Воронеж. 18.02.2015. ABIREG.RU – Аналитика – Массовая отмена и последующее экстренное возвращение электричек по всей стране если и не стали главной новостью наступившего года, то точно были близки к этому. Вялотекущий конфликт с монотонными упреками и взаимными обвинениями внезапно обострился до такой степени, что потребовал личного вмешательства президента России Владимира Путина. После этого, надо полагать, в коллизиях несчастного пригородного электротранспорта разобрались даже те, кто отродясь им не пользовался. Однако главный вопрос пока остался открытым: за чей счет банкет?
Небольшая преамбула
Согласно действующему законодательству, пригородное железнодорожное сообщение относится к сфере государственного регулирования тарифов. Это значит, что перевозчик не может взимать с пассажиров плату большую, чем ему позволяет государство. Электрички, в конце концов, транспорт социальный. Однако перевозчик – организация коммерческая, поэтому он вправе ожидать от государства возврата своих недополученных денег (разница между установленным тарифом и фактической себестоимостью перевозок). Это так называемый выпавший доход, который оператору пригородного сообщения по закону должен компенсировать субъект РФ, на территории которого тот осуществляет свою деятельность.
Долг платежом красен
Пригородный железнодорожный транспорт никогда не был рентабельным в силу социального фактора. Ранее его убыточность «гасилась» общими объемами прибыли естественной монополии. Однако в 2010 году в рамках реформы (к слову, призванной как раз снизить убыточность) все пригородное сообщение было выделено в компетенцию специальных операторов – пригородных пассажирских компаний (ППК). Фактически они остались структурами «РЖД» (монополия контролирует мажоритарные пакеты), однако «головная боль» теперь оказалась на «здоровой голове» (что, впрочем, не помешало ей остаться головной болью).
Основным перевозчиком в регионах Черноземья стала одноименная ППК (совладельцем выступает «РЖД» (50,5%), администрация Воронежской (25,5%), Тамбовской (10%), Белгородской (9%) и Липецкой (5%) областей). Помимо субъектов-учредителей, ППК «Черноземье» обслуживает еще часть маршрутной сети Курской области, на территории которой (а также в Орловской области) работает Центральная ППК.
Надо сказать, что «не заладилось» у перевозчиков и регионов с самого начала. Уже по итогам первого года работы пригородных пассажирских компаний стало ясно, что стороны совершенно по-разному оценивают объемы необходимого субсидирования. Так, в конце 2011 года ППК «Черноземье» заявила о нежелании местных властей компенсировать ее выпавшие доходы на сумму около 1,5 млрд рублей. По данным перевозчика, на соответствующие цели в региональные бюджеты было заложено менее 10% от необходимой суммы.
Как именно на практике властям удавалось достичь компромисса с перевозчиком при такой гигантской разнице между запрашиваемыми и предоставляемыми средствами, неизвестно (шутка ли: в 2011 году ППК «Черноземье» публично заявляла, что Воронежская область готова компенсировать ей только 11,4 млн рублей из необходимых 500 млн рублей!), однако в течение двух лет отношения между заказчиком и исполнителем существенно не менялись. Монополия продолжала заявлять о своих недополученных доходах (согласно судебным искам, черноземные регионы не компенсировали «РЖД» более 750 млн рублей в 2011 году), а также грозилась начать отменять электрички, если ее требования не будут выполнены. Регионы, в свою очередь, обещали увеличить субсидирование.
Между тем на рубеже 2013 года постепенно усугубляющаяся конфликтная ситуация впервые вылилась в массовую отмену электричек. В августе 2012 года черноземный оператор заявил о сокращении более 30 составов, а впоследствии добавил к ним еще около десятка. С тех пор конфликт приобрел характер открытого противостояния. В адрес «РЖД» со стороны регионов посыпались обвинения в «непрозрачности расчетов», а железнодорожники, в свою очередь, продолжили сокращение маршрутной сети и усилили давление на местные власти.
За какой ценой постоим?
На этом месте читатель может остановиться и справедливо спросить: а почему, собственно, регионы отказываются платить ППК «Черноземье» ту сумму, которую она запрашивает, если таковое предусмотрено законодательством?
Первыми на проблему непрозрачности расчетов дочерней структуры «РЖД» обратили внимание белгородские власти. Еще в начале 2013 года (после волны массового сокращения электричек) председатель комиссии по регулированию цен и тарифов Белгородской области Николай Калашников заявил, что перевозчик не расшифровывает ряд позиций и не поясняет, из чего складываются его убытки. «Есть отдельные цифры, но конкретных расчетов, из которых складывается вся картина по расходам, мы пока получить не можем», – пояснил тогда чиновник.
Позже этот довод подхватили и воронежские власти. Как заявил в начале 2014 года губернатор Алексей Гордеев, схема расчетов, в соответствии с которой ППК «Черноземье» предоставляет регионам суммы к оплате, «совершенно непрозрачна». Кроме того, глава региона обвинил «РЖД» в давлении с использованием монопольного положения. В ситуацию тогда даже вмешалась Федеральная служба по тарифам, которая инициировала проверку обоснованности роста «аппетитов» ППК «Черноземье», однако через некоторое время конфликт затух (вероятно, поспособствовали тому предстоящие губернаторские выборы) и разногласия удалось решить «полюбовно».
Любопытно, что сама ППК «Черноземье» не раз полемизировала с региональными властями по поводу «непрозрачности тарифов» на страницах корпоративных газет. В частности, перевозчик утверждал, что областное правительство, будучи соучредителем пригородной компании, имеет право не только запросить все расчеты, но и непосредственно участвовать в управлении ППК. Между тем в своих заявлениях компания не раскрывала тарифной составляющей, ссылаясь лишь на готовый расчет себестоимости проезда.
Отметим, что претензии региональных властей к непрозрачности расчетов перевозчика имеют под собой вполне реальное основание. Так, в начале февраля этого года Счетная палата РФ пришла к выводу о необходимости пересмотра системы регулирования тарифов на пассажирские перевозки, поскольку регионы, выступающие заказчиком пригородного железнодорожного сообщения, не имеют возможности перепроверить тарифную составляющую расходов ППК.
Как отмечает близкий к рынку пригородного сообщения эксперт, проблема непрозрачности расчетов пригородных компаний связана с отсутствием у ППК собственного подвижного состава, который приходится брать в аренду у головной структуры – «РЖД». При этом условия аренды, естественно, диктуются монополистом.
Аналогичного мнения придерживаются и белгородские власти. По словам начальника отдела транспорта департамента строительства, транспорта и ЖКХ Белгородской области Алексея Соловьева, «РЖД» руководствуется лишь собственными интересами, когда устанавливает арендные ставки на подвижной состав для дочерних компаний.
В конце концов, на проблему дорогостоящей аренды обратила внимание и Счетная палата РФ, которая в феврале этого года заявила, что 80% от общего объема расходов пригородных пассажирских компаний приходится на оплату аренды подвижного состава (а также его технического обслуживания и ремонта) по договорам с «РЖД». По мнению контрольного органа, проблемная ситуация сложилась ввиду того, что монополия не передала дочерним структурам мотор-вагонные подвижные составы и мотор-вагонные депо как того требовала правительственная реформа.
В «РЖД», однако, на этот счет ответили, что компания неоднократно обращалась к субъектам РФ – акционерам ППК – с предложением увеличить уставный капитала дочерних структур на паритетной основе путем наделения их подвижным составом и депо. Однако никаких конкретных результатов в этом направлении достичь не удалось, поскольку у субъектов нет возможности внести в уставный капитал необходимую для сохранения пропорциональных долей денежную сумму. Более того, в монополии считают, что наделение ППК имуществом повлечет за собой существенные риски, поскольку в условиях нестабильной экономической ситуации регионы могут начать продавать составы «на металлолом».
Между тем на ключевой вопрос – почему же аренда подвижного состава для дочерних структур является такой дорогой – в монополии так и не ответили.
Таким образом, проблема дорогостоящей аренды подвижного состава (читай: убыточности), ради преодоления которой была организована реформа пригородного сообщения и созданы специальные ППК, не только не исчезла с течением времени, но стала теперь системообразующим фактором, определяющим взаимоотношения железнодорожников и региональных властей (в конечном счете – отмену электричек).
Кто же все-таки сошел с ума?
Главный вопрос, который сейчас стоит на повестке дня: за чей счет будут ходить возвращенные электрички? Его можно сформулировать и по-другому: какая из сторон признает поражение в этом принципиальном противостоянии (настолько принципиальном, что, как показала практика, ради «победы» и железнодорожники, и чиновники готовы без оглядки пойти на чудовищно антисоциальные меры).
В первые часы после разноса Владимира Путина ни одна из сторон, надо полагать, толком не поняла, кому же досталось на орехи. Непонятно было и обывателю: эйфория от торжества справедливости (да еще вершенного лично первым лицом государства) давала надежду на то, что «к стенке» поставят и обнаглевшую монополию, и безответственных чиновников.
Однако оказалось, что разбирать ситуацию по существу президент и не думал. «Пока мы не увидели никаких механизмов или конкретных решений. Более того, главная проблема – высокая себестоимость услуг «РЖД» – даже не обсуждалась. Как разорвать порочный круг дорогостоящей аренды подвижного состава? На фоне этой проблемы вопросы инфраструктуры, НДС и прочего являются вторичными», - отметил по итогам выступления Владимира Путина близкий к рынку пригородных перевозок эксперт.
Действительно, каким образом правительство должно вмиг решить проблему, над которой оно безуспешно бьется уже в течение нескольких лет? Как достичь компромисса с монополией, которая не просто не идет на уступки, а утверждает главенство своего права на ведение хозяйственной деятельности без оглядки на проблемы миллионов людей? Почему, в конце концов, ни одного упрека не прозвучало в адрес «РЖД», о непрозрачности расчетов которой региональные власти твердят уже который год и вина которой в эскалации конфликта неоспорима?
Никаких системных тезисов для выхода из кризисной ситуации президент не предложил. «Немедленно вернуть электрички» – дало пустяковое, по большому счету (в нашей стране по приказу первого лица и не такое сделают). Куда сложнее распутать конфликт вокруг пресловутых субсидий и непрозрачных расчетов.
Однако вернемся на региональный уровень. Если сравнить ситуацию с шахматной партией, то «РЖД» явно играет белыми: первый ход – возвращение электричек – остался за монополией. Железнодорожная компания исполнила поручение президента раньше, чем кто-либо успел кинуть камень в ее огород и напомнить про дорогостоящую аренду подвижных составов. Исполнила «волевым решением», как заявили в ППК «Черноземье». Местные чиновники, в свою очередь, оказались не в состоянии предпринять хоть сколько-нибудь адекватные ответные меры.
Как сообщили в ППК «Черноземье», первоначально восстанавливать электрички планировалось только на условиях включения их в соответствующий региональный заказ на транспортное обслуживание. То есть монополия хотела сразу заставить чиновников де-факто признать поражение (прямо «детский мат», если продолжать аналогию с шахматами). В итоге, правда, возвращение составов прошло в одностороннем порядке. Вероятно, железнодорожники здраво рассудили, что властям все равно «не отвертеться», а уж какой бюджет (региональный или федеральный) возьмет на себя дополнительные расходы – несущественно.
«Региональные власти заняли выжидательную позицию и не спешат принимать на себя ответственность за возвращенные электрички», - прокомментировали ситуацию в ППК «Черноземье» на следующий день.
«Состояние анабиоза», в котором, по выражению представителя ППК, пребывают местные чиновники, подтверждает и тот ответ, который «Абирегу» предоставили в воронежском облправительстве: «После принятия решений на федеральном уровне департаментом транспорта и автомобильных дорог Воронежской области будет согласован с ОАО «ППК «Черноземье» транспортный заказ на 2015 год и, соответственно, определен объем финансовых средств, необходимых на субсидирование пригородных железнодорожных перевозок в 2015 году».
Этот расплывчатый в формулировке ответ, конечно, никакой конкретики не содержит, однако из него становится очевидно, что проблема будет решена самым банальным образом – финансовым. Уже один факт того, что чиновникам все-таки придется включать возвращенные электрички в заказ (из которого они ранее в результате конфликта исчезли), говорит о многом. Ведь «РЖД», судя по патетике последних заявлений, менять свою позицию явно не собирается.
«Вероятно, федеральному бюджету придется выделить очень значительный объем средств на покрытие выпадающих доходов «РЖД». Никто же не сказал железнодорожникам снижать себестоимость, правильно? Значит, нагрузка ляжет на бюджет. Более того, Дмитрий Песков позже заявил, что электрички – это вопрос исключительно регионов и «РЖД», а никак не правительства. Очевидно: каких-то глобальных изменений во взаимоотношениях конфликтующих сторон ждать не стоит. А как они друг к другу относятся – все прекрасно знают», - констатировал близкий к рынку пригородного сообщения эксперт.
Вместо эпилога
Точности ради стоит отметить, что перед массовым возвращением электричек местные власти все-таки попытались сделать свой «ход». Причем каждый регион выступил соразмерно ситуации. Так, губернатор Воронежской области Алексей Гордеев в очередной раз предложил комплекс мер, который включает увеличение федеральной поддержки, снижение себестоимости перевозок со стороны «РЖД» и оптимизацию маршрутной сети со стороны региона. При этом принципиальным пунктом инициативы господина Гордеева является лимит на субсидирование местным бюджетом выпадающих доходов ППК на сумму не более 250 млн рублей.
Липецкий губернатор Олег Королев поспешил отчитаться в том, что «региональные власти предвидели ситуацию, которая может усилить социальную напряженность, и поэтому еще в конце прошлого года приняли решение отказаться от сокращения объемов перевозок и сохранить их на первый квартал 2015 года». Дескать, в Липецкой области проблем с электричками и не существовало.
Губернатор Орловской области Вадим Потомский просто констатировал тот факт, что регион не в состоянии оплачивать электрички из собственного бюджета. Прочие регионы – Тамбовская, Курская и Белгородская области – прямо на ситуацию не отреагировали.
В общем и целом можно с большой долей вероятности утверждать, что в ближайшее время стратегия действий региональных чиновников (уже заведомо проигрышная в контексте четырехлетнего противостояния) будет основываться на том потенциале, который им предоставит федеральный бюджет. По последним заявлениям правительства, необходимую для сатисфакции «РЖД» сумму будут набирать с миру по нитке. При этом не исключено, что значительную долю этих самых ниток придется выкраивать из местных бюджетов. Очевидно, что если это и решит проблему, то лишь на очень непродолжительное время.
