Низкую конкурентоспособность железнодорожных перевозок оплачивают казна и рядовые граждане.
Продажа билетов в плацкартные и общие вагоны возобновилась только после вмешательства премьера Дмитрия Медведева. Социально значимое решение было принято на заседании правительства 16 ноября. Эта новость стала самой желанной для миллионов россиян, запланировавших поездки на начало 2018 года.
– Есть целый ряд резонансных вещей, не так давно обсуждался вопрос о приостановке продажи билетов в плацкартные и общие вагоны с датой отправления с 1 января 2018 года. Нужно всё возобновить, прямо с середины этого месяца. Я такое поручение даю и железной дороге, и, естественно, Министерству транспорта, и антимонопольной службе, – цитирует «Интерфакс» Дмитрия Медведева.
Реакция главы РЖД Олега Белозерова последовала мгновенно. Он заверил премьера в полной готовности всех подчиненных структур незамедлительно выполнить указание.
– Хочу поблагодарить за совместную работу Минтранс, Федеральную антимонопольную службу, Минэкономразвития, Министерство финансов и хочу заверить, что коллектив РЖД выполнит все поставленные задачи, – подчеркнул Белозеров.
В начале ноября россиян неожиданно лишили мест в плацкартных и общих вагонах в поездах, отправляемых в январе 2018 года. Это стало следствием разногласий между ФАС и Федеральной пассажирской компании (ФПК) по вопросу индексации тарифов.
Антимонопольная служба предлагала снизить их на 10%, а ФПК требовала повышения на 3,9%. Компромисс был достигнут через неделю по итогам дискуссии на правительственной комиссии – тарифы оставили на уровне 2017 года. Одним из условий ФАС выдвинула возобновление продажи билетов, но понадобилось личное вмешательство Дмитрия Медведева, чтобы руководство РЖД и ФПК выполнило свои обязательства.Решение проблемы не снимает вопросов к финансово-хозяйственной деятельности ФПК. Компания шаг за шагом сдает позиции. С 2011 по 2016 год пассажирооборот снизился на 15%.
В 2017 году ситуация не изменилась. Перевозки пассажиров сокращаются: на 4% в дерегулированном сегменте (вагоны СВ и купейные) и на 8% – в регулируемом (плацкартные и общие вагоны).
У других участников рынка динамика прямо противоположная. В частности, пассажирские авиаперевозки за последние несколько лет выросли на 74%. Причина очевидна. Летать самолетом сегодня в большинстве случаев удобнее, а главное, дешевле, чем ехать поездом.
Удержать позиции ФПК не помогают даже преференции государства. Среди мер господдержки – нулевая ставка НДС, установленная для ФПК с 2017 год. Это 25 млрд рублей дополнительного дохода. Плюс амортизация основных средств компании в размере 14 млрд рублей.
В сумме 39 млрд рублей, которые можно было бы направить, например, на обновление парка подвижного состава. Однако инвестпрограмма ФПК на 2017 год составила скромные 26 млрд рублей, из них 20 млрд рублей – это собственные средства, а 6 млрд рублей – заемные.
Использование средств от льготного НДС на приобретение подвижного состава в программе предусмотрено не было.
Для формирования конкурентоспособной модели Минтранс и ФАС рекомендовали ФПК сократить издержки. Актуальность требования определяется рекордно высокой долей накладных затрат компании – 14%. У РЖД этот показатель 9%, у Пригородной пассажирской компании (ППК) – 6%.
В дискуссии по тарифам на 2018 год ФПК фактически начала шантажировать правительство. Компания представила сценарий, по которому инвестпрограмма подлежала сокращению с 44,9 млрд рублей до 14,4 млрд рублей, если тарифы не повысят. Между тем эти вопросы не взаимосвязаны, ведь в данном случае источниками финансирования инвестпрограммы выступают амортизация и льгота по НДС.
Для ФАС осеннее обострение противостояния с ФПК стало продолжение борьбы. В служба выступила с инициативой свести к нулю разницу между экономически обоснованным уровнем тарифа на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах и доходами от таких перевозок.
Предложение родилось не на пустом месте: в октябре 2016 года Счетная палата РФ обнародовала результаты проверки ФПК, согласно которым размеры ежегодных субсидий из госбюджета, которые получает компания, превышают издержки на перевозку пассажиров в регулируемом сегменте. Так, в 2014 году ФПК получила «сверх нормы» 2 млрд рублей, в 2015 году – 445 млн рублей.
«ФПК формирует свои тарифы в затратной логике. Их уровень завышен относительно рыночных реалий. Ключевой индикатор в ценообразовании на пассажирские перевозки – уровень располагаемых доходов населения. Этот показатель не растет с 2014 года. Авиация, которая напрямую ориентируется на данный индекс, снизила цены на 10% и увеличила пассажиропоток на 22% (13% внутренний рынок). ФПК, наоборот, увеличила тарифы на 3,9% и потеряла 8,5% клиентов в сегменте «плацкарт и общие вагоны» – так прокомментировали ситуацию в ФАС.
Еще один момент, на который акцентируют внимание в ФАС: непроданные билеты в купе – убыток или недополученные доходы ФПК, а за пустые места в плацкартных вагонах платит бюджет. Поэтому ФПК экономически всё равно, какая цена у плацкарта и сколько билетов не продано. В ведомстве провели сравнительный анализ цен на купейные и плацкартные билеты. Выяснились скандальные реалии: на некоторых направлениях купейное место дешевле плацкартного.
У независимых экспертов неоднозначные оценки ситуации. Часть ответственности некоторые возлагают на государство, которое не определилось с будущим социальных перевозок. Например, нет ясности, сохранятся ли они через 40 лет – срок службы плацкартных вагонов. Это дезориентирует участников рынка.
– Отсутствие у ФПК долгосрочных правил и планов регулирования социально значимых перевозок не может быть подменено вопросами снижения издержек и оптимизации расходов. Это самостоятельные значимые вопросы, которые должны в безусловном порядке обсуждаться и реализовываться. Сокращение сегмента социальных перевозок должно замещаться другими конкурентными и доступными по цене продуктами, – убежден замгендиректора Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
В ФПК в ответ на эти претензии заявили, что антимонопольное ведомство навязывает свои условия.
«Федеральная антимонопольная служба в очередной раз упоминает, что регулятором были выданы «поведенческие условия», предписывающие Федеральной пассажирской компании выполнение ряда требований, – говорится в письме компании, поступившем в редакцию портала iz.ru. – Данные «условия» не зафиксированы в проекте приказа ФАС РФ от 10 ноября 2017 года, устанавливающего размер тарифа на проезд в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования на 2018 год».
В компании признали некорректным сравнение стоимости авиаперелета компаниями-лоукостерами и билета на поезд в плацкартном вагоне. Дело в том, что в данном случае идет сопоставление минимальной цены авиабилета без учета цены за провод багажа и ручной клади и средней цены билета в плацкарт. Еще одним преимуществом плацкарта, по мнению ФПК, является возможность «сойти на маршруте с рейса».
«Очевидно, что с увеличением дальности маршрута поезда количество пассажиров по прямому маршруту снижается, в то время как количество перевезенных пассажиров внутри маршрута возрастает. Так, в пиковый период порядка 60% поездов отправляются с предельной загрузкой по сегментам свыше 90%», – говорится в сообщении ФПК.
Существующие механизмы ценообразования на пассажирские железнодорожные перевозки иногда приводят к тому, что билет в купе стоит дороже билета на самолет, а плацкарт иногда по стоимости сравним с купе. Это точка зрения заместителя директора аналитического департамента «Альпари» Натальи Мильчаковой.
– Требования ФПК повысить тарифы на плацкартные вагоны странно, так как этот сегмент пассажирских перевозок не вполне рыночный и субсидируется из федерального бюджета, – говорит она.
По мнению Мильчаковой, еще более странным выглядит обоснование этой просьбы ФПК убыточностью таких перевозок. Ведь субсидию компания получает независимо от количества проданных билетов. ФПК необходимо снижать затраты и целевым образом использовать льготы, получаемые от государства, направляя свободные средства на обновление подвижного состава, убеждена эксперт.
Критически оценивает ситуацию и доцент кафедры менеджмента и предпринимательства факультета экономических и социальных наук РАНХиГС Евгений Ицаков. По его словам, ФПК представляет собой «типичный пример естественной монополии на рынке «социального» продукта».
– Поскольку конкуренция в данной сфере практически отсутствует, государство занимается прямым регулированием тарифов. При этом менеджмент госкомпании может быть не очень заинтересован, чтобы показывать высокую прибыль, которая уйдет в бюджет, – считает он.
Поскольку ФПК – «дочка» подконтрольной государству компании РЖД, менеджмент может быть не очень заинтересован в том, чтобы показывать высокую прибыль, которая уйдет в бюджет, не исключает эксперт.
– Гипотетически прибыль из государственной компании можно выводить через раздутие, например, накладных расходов предприятия или необоснованно дорогие рекламные кампании, проводимые аффилированными с топ-менеджментом структурами, – отметил Евгений Исаков. – Не берусь утверждать, что в случае с ФПК такие злоупотребления имеют место. Это задача для следователей. Однако низкая эффективность при достаточно квалифицированном менеджменте наталкивает на такие размышления.
Елена Винница
Известия, 14:09, 21.11.2017
