Член Экспертного совета при правительстве РФ Андрей Ионин – о нетехнологических факторах, определяющих время появления беспилотного транспорта.
Мир стремительно входит в очередную технологическую революцию. Ее результаты, а также социальные, экономические и политические последствия не ясны пока ни аналитикам, ни визионерам – лидерам инновационных компаний. Но потребители охвачены технологической эйфорией, требуя всё больше инновационных продуктов. Постоянная, растущая и неутолимая жажда технологических новинок становится уже сродни наркотической зависимости.
Один из наиболее раскрученных объектов охватившей потребителей технологической эйфории – беспилотные автомобили, в которых уже не будет ни человека в качестве водителя, ни привычных органов управления в виде руля и педалей «газ-тормоз».
Автомобили – один из столпов современной цивилизации. Изменения нам обещают самые революционные и только самые приятные. Возможность заниматься своими делами во время поездки или даже спать, более высокий уровень безопасности, снижение тарифов такси, общественного и грузового транспорта: робот-водитель работает без зарплаты в режиме 24/365.
Складывается впечатление, что беспилотным транспортом занимаются все. Мировой автопром практически в полном составе, глобальные IT-компании, тысячи технологических компаний и стартапов по всему миру, в том числе в России. По оценкам компании McKinsey, на кону рынок объемом $4 триллиона в год.
Информационный поток на тему беспилотного транспорта столь силен, что стрелка ожиданий массового появления таких автомобилей на дорогах резко качнулась влево – с далекого 2035 года на 2025 год и даже совсем близкий 2020 год.
Посмотрим на ситуацию вооруженным здравым смыслом взглядом, учитывая нетехнологические факторы, которые и определят темпы внедрения беспилотных автомобилей.
Первый – потребительская ценность, которую сами пользователи зачастую оценивают иначе, чем разработчики.
В чем реальные потребности, например, городского водителя легкового автомобиля (а это самый платежеспособный и массовый потребитель)? Ответ очевиден: водителям в городе в первую очередь нужна роботизация двух сценариев – «пробка» (движение в плотном потоке с невысокой скоростью) и «парковка» (оптимально, чтобы водителя в это время не было в машине). Именно здесь городской водитель теряет самое ценное: время, нервы и здоровье. И именно за это он будет готов платить немало и в первую очередь.
А что в первую очередь предлагают разработчики беспилотной технологии? Движение на магистрали: с редким потоком машин и высокой скоростью. Цена ошибки водителя-робота здесь максимально высока, зачастую смертельна. Страхуя себя от претензий, разработчики беспилотных технологий обязывают водителя всегда держать руки на руле и быть в постоянной готовности взять управление на себя. В любом случае вся ответственность остается на человеке за рулем. В чем тогда потребительская ценность такой технологии? Не будет ли модель «не управляю, но отвечаю» выматывать человека-водителя еще больше, чем в обычном автомобиле?
Что касается, нелегкового автотраспорта, то после серии терактов, думается, эйфория по поводу скорого появления грузовиков и автобусов, в которых нет человека-водителя, испарилась. Очевидно, что риски для общества слишком высоки и, главное, неконтролируемы, по крайней мере, до момента создания киберзащищенных государственных систем мониторинга, подключение к которым станет обязательным для всего беспилотного транспорта.
Следующий фактор – социальные и макроэкономические последствия появления беспилотного транспорта. Илон Маск, основатель компании Tesla и признанный визионер, считает, что развитие самоуправления для автомобилей в следующие 20 лет приведет к потере до 15% рабочих мест. Это мнение подтверждают исследователи из Оксфорда и Йеля, которые прогнозируют, что искусственный интеллект полностью заменит водителей грузовиков к 2027 году – всего через 10 лет. В кратчайшие исторические сроки лишатся работы сотни миллионов людей по всему миру. Им нужны новые рабочие места и новые профессии. В противном случае социальные риски становятся неприемлемыми.
Не менее «революционные» прогнозы у компании Google относительно будущего автопрома: появление роботомобилей снизит спрос на новые автомобили в 10 раз! А ведь автомобилестроение – это одна из крупнейших мировых отраслей и значимый потребитель продукции для многих отраслей – металлургии, нефтехимии, приборостроения. Очевидно, что если этот сценарий реализуется, то глобальные и страновые экономические потрясения неизбежны, и они будут сильнее, чем от снижения цены на нефть в три раза.
И когда уже в ближайшие годы общество и экономика столкнется с этими вызовами, ответственное государство не сможет не отреагировать. Основной путь – регулирование темпов внедрения беспилотного автотранспорта.
Третий фактор – инфраструктурный. Появление беспилотного автомобиля, безусловно, революция на транспорте. Но тогда необходимо вернуться на сто лет назад и вспомнить, как проходила предыдущая революция, связанная с переходом от конной тяги к массовому автомобилю. В ходе ее появились десятки миллионов километров дорог с асфальтовым покрытием, кардинально изменился облик и размеры городов: сегодня до 20% площади мегаполисов отдано автомобилям (в Москве – около 10%). Без всего этого – хороших дорог, многоуровневых развязок, больших и малых паркингов – массовый автомобиль был бы неэффективен и неудобен.
Но путь этот занял десятилетия (а кое-где еще и не завершился) и обошелся человечеству в сотни триллионов долларов. Нет сомнений, что похожие по масштабам строительства и финансирования трансформации нужны и для беспилотных автомобилей – в частности, им нужны иные дороги, развязки, парковки и города. Не исключено, что и сама модель сосуществования людей и автомобилей станет иной. И большая часть этих работ по инфраструктуре может быть сделана только за счет государственного бюджета, возможности которого и определят темпы появления беспилотных автомобилей.
Но и это еще не всё. В отличие от привычных автомобилей беспилотные для своего движения требуют не только дорожной инфраструктуры и энергии, но и устойчивой широкополосной подвижной связи с уровнем защищенности заведомо выше, чем того потребуют обычные (не автомобильные) стандарты «интернета вещей». И навигации с точностью, которую принципиально не могут обеспечить спутниковые системы GPS/ГЛОНАСС (в ряде решений для беспилотных автомобилей используется точность на уровне сантиметров). И картографии – более подробной и актуальной до минут (сегодня навигационные карты обновляются не чаще одного раза в месяц). И все эти услуги не только должны быть качественно лучше, чем сейчас, но их поставщик должен нести юридическую и финансовую ответственность за их качество и в первую очередь за ошибки, приведшие к аварии. А такой ответственности никогда не было ни в подвижной связи, ни в спутниковой навигации, ни в картографии. Всё (инфраструктуру, услуги, бизнес-модели) для беспилотных автомобилей надо выстраивать иначе, чем сегодня. Кто и в какие сроки сделает это? Как и когда инвестор вернет свои немалые вложения в инфраструктуру?
До этого момента – без городской, дорожной и технологической инфраструктуры, заточенной именно под возможности и требования беспилотных автомобилей, – они будут подобны болиду «Формулы-1» на картофельном поле. Смотрится дорого и красиво, мотор громко рычит, но... простой трактор в поле эффективнее.
Автор – член Экспертного совета при правительстве РФ. Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
