком, и потому, что он не может обеспечить должного комфорта и качества обслуживания не только пассажирам, но и авиакомпаниям, персоналу аэропорта», – считает Дмитрий Баранов. Он также говорит, что стоимость аэровокзала в зависимости от его характеристик начинается с 1 млрд рублей (при самом скромном раскладе), а срок окупаемости составляет 3-5 лет с момента выхода на проектную мощность.
«Пока в нашей стране летают очень мало по сравнению с жителями других государств, а это создает предпосылки для дальнейшего роста объемов пассажирских и грузовых перевозок в регионах, для улучшения экономических показателей всей отрасли, и помочь этому как раз и могут именно региональные аэропорты. Причем их развитие выгодно всем. Выгода для авиакомпаний заключается в том, что они расширяют сферу своей деятельности, вводят новые виды полетов для пассажиров и создают устойчивый пассажиропоток», – говорит эксперт. Ставка делается также на развитие внутреннего туризма, который пока затрудняется тяжелой транспортной доступностью многих объектов, а также на либерализацию авиаотрасли, которая облегчит процедуру владения и эксплуатации частных воздушных судов. «Этим воздушным судам понадобится где-то приземляться и обслуживаться, и региональные аэропорты в этом плане являются весьма привлекательными», – резюмирует эксперт.
Получается, что даже строительство аэровокзала автоматически не сделает Воронеж меккой для авиаперевозчиков. И пока вопрос с появлением аэровокзального комплекса открыт, властям следует взяться за повышение инвестиционной и туристической привлекательности региона и улучшение благосостояния граждан. Тогда и властям будет не стыдно принимать иностранные делегации, и у инвестора будет лучший стимул вкладывать средства в аэровокзал.
