Такси в Воронеже – рынок, который уничтожает сам себя

Воронеж. 14.05.2015. ABIREG.RU – Аналитика – И вот, наконец, сбылась одна из «мечт» советских людей. Настал момент, когда «наши люди» поехали на такси в булочную.

Таксомоторные услуги стали доступнее – это не заметил только тот, кто ими совсем не пользуется. Предложений стало больше, одно ненавязчивее другого, конкуренция породила в этой сфере множество дополнительных услуг, скидок и бонусов. А главное – цены. И в 2011-м, и сейчас стартовая цена одной поездки колеблется вокруг сотни рублей. А в нынешний кризис даже немного опустилась. Последняя из созданных таксофирм объявила о ценнике, который начинается… с 85 рублей.

Фактическое удешевление произошло в ходе таксомоторной реформы, которая стартовала в 2011-м и, как все дружно предрекали, должна была привести к удорожанию услуг. Ведь реформа обязывала таксистов обзавестись предпринимательским статусом, лицензией, экипировкой, услугами медиков и т.д. – все это, а также штрафы за отсутствие всего этого должны были лечь в тарифную составляющую. Ну а как по-другому?

Красное и зеленое

Статистическая картина для первичного анализа доступна сегодня любому: реестр лицензированных такси лежит в свободном доступе в Интернете. Зеленым маркером в нем обозначены действующие лицензии (официально - «разрешения»), красным – ликвидированные. Всего выдано с 2011 года 9,407 тыс. разрешений, из них в действующих числится 5,592 тыс., большая часть – в областном центре.

Я нашел документ под номером 000001. В сентябре 2011 года эту лицензию получил водитель Василий Адамов из «Желтого такси». В торжественном мероприятии по этому поводу участвовал совладелец «Желтого такси», по совместительству – председатель областной ассоциации таксомоторного транспорта Сергей Овчаров. И как бизнесмен, и как общественник он выражал искреннее удовлетворение от происходящего.

А дальше началось нечто непонятное. Сразу же после двух десятков машин «Желтого такси» получает заветные разрешения предприятие из Ижевска – и уже не на 20, а на 508 машин. Потом с воронежцами чередовались представители Краснодарского края, Орловской, Ростовской, Белгородской, Липецкой областей… Знающие люди пояснили эту геовакханалию: в Воронеже разрешения выдают бесплатно, с благим намерением улучшить предпринимательский климат для таксомоторщиков. А, например, у белгородцев оформление такой бумаги стоит больше двух тысяч – притом что по договору между регионами работать можно и там, и там. Более того, даже машины в Воронеже предъявлять регистратору к осмотру не обязательно

Но формально самым большим обладателем лицензий является все-таки наше воронежское ООО «Текс»: на его имя выписана 1081 лицензия.

- «Супертаксопарк», судя по всему, попросту торговал лицензиями, - пояснили нам в департаменте транспорта и автомобильных дорог Воронежской области – ведомстве, которое ведет реестр. – Но мы не успели его проверить: предприятие было быстро ликвидировано. Похожие по названию структуры занимаются текстилем и представления о «тезке» не имеют.

Чтобы получить лицензию-разрешение прямым путем, таксисту надо зарегистрировать ИП или заключить договор аренды, платить налоги. А тут некий «таксопарк» сам как бы арендует твой автомобиль, берет на себя налоговые обязательства и сам испаряется до начала плановых проверок. При этом лицензия остается у водителей на руках, и ее можно еще несколько лет предъявлять гаишникам.

Таким образом, Воронежская область, став территорией с едва ли не самым тепличным в стране климатом для таксистов, по факту спонсирует инорегиональный бизнес или полумошенническую деятельность местных дельцов.

«Диспетчеры» и «таксопарки»

- Пожалуйста, не называйте нас службой такси. Мы - диспетчерская служба, - вежливо, но твердо попросила нас менеджер компании «Новая волна».

Не дожидаясь уточняющих расспросов, девушка быстро прочитала небольшой ликбез о том, что существует ключевое разделение субъектов рынка на таксомоторные компании («таксопарки»), имеющие на балансе собственный парк лицензированных автомобилей, и так называемые диспетчерские службы, или агрегаторы, живущие предоставлением заказов по договорам для частных извозчиков.

В общем-то, вещи известные, но, как правило, не популяризируемые диспетчерами из «диспетчерских».

Чуть позже выяснилось, почему наша собеседница так подчеркнуто и обстоятельно дистанцировалась от самого понятия «такси». Компания «Волна» - единственное предприятие Воронежа, которое пережило акции антимонопольной службы. Поводом для дела стало упоминание самого слова «такси» в рекламе фирмы. «Ответчик использовал в рекламе и в названии интернет-домена слова «такси» и taxi, при этом осуществляя только предварительный прием заказов на подачу такси (диспетчеризацию)», - резюмировало региональное УФАС в своем предписании и потребовало устранить нарушения в десятидневный срок.

«Волна» выполнила эти требования. Из текста рекламы слово «такси» и впрямь ушло, сменившись на обтекаемые формулировки типа «наша компания помогает жителям Воронежа и его гостям вовремя добраться в нужное место…». Более того, ушло и само предприятие «Волна», легко реинкарнировавшись в «Новую волну».

Все остальные – числом, по неофициальным интернет-рейтингам, около восьми десятков – продолжают пользоваться словом «такси» в своей рекламе беззастенчиво и безнаказанно, поскольку жалоб, по признанию УФАС, в последнее время на них не поступало.

Да и кому жаловаться? Как явствует из справки департамента транспорта и автомобильных дорог области, «учет так называемых «диспетчерских служб» не ведется, федеральным законодательством их деятельность не регламентируется». То есть с точки зрения профильных ведомств диспетчерских служб, делающих погоду в бизнесе, просто не существует.

А с точки зрения налоговой службы все диспетчерские службы - это малые предприятия, оказывающие информационные услуги. И налог они платят исходя из пощади офисных помещений. Обеспечивая оборот до миллиона рублей в день, такая фирма перечисляет в бюджет две-три тысячи рублей налогов в месяц. Это в лучшем случае. Современные технологии позволяют, например, одной из служб размещать свой колл-центр… в Белоруссии.

Еще немного – и они совсем уйдут в виртуальную реальность.

«Шашечки» или поехали?

При всех изменениях, потрясших рынок за три с половиной года таксомоторной реформы, одна цифра остается стабильной. По всем экспертным оценкам, в Воронеже ежедневно как выходили, так и выходят на линию около 10 тыс. такси.

Но интенсивность работы их существенно выросла. Сегодня типичный извозчик – не бомбила, который целыми днями сидит в автозасаде на остановке. Сегодня это труженик, который современными технологиями загнан в потогонную систему. Он делает десять сторублевых поездок, чтобы заработать ту же тысячу, что раньше делал парой рейсов с вокзала.

- Я живу в машине, - признается 53-летний Владимир. – Работаю по 18-19 часов в день, что, конечно, неправильно. Но выкуплю машину – будет легче. А пока мне надо ежемесячно отдавать 30 тыс. только за «Рено» - аренду и выкупной взнос. Плюс бензин, запчасти, техобслуживание. На жизнь остается 7,5 тыс. рублей. Вчера клиентка спрашивает: «Вы себя нормально чувствуете? А то нас подвозил товарищ из вашей фирмы, так тот чуть носом не клевал. И заговаривался».

Интересно, что тахометр – прибор, лимитирующий время работы водителя, – когда-то входил в проект обязательного перечня оборудования такси. Единственное, что отбросили депутаты, принимавшие 69-й закон («О такси»), – тахометр. А вот за отсутствие таксометра наоборот, штрафы собираются прибавить.

- Пусть прибавляют, у меня есть таксометр, - усмехается Владимир. – И я бы этот прибор с удовольствием включал, чтобы он индексировал мой простой в пробках. Только диспетчерская программа заранее выдает стоимость поездки и никаких доплат за пробки не предусматривает.

В последнее время ощутимые прорехи в бюджете Владимира производят бонусные карты, которые его работодатель чуть ли не с вертолета разбрасывает по всему городу. В отличие от аналогичных акций в других отраслях, здесь скидки производятся за счет исполнителя. Владимир получит от обладателя дисконтной карты по итогам рейса на 25 процентов меньше номинального тарифа. А диспетчерская возьмет свою двадцатку за вызов в любом случае.

В итоге даже в этой по определению комфортной трудовой сфере стала нарастать социальная напряженность.

За что боролись?

Забастовка таксистов 8 марта 2015 года за повышение тарифов на таксомоторные перевозки была настолько необычным явлением, что многие сочли ее рекламной акцией услуг такси «Везет».

- У нас действительно после этого несколько дней был шквал звонков, - призналась диспетчер фирмы. - Люди просили уточнить тарифы: действительно ли у нас так дешево, что аж водители бастуют. И многие делали заказ. Забастовщики вместо вреда принесли фирме только пользу.

Судя по сообщениям СМИ, воронежская забастовка была самым массовым региональным выступлением в рамках общероссийской акции. Сам масштаб выступления объясняет глубинную причину недовольства выступавших. 1,4 тыс. таксистов, вышедших на автопикетирование, - это всего лишь одна смена одной диспетчерской службы. Соответственно, в сутки «Успех» выпускает на линию порядка трех тысяч машин – больше, чем действующих лицензий в областном центре. А всего в базе данных компании - около 16 тыс. оригинальных позывных. Понятно, что кто-то здесь зарегистрировался и ушел, кто-то работает на несколько фирм и т.п. Но уже понятно, что кадрового фильтра в диспетчерской службе нет практически никакого. Берут всех подряд. И конкуренция в результате складывается жесточайшая – уже не только внутри сектора, но и внутри «бренда». Некоторые из наших собеседников с ностальгией вспоминали о тех временах, когда численность игроков регулировалась с помощью шила: пару раз проколешь чужаку шины – и на площадке снова просторно!

- Нынешнюю ситуацию на таксомоторном рынке характеризует переизбыток кадровых предложений в последние полгода, - комментирует Сергей Овчаров. - Экономическая обстановка спровоцировала приток в отрасль людей, которые по психофизиологии своей не могут, не должны работать таксистами. Но они готовы работать, даже ниже себестоимости. Диспетчерские службы и раньше имели конкурентные преимущества, потому что налогов не платили, парк не содержали, а теперь получили возможность и вовсе безбожно демпинговать.

Страшней «бомбилы» зверя нет?

В этой ситуации классический сектор таксопарков стремительно сворачивается. За четыре реформенных года сектор «автопарков», где цены в полтора-два раза выше средних, по наблюдениям Овчарова, усох примерно с 10% до 3% всего рынка. Из восьми предприятий, обладавших собственным парком и необходимой структурой полного цикла, осталось два – «Желтое такси» и «Форд» (с несколькими дочерними брендами).

Но намерений продавать или перепрофилировать бизнес у Овчарова нет.

- Будем стоять до последнего! Это не только дело принципа. В Воронеже есть люди, которые дорожат надежностью и комфортом, традициями, которые формировались в отрасли десятилетиями.

И это так. Такие люди есть. И ничто не заставит их вручить свою судьбу водителям без форменной фуражки таксиста. Но таких мало.

«Бомбилы» тоже сворачиваются: ими сегодня оккупировано лишь несколько остановок в центре города.

- Но это не потому, что цивилизованные подходы побеждают, - утверждает коллега Овчарова, член комитета по транспорту региональной ТПП Андрей Петров. – Просто одни хищники вытесняют других. И слово «бомбилы» в профессиональном обиходе только укрепилось – оно сегодня обозначает более широкий круг непрофессионалов, которые не брезгуют никакими заказами – ни с бордюра, ни с диспетчерской.

Контроль и надзор

То, что рынок таксомоторных перевозок – особенный, на Западе поняли давно. Регуляторы там контролируют таксистов жестче, чем оборонку. Устанавливают тарифы, прописывают марки, цвета, возраст авто и, что уж вроде бы совсем не по-рыночному, - число участников рынка. В Нью-Йорке дефицитная лицензия таксиста может стоит сотни тысяч долларов. У нас такому произволу регулятора противостоит анимонопольное законодательство. И ставка, как в любом другом секторе, делается на развитие конкуренции.

- Единственное, что у нас есть европейского – штрафы. Пять тысяч за отсутствие лицензии и соответствующей экипировки производит определенный эффект, – констатирует Андрей Петров. – Но к десяткам способов уйти от ответственности сегодня добавился еще один: диспетчерские фирмы «страхуют» своих водителей. Берут по пять рублей взноса при выходе в каждый рейс: а в случае чего мы, мол, заплатим пять тысяч штрафа. Это, конечно, чистый криминал, но он показывает уровень риска в оценке самих игроков: вероятность попасть под штраф – один к тысяче.

- Надо более жестко соблюдать принятые законы! Причем на уровне судебной власти! – утверждает Сергей Овчаров. – В Краснодаре, в Сочи суды начали принимать решения о конфискации автомобилей как орудия незаконной деятельности – и сразу бизнес принял цивилизованные формы!

У противников жестких мер свои аргументы: там, где начинались конфискации, особо внимательные наблюдатели усматривали в них признаки конкурентной борьбы. Да и вообще, есть сомнения, что чиновники смогут усмирить этого монстра – таксомоторную стихию. До сих пор проигрывали вчистую. По данным областного департамента транспорта и автодорог, за все время реформы ни один нарушитель не был даже лишен лицензии.

Евгений в такси 18 лет – пережил все перипетии складывающегося рынка. У него свой критерий деградации рынка:

- Совсем недавно моими клиентами были воронежцы с достатком выше среднего. А теперь каждый пятый ночной вызов – от наркомана или алкоголика. Им тоже стало доступно такси! Они могут заплатить, но по привычке норовят убежать, не заплатив за услугу. Да и вообще опасны!

Смартфоны пожирают людей

Все крупные города стоят перед альтернативой: или таксист перевезет из жилого района в центр несколько граждан, или эти граждане сами выкатят в город несколько десятков личных авто. Предполагалось, что такси, став доступнее, поможет решить социальные и даже экологические проблемы города.

Такси стало доступнее. Но в таксомотор пересели люди не из джипов, а из маршруток. В итоге одной дорогой в центр едут и маршрутка, и джип, и такси.

Вытеснив «бомбил» и тесня последних могикан-таксомоторщиков, живучие, неприхотливые диспетчерские центры оказались в западне, которую сами для себя, получается, и создали. Коллапс низких цен, правовой нигилизм «сообщества» не оставляют простора для цивилизованного – да вообще ни для какого – развития. И так же, как они вытеснили из экосистемы другие виды жизни, завтра они могут быть вытеснены сами.

Не иначе как в полголоса, чтобы не накаркать беду раньше времени, говорят сегодня таксисты о такой заразе, как смартфон-такси. Именно с протеста против американских служб Ubeг и Lyft началась волна забастовок в Европе, которая 8 марта докатилась до Воронежа уже под убогим лозунгом повышения тарифов. Новый классовый враг набирает популярность у нас в стране в формате «попутчик» - когда любой автомобилист при поездке на работу или дачу может подвезти земляка за умеренную плату. Если у диспетчерской минимум накладных расходов, то у смарт-службы – вообще почти никаких. Одни удобства.

Наши эксперты из Воронежской ТПП придерживаются мрачных прогнозов: уже через год, если ничего не предпринимать, смартфон убьет классический рынок.

Звучит, конечно, тревожно. С другой стороны, нужен ли нам такой рынок, какой мы сейчас наблюдаем – бесполезный для бюджета, небезопасный для клиента?

По крайней мере в случае со смарт-такси автомобильный трафик в городе может реально сократиться - только за счет оптимизации нашего непомерного, чуть ли не самого плотного в стране парка личных автомобилей. И сбор налогов проще наладить, поскольку процесс технически может быть блокирован в любую минуту.

Знаете, в этом даже есть что-то от коммунистических идеалов. Нет слуг и хозяев. Все помогают друг другу - и бедные, и богатые, все дышат чистым воздухом. И только самые богатые продолжают гонять в булочную на желтом такси.

Некоторые безобразие нельзя побороть. Но их можно возглавить. Ну, как вариант.

Цена рулит!

Социологическая служба «Bаше мнение!» провела по нашей просьбе телефонный опрос среди населения Воронежа в возрасте 18 лет и старше. Цифры свидетельствуют, что пока воронежцы готовы поддерживать ценовую доступность такси – даже ценой ущемления в качественных показателях. А широко рекламируемые дополнительные услуги практически не имеют важности в глазах воронежских клиентов. При этом почти треть населения пока что вообще не видит себя в числе клиентов.