Воронеж. 10.07.2018. ABIREG.RU – Эксклюзив – Интервью с водителем, бизнесменом, депутатом и экс-чиновником Дмитрием Крутских (94-97-е место Рейтинга влиятельности «Абирега») вышло очень длинным, почти что безразмерным, но обсуждали мы только одну тему – городской общественный транспорт.
– Помните «Золотого теленка»? Собрались 69 детей лейтенанта Шмидта и поделили весь Воронеж на маршруты. Так это было?
– На самом деле, никакой дележки не было. История становления существующей маршрутной сети пассажирских перевозок в Воронеже началась в конце 1990-х. Перевозками занимались исключительно муниципальные предприятия. В то время это были 4-е и 5-е ПАТП, 1-й и 2-й троллейбусный парк и трамвайный парк, и они имели очень большие долги. При этом отсутствовало финансирование пассажирских перевозок из бюджета, обновление подвижного состава не происходило, а он был практически полностью изношен.
Появились изменения в законодательстве, которые позволили частникам покупать автобусы и приходить в сферу городских перевозок. И те, у кого были деньги и возможности, приобретали маршрутки, автобусы и приходили в бизнес. А бизнес тогда достаточно интересно выстраивался. Вообще это был рынок, с одной стороны, пассажирских перевозок, с другой – топлива, с третьей – автомобильный. Они росли каждый по каким-то своим, иногда причудливым правилам. Возникали, например, ситуации, когда микроавтобус «Газель» стоил дороже, чем автобус среднего класса «ПАЗ», или когда стоимость проезда в городе была в два раза дороже стоимости топлива. И в связи с такими «непонятками» на рынке пассажирских перевозок бизнес был достаточно привлекателен. Автобус «отбивался» за шесть-восемь месяцев. Причем с учетом роста цен на саму технику можно было через восемь месяцев продать этот же автобус дороже, чем он покупался, потому что цены тогда как-то так странно росли. Дележа как такового не было. Приходили все, кто хотел работать, и тогда было очень много перевозчиков. В то время до сотни доходило, а затем они сами по себе отсеивались.
– Насколько я понял, в силу возраста вы эту эпоху почти не застали?
– Совсем чуть-чуть.
– Кто был тогда самыми крупными игроками, кто за ними стоит или стоял? В мэрии 1990-х было заведено, что любой мало-мальски значимый чиновник, депутат, силовик имел родственников с маршрутом. Сколько маршрутов сейчас и много ли народу осталось в маршруточном бизнесе с той поры?
– На самом деле с той поры и до сегодняшнего дня осталось 50-60% перевозчиков – тех, кто был у истоков бизнеса. Сегодня их 14-15. Сказать, что кто-то за кем-то стоит... Все эти люди и организации работали в условиях, которые диктовала тогда городская администрация. В то время совершенно не думали о качестве перевозок, а думали о том, как эту дырку закрыть. Именно тогда произошла деформация бизнеса. У нас перевозчик перестал быть владельцем транспортных средств и автопарков. Я их называл «продавцами воздуха». Они имели маршруты, на них работал наемный транспорт, который никакого отношения к самим перевозчикам не имел. Где-то они арендовали территорию для отстоя транспорта, а может, и не арендовали вовсе. Путевые листы выписывались прямо на конечных остановках. Сейчас всё находится в более правильном, что ли, русле. Сегодня городские власти требуют от перевозчиков и наличия подвижного состава, и производственной базы.
– В 2008 году вы сами стали руководителем транспортного управления мэрии. Приходилось ли сталкиваться с «теневыми» владельцами маршрутов? Возникали ли конфликты?
– Когда я пришел работать руководителем управления, я не могу сказать, что на меня в процессе работы оказывалось какое-то давление, стучались влиятельные люди – нет. Есть такое мнение, сформировано оно и у чиновников, и у наших жителей, что раз пассажирские перевозки, раз у него есть маршрутки, значит, его кто-то «крышует». Но так можно говорить про любой бизнес: и про рынки, и про киоски, и про магазины. Но это неправильные рассуждения. Сверхдоходы в этом бизнесе совершенно отсутствуют. Во время становления в 1990-е они были, но мне не известно, кто тогда стоял за теми или иными перевозчиками.
– Вы прославились в СМИ своей декларацией 2014 года, по которой ваши доходы составляли 40 тыс. рублей в год. Поделитесь, как можно прожить на 100 рублей в день?
– Ситуация не совсем правильная и однозначная. Про нее писали в СМИ все кому не лень. У нас любят негатив, а о хорошем писать никто не хочет. Вспоминают почему-то плохое. Давайте вернемся назад в мое прошлое. В 2008 году в Воронеже и области никто в сфере организации пассажирских перевозок не совершил такого рискованного поступка, который совершил я, когда было приобретено порядка 50 автобусов 100-местной вместимости в лизинг с общей задолженностью перед банком в 300 млн рублей, я являлся личным поручителем по данному кредиту. Я не был чиновником, когда брался этот кредит. И спустя три года, когда в 2011 году в силу несовершенства организации пассажирских перевозок, несоответствия роста тарифов росту затрат я не смог рассчитаться по данному кредиту, то те задекларированные мной доходы были правильные и честные. Не стоит задавать вопрос, как я мог жить на 100 рублей. У меня отец был в то время руководителем 10-й автобазы, а грузовые перевозки в тот момент достаточно неплохо развивались.
– Когда вас называют маршруточным королем, вам это льстит или настораживает? Или привыкли?
– На самом деле, это очень обидно. Я неоднократно думал, может, бросить этим бизнесом заниматься. Все эти посылы – «маршруточный король», «владелец всех маршруток» – это тоже негатив. Те, кто так меня называет, не представляют, какую ношу мне приходится нести в части организации пассажирских перевозок, когда в одиночку задаешь ритм их развитию. Что тебя не считают человеком, который дает возможность работать более тысячи сотрудников. И умножьте это минимум на 2,5. Сколько семей работают именно в компании «АвтоЛайн», задействованы в системе организации пассажирских перевозок, сколько они там зарабатывают, сколько я им даю возможностей! С другой стороны, кто бы ни писал и ни говорил, что у Крутских старые, ободранные автобусы, у меня самый лучший, самый современный автобусный парк в городе. Из порядка 400 автобусов, которые числятся за «АвтоЛайном», всего 50 единиц со сроком эксплуатации старше пяти лет. 350 автобусов куплены с 2014 по 2017 год. Нет ни одной транспортной компании в Воронеже, включая и муниципальный «Воронежпассажиртранс», кто бы мог сказать, мол, мы лучше, у нас новее и тому подобное.
– У вас есть частники, которые выходят на ваши маршруты со своим транспортом?
– Есть, но самый минимум. В 2015 году, когда мэрия решила сократить количество перевозчиков до 15, то есть практически в два раза, мелкие компании примкнули к более крупным. Поступать некрасиво, как поступали другие, – отнимать бизнес у работяг, которые по 20 лет своей зрелой жизни отдали этой работе, – это унизительно и неправильно. Те организации, которые объединились с «АвтоЛайном», и сегодня существуют. Это три бывших индивидуальных предпринимателя, у них сосредоточен собственный подвижной состав, он новый, порядка 120 единиц. Это входит в вышеупомянутые 400 единиц. Для сведения: на улицы города ежедневно выходит 1,2 тыс. единиц транспорта, а всего на балансе предприятий – 1,6 тыс. маршруток. Я со своими 400 автобусами, точнее с 250, которые в собственности «АвтоЛайна», – это меньше 20%. Так что неправильно меня королем называть.
– А второй после вас кто?
– «Воронежпассажиртранс», у них порядка 150-180 больших автобусов. А дальше уже идет большой разрыв. Максимум организации имеют до 100 единиц.
– Какие маршруты более выгодны для перевозчика, какие менее? Как это формируется? И что такое маршруты-дублеры, из-за которых идет много споров?
– Это серьезный вопрос. Начну с параллельных маршрутов, так называемых дублеров. Сейчас общественники активно участвуют во всех обсуждениях, касающихся городских перевозок, – от изменений существующих маршрутов и утверждения новых маршрутов до принципов формирования маршрутной сети в целом. И всегда они говорят, что в Воронеже много параллельных маршрутов. Давайте посмотрим на наш город, который имеет две центральные магистрали – Ленинский и Московский проспекты. Всё остальное – это примкнувшие к ним улицы.
Берем одно простое направление: бульвар Победы, улицы Лизюкова и Хользунова. Все они имеют многоэтажную плотную застройку, соответственно, люди ежедневно передвигаются в центр города. Как? Естественно, по Московскому проспекту, по Плехановской. Помимо них у нас возникают улица 45-й Стрелковой Дивизии, проспект Труда, и мы тем самым вольно или невольно порождаем параллельные маршруты, с одной стороны. Но с другой – жителям Северного микрорайона надо каким-то образом перебраться на левый берег, а значит, участок будет примыкать к Плехановской, Московскому проспекту и т. д.
Задача муниципалитета – сделать пассажирские перевозки комфортными, чтобы жители города были удовлетворены, чтобы был минимум пересадок. И если взять карту города, то получается, что при том количестве маршруток, которое существует, не может быть ничего другого. По идее маршрутов-дублеров не существует. Я всегда спорю с журналистами и общественниками, говорю: назовите хоть один параллельный маршрут. Иногда называют, к примеру, маршрут № 1 и № 2. Один идет с улицы Хользунова до ВГУ, а другой – с улицы Лизюкова. Вопрос: чем они параллельны? Общественник начинает рассказывать, что они оба идут по Московскому проспекту. А как они должны пойти? Как человеку добраться до памятника Славы, до политехнического института, до Центрального рынка? Он что, у памятника Славы должен пересесть на другой маршрут? Наверное, это оптимально с точки зрения загрузки улиц. Но возникает вопрос – как будет существовать маршрут, у которого путь следования 1,5 км? Кого он будет перевозить и кто будет платить 17 рублей за 1,5 км? Мы же выбираем для себя оптимальный и выгодный путь передвижения.
Частично я бы подкорректировал маршрутную сеть. Я всегда это делал, будучи руководителем управления, хотя снимать, сокращать маршруты достаточно тяжело. Что касается выгодности-невыгодности маршрутов, естественно, каждому перевозчику выгоден тот, где наибольший пассажиропоток.
– Ваш маршрут № 90 – самый длинный и известный в городе.
– Отчасти это лицо города. Протяженность этого маршрута 45 км. В день автобус делает всего четыре круга. От Антонова-Овсеенко до Борового и обратно, и за день выходит порядка 250 км. Вернемся к истории. Люблю это рассказывать. Начало «нулевых». Рынок пассажирских перевозок в части качественного подвижного состава большой вместимости – это большие, как их любят называть жители, «сараи». Автобусы средней вместимости, хотя они относятся к категории малого класса, – «пазики», в которые входило максимум 30-35 человек, и «газель», в которую входило 13 человек. В городе было 800 микроавтобусов 13-местной вместимости, 600 «пазиков» и 150 «сараев» большой вместимости.
Что сейчас качественно изменилось? Мы не увидим на улицах города ни одного автобуса, который мог бы перевозить меньше 18 человек, в большинстве случае – от 22-23 человек, это малый класс типа «газель». Автобусы типа «ПАЗ» тоже стали намного вместительнее за счет увеличения колесной базы, и сейчас они уже другие принципиально, чем были 15 лет назад. Это как рестайлинг у автомобиля, автобусы тоже приспосабливаются. Что касается большого класса, тут особого прорыва не сделано. В «нулевых» 90-й автобус перевозил ежедневно 1,2 тыс. пассажиров при полном цикле работы, сейчас – только 800. Это произошло за счет того, что подвижной состав других типов автобусов стал более качественным. И нельзя сказать, что 90-й маршрут является сегодня топовым, как любят писать. Знаете, если бы муниципалитет принял решение приобрести новые вместительные автобусы, я бы с превеликим удовольствием этот маршрут передал в новые, надежные руки.
– Каждый мэр пытается перестроить пассажиропотоки. Вам это известно по времени Сергея Колиуха, при Александре Гусеве это тоже было. Сейчас, общаясь с прессой, новый мэр Вадим Кстенин обозначил реформирование транспортной сети как одну из приоритетных задач. Можете на эту тему что-то сказать? Ожидаете очередных реформ с опасением? Или они действительно назрели и в чем? Достаточно ли у вас ресурсов, чтобы наращивать долю в бизнесе?
– Я в пассажирских перевозках с 2000 года. За почти 20 лет я настолько устал от них, что у меня огромное желание прекратить заниматься этим бизнесом в силу его нестабильности. Один автобус большой вместимости стоит на сегодня порядка 9 млн рублей. При нынешнем тарифе вернуть 8-9 млн рублей – это 10 лет работы. За это время автобус самортизируется практически в ноль. Перевозчики всегда достаточно болезненно относятся к тем новшествам, которые пытается каждый руководитель города внести в работу общественного транспорта. Плюс не всегда принимаются профессионально грамотные решения. Появляется новый человек, незнакомый со сферой перевозок, и сразу заявляет: «Надо рубить головы», затем посовещается и понимает: да тут надо на руках носить и говорить спасибо. По части изменения тенденции развития пассажирских перевозок могу сказать следующее. На сегодняшний день себестоимость провоза одного пассажира колеблется в районе 27 рублей. Это придумал не я. Это рынок. В цену билета входят стоимость топлива, амортизация автобуса, запасные части и, разумеется, налоги, которые платит транспортное предприятие. А нам говорят – надо за 17 рублей. Но если мы хотим видеть кардинальные изменения в части качества перевозок, то мы должны сделать больше тариф. Тогда придут другие инвесторы, из других регионов. Хотя при адекватном повышении тарифов и наши перевозчики будут способны приобретать подвижной состав. Но я понимаю, что это достаточно тяжело сделать. И никто в городе сегодня не готов, чтобы стоимость проезда составляла 27 рублей.
– Сколько за эти 20 лет, что вы в бизнесе, было попыток «перетряхнуть» рынок городского транспорта?
– Могу сказать, что этим занимался каждый мэр, каждый профильный вице-мэр, каждый новый руководитель управления транспорта, даже губернатор либо чиновник, курирующий транспортный блок. Это как в футболе, где каждый болельщик знает, как тренировать сборную. Но любое изменение в административной структуре, имеющее отношение к транспорту, – это стресс для перевозчика. Так было, есть и будет. Вспоминаю, когда руководителем управления был я, я не берусь оценить свою работу, хорошая она была или плохая. Но помню, как было больно, когда приходилось расторгать договоры с перевозчиками в силу невыполнения ими обязательств и когда ко мне люди приходили и говорили: «Да я вот 15 лет только маршрутками и занимался. Мне 57... Кому я нужен?» Я же сам за баранкой автобуса сидел. И сейчас тоже есть люди, которые проработали в сфере перевозок по много лет. Они дорожат своими предприятиями, это их детище, которое они создали и вырастили. Им хочется, чтобы предприятие развивалось. Но не всегда от перевозчика или от чиновника что-то зависит.
– В этой сфере можно выстраивать долгосрочную стратегию или фактор личного отношения превалирует?
– Нельзя выстраивать долгосрочную стратегию по ряду обстоятельств. Достаточно маленький срок жизни у автобуса при условии оказания качественных услуг. «Газель» стоимостью 1,5 млн рублей за 4-5 лет превращается в 300 тыс. рублей. Там практически только колеса – и то не пойми какие – остаются. Это первый фактор. Если перевозчик находится на рынке, ему важно понимать, сколько лет он тут будет работать. Я не сторонник заключать договоры с перевозчиками на 10 лет, это утопия. Пять лет – нормальный срок, он дает возможность предприятию за 3-4 года «отбить» маршрутку, может, продать ее и что-то заработать.
Во-вторых, непонятная ситуация с тарифом. Как топливо или хлеб, так всё у нас растет без спроса. Однако за последние два месяца отпускная цена на топливо возросла более чем на 20%. И никто с нами не разговаривал и не советовался. А его составляющая в расходах зимой была 50% при предыдущей стоимости, а сейчас уже 60% от валового дохода автобуса уходит на топливо. Что будет завтра, неизвестно. Когда мы в свое время начали работать в 2000 году, стоимость топлива в валовом доходе составляла всего 20%. За почти 20 лет моего практического опыта были такие годы, когда тариф в принципе не индексировался. В 2008 году, когда я пришел работать руководителем управления, последнее поднятие было в 2006 году, и два года о перевозчиках никто не думал. Это тоже не добавляет желания перевозчику работать на долгосрочную перспективу.
– 3,5 года назад между мэрией и перевозчиками был заключен пятилетний договор. Там, если не ошибаюсь, было заложено ежегодное повышение тарифа на 12%. Как соблюдается это соглашение?
– Не 12%-е повышение, по договору было четко – вначале резкий скачок с 12 до 15 рублей. Мы понимали, что к 2020 году выйдем на тариф в 25 рублей. Сегодня – 17 рублей. Один год нам вообще не повышали тариф, в 2015-м. Говорить о выполнении договоренностей со стороны администрации, наверное, неправильно. Полномочий у администрации города по установлению тарифа не существует. Она не оказывает влияния на их установление.
– А как по факту происходит увеличение тарифа?
– Тарифы на пассажирские перевозки регулируются областным управлением по тарифам, куда перевозчик подает в установленной форме экономически обоснованные затраты, а регулятор, следуя методическим правилам, устанавливает тариф. Все предприятия дают свои данные с обоснованием, затем заседает комиссия, определяет, нужно или нет. Администрация города лишь пишет ходатайство.
– Когда последнее заседание было?
– В прошлом году, летом. По закону мы имеем право один раз в году обращаться.
– В этом году будете?
– Надеюсь.
– Сколько будете просить?
– Сколько бы мы ни просили, дадут столько, сколько посчитают нужным. Не дают столько, сколько мы просим. От нас требуют собрать данные по расходам-доходам, и они сразу показывают себестоимость проезда на одного пассажира. У благонадежных перевозчиков, которые обновляют подвижной состав и платят налоги, себестоимость составляет около 27 рублей. Таких из 15 перевозчиков четыре или пять предприятий. Все остальные – у них же нет ничего, как я говорил – «продавцы воздуха», и для чего они существуют на этом рынке, я не совсем понимаю. Из-за таких и не получается городу иметь новые автобусы, а нормальным предприятиям – развиваться.
– Муниципальный перевозчик «Воронежпассажиртранс» убыточен? В бюджете закладывают погашение межтарифной разницы?
– Да, убыточен. Более 70 млн рублей убытков по состоянию на январь. И, к сожалению, ни копейки не заложено в этом году. В 2017 году себестоимость перевозки одного пассажира у них составляла 25-26 рублей. Куда деть эту минусовую разницу? Никуда. За счет этого предприятие имеет убытки, и они накапливаются. Плюс любое транспортное предприятие является заложником того, что имеет собственную инфраструктуру – содержит слесарей, мастеров и определенную производственную мощность. А если она не задействована на 100%, то происходит рост себестоимости. Чем больше автобусов, тем ниже себестоимость. Понятно, до 17 рублей она не снизится, но если бы каждый год приобреталось хотя бы по 15-20 автобусов, предприятие развивалось бы и было бы лучше. А у нас даже то приобретение автобусов, которое идет, лишь поддерживает существующий баланс. Что-то списалось – купили новое. Но это не развитие.
– Сколько за время вашего существования в бизнесе вы инвестировали в подвижной состав? Есть ли у вас сейчас долги или проблемы по кредитам?
– Долги по кредитам всегда есть. А что касается инвестиций: с 2014-го по текущий год компания «АвтоЛайн» инвестировала в приобретение нового подвижного состава около 1 млрд рублей, из них собственных средств – 300 млн рублей, остальные – кредитные. Соотношение 30/70 – это точка безубыточности при привлечении кредитов. Если бы я сказал, что у меня весь миллиард привлеченный, вы бы подумали, что я сбежал из психбольницы.
– Вы уже упоминали о своей работе в городском управлении (потом его переименовали в департамент) транспорта в 2008-2011 годах. Если подвести итоги тех лет в двух словах, что было главным? Какие чувства остались? И кто вы больше по самоощущению – чиновник или бизнесмен?
– По менталитету я себя больше ощущаю чиновником, мне эта работа очень нравилась. Я горжусь ею, кто бы что ни говорил и как бы ее ни оценивал. Все те зерна, которые были мною посеяны с 2008 по 2011 год, постепенно прорастают. После меня в сфере общественного транспорта в городе ничего принципиально нового не сделано. А мое прорастает и получается: ограничение сроков эксплуатации подвижного состава, новая маршрутная сеть, комплексная схема организации дорожного движения. Не люблю себя хвалить, но если говорить о том, что было сделано после, то это «умные» светофоры, но это система организации дорожного движения. Возьмите мою программу развития городского пассажирского транспорта на 2008-2013 годы, которую я писал 2-3 месяца днями и ночами, как кандидатскую диссертацию, она ничем не отличается от более поздней программы областного департамента транспорта.
– Вы были с обеих сторон. Городские перевозки – это коррупционная тема?
– Всегда говорили, что руководителю управления транспорта отовсюду несут. У меня всегда возникал вопрос: за что? Наверное, если бы у нас была стоимость проезда 40 рублей, как в Москве, и автобус окупался за шесть месяцев, то чиновники породили бы коррупционное направление. А сейчас, когда общаешься с перевозчиками и, кроме плача души, от них ничего не слышишь: смотрите, сколько за последнее время с нас взяли поборов, ввели ОСАГО. Самый проблемный транспорт для страховых компаний – пассажирский, страховка обходится в три раза дороже, чем всем остальным. Ввели года два назад обязательную страховку пассажиров, это достаточно большой побор для компании, который надо платить. С текущего года ввели налог на движимое имущество предприятий. А еще система ГЛОНАСС, за которую нужно вносить абонентскую плату, порядка 500 рублей за один автобус в месяц. К тому же, кто бы что ни говорил про теневую экономику и черный нал, но самая прозрачная экономика в транспортных компаниях, потому что мы по закону не имеем права выпустить в рейс человека, официально не трудоустроенного. В первую очередь это путевой лист у водителя – документ, который всех и вся фиксирует. Куча поборов собирается законно, и еще кому-то за что-то платить – это бред, который идет с начала «нулевых». Да, тогда была конкуренция, разборки, я об этом слышал, но никогда не участвовал. Тогда у меня всего один маршрут был – 49б. Сейчас мы его отдали другим людям.
– Давайте поговорим о вас. Кто родители, где учились, как попали в бизнес? Вы говорили, что чуть ли не два года сами работали водителем.
– Да, я этого не скрываю. Я работал водителем автобуса, когда учился в университете. С одной стороны, хотелось дополнительного заработка, с другой – не всегда были водители, чтобы автобус работал, поэтому приходилось выходить, порой – с желанием, порой – без него. Сейчас вспоминаю то время с ностальгией. Иногда заходишь в магазин или просто по улице идешь, а тебя узнают. Когда был руководителем департамента и мы выезжали на конечную с Сергеем Колиухом, он всегда спрашивал: «А почему это все водители с тобой здороваются?» Да потому что я с ними в то время вместе начинал и ремонт автобусов проходил на конечных остановках, на ямах на Антонова-Овсеенко. Это был 2000 год, мне было 20 лет, когда я получил права. Чуть раньше я начал свои машины ставить на маршрут. Учился в 88-й школе в Северном, окончил с золотой медалью, потом ВГУ, экономический факультет. Мать всю жизнь работала в торговле, отец сейчас пенсионер, он всегда был связан с транспортом, был начальником грузовой автоколонны. Сказать, что были богатые родители, – нет, я всего всегда добивался сам. Мое экономическое образование дало понимание, как можно зарабатывать. Я вообще человек рисковый, брал кредиты.
– Отец участвовал в становлении бизнеса?
– Естественно, родители мне всегда помогали. Мы всегда рядышком.
– Как попали в политику? Из-за нужды защищать свой бизнес?
– Нет. Когда я учился в университете, у меня было четкое понимание, что я хочу быть чиновником. У меня одинаковый талант был к двум наукам – юридическим и экономическим. Когда на втором курсе было распределение, в то время были (да и сейчас, наверное, остались) две модные специальности – «финансы и кредит» и «бухучет и аудит». И была скромная кафедра «Государственное и муниципальное управление», где «учили на чиновников». Я пошел туда, мне нравились предметы «муниципальное управление», «гражданское право». По этим предметам у меня были пятерки.
– Какую роль в вашей судьбе сыграл мэр Воронежа Сергей Колиух, пригласивший вас в чиновники? И как потом по вам «проехалась» эпопея с битвой с «политическими карликами»? Насколько вы были близки с командой Колиуха?
– Сергей Михайлович был для меня единственным учителем, руководителем. Не знаю, какими хорошими словами его можно назвать... Это очень мудрый, грамотный человек, я в то время его воспринимал больше, чем своего шефа. Всегда приходил к Колиуху советоваться, он мне, как отец, давал наставления. И сейчас, когда самому бывает тяжело принять решение, Сергей Михайлович – один из людей, к чьему авторитетному мнению я прислушиваюсь.
Я ушел чуть раньше, чем началась эта «война». Как я сказал выше, я рад, что сейчас задачи, которые решаются, это всё мои зерна посеянные. Мне в 2011 году стало уже неинтересно руководить департаментом. Я работу знал назубок, и оставаться было равносильно тому, что пойти работать водителем маршрутки. Было нужно развиваться, плюс отец был преклонного возраста, ему тяжело было такое хозяйство вести, нужно было помогать. Насколько было решение уйти осознанным или неосознанным, но уход из департамента принес мне радость и свободу.
– Решение уйти было самостоятельным или повлияла ситуация с банковским долгом?
– Не могу уже сейчас вспомнить. Но я четко знаю, что свою должность в 2011 году пережил. Пригласи меня сейчас в управление транспорта работать, я однозначно бы ответил: «Нет».
– У вас много врагов?
– Я никогда не задумывался, много их или нет, но никогда не создавал поводов, чтобы с кем-либо ругаться, выяснять отношения и провоцировать конфликты. Я неконфликтный человек совершенно.
– Тем не менее были события, которые вы называли попыткой рейдерского захвата предприятия, были уголовные дела в отношении и вас, и вашего отца. Было нападение на базу, вам повредили 41 автобус. Знаете ли вы, кто был заказчиком?
– Один из тех, кто стоял за этим, умер, другой – долгое время находился под следствием, сейчас его судьба мне неизвестна. Этих людей как личностей на сегодняшний момент не существует. Я ни одному из них не желал зла и не делал ничего плохого, но, видимо, они увидели мои слабые места и хотели завладеть лакомым куском.
– Вы несколько раз попадали в СМИ как организатор праздников для детей-сирот. У нас народ всегда подозревает пиар. Насколько это пиар или от души? Как давно этим занимаетесь и сколько потратили, если не секрет?
– Я никогда не освещаю ту благотворительность, которой занимаюсь. Я помогаю храмам. Не пиарюсь и на том, что приглашаем детей-сирот, детей – участников ДТП. Наверное, это частичка моей души. Мне не безразлична судьба детей, прихожан. Просто это мое. Хочу и помогаю. Это много лет, задолго до депутатства. Сказать, что сейчас я стал больше делать, чтобы показывать свою благотворительную деятельность, – нет, я этим занимался всегда. Я зарабатываю, трачу, помогаю.
– Какой город в России и в мире вам больше всего нравится по организации дорожного движения?
– Я много где смотрел, много что видел. Очень нравится система организации пассажирских перевозок, дорожного движения в Германии. Я был там во многих городах, но хотел бы выделить Берлин.
– А в России?
– С приходом Собянина достаточно серьезно изменилась организация даже не пассажирских перевозок, а организация движения в Москве. Те новшества, о которых я говорил, но которые из-за отсутствия денежных средств мы в Воронеже не внедряли, в Москве все работают.
– Существуют ли надежные и универсальные рецепты, чтобы улучшить дорожное движение крупных городов и не создавать при этом проблем автомобилистам? Выделенные полосы, одностороннее движение, «умные» светофоры, платные парковки. Или это всё мифы?
– Такую классику, как увеличение кругового движения и запуск одностороннего движения, ее никто не отменял. Зачем придумывать что-то новое, ведь есть классические схемы, которые и в бизнесе, и в части организации дорожного движения будут работать, но при каком-то здравом смысле. Я поддерживаю идею организации платных парковок, потому что это стимулирует жителей города пересесть на общественный транспорт. С другой стороны, на части улиц, где в последнее время введено одностороннее движение, я платные парковки не поддерживаю. Объясню почему. Недавно проезжал по Никитинской и Плехановской. С одной стороны, вроде бы хорошо: по Фридриха Энгельса идет «односторонка», а на соседней улице – в другую. И что породили? В две стороны – справа и слева – организована парковка. Давайте откроем улицы, уберем парковку и получим увеличенную пропускную способность.
По поводу «умных» светофоров. Я вспоминаю японскую делегацию, которая приезжала смотреть на нашу дорожную сеть, они едут, смотрят и говорят: «А у вас тут светофоры работать не будут». – «Почему?» – «У вас же тут две полосы для движения, а в двух рядах четыре машины стоят. Светофор четко привязан к полосам. У него датчик направленный, он влево-вправо не смотрит».
Чтобы «умные» светофоры заработали, нужно сделать дорожную разметку, на каждом светофоре поставить камеры фотовидеофиксации нарушений, в том числе по полосам, и, наверное, тогда мы будем иметь результат. В Москве всё это стоит и работает. Постепенно и мы к этому придем. Но я считаю, что установка «умных» светофоров была преждевременной.
То же самое с выделенными полосами для общественного транспорта. Я долгое время не давал разрешения на открытие полосы общественного транспорта, хотя с нас спрашивали за организацию дорожного движения. Я только ушел, и буквально через месяц ее ввели. Результат неудачный. Прежде чем внедрить полосу общественного транспорта, нужно было решить проблему заездных карманов. Это одно из мероприятий, которое увеличит пропускную способность. Затем – платные парковки, мы должны определить, где можно стоять, а где нельзя. А если мы говорим, что вот тут, на Плехановской, будут платные парковки, а тут – общественная полоса, то это бред.
– Вы верите, что в Воронеже будет метро? Если да, когда на нем можно будет проехать?
– Я не верю. Могу объяснить свою точку зрения. Многие пытаются «подколоть», что я не верю: мол, тогда твой бизнес пойдет крахом. Я всем говорю, что пассажирские перевозки не являются для меня основным бизнесом, мне есть чем заниматься. Можно выделить денежные средства на проектирование, на строительство, но, возвращаясь к структуре города, содержанию метро, стоимость поездки на текущий момент будет не меньше чем 35 рублей. Если мы построим метро через 5-7 лет, стоимость будет больше. И кто будет выделять денежные средства на содержание такого метро? А это несколько миллиардов в год только на текущий момент. Либо должен произойти колоссальный рост доходов населения, народ должен стать богаче. Но тогда бюджет города станет значительно больше и примем решение, либо будем платить сами за себя, либо из бюджета выделять дотации.
– Я хотел бы завершить интервью тем же, с чего начал, с фразы из «Золотого теленка». Что вам нужно для полного счастья?
– Стабильность, спокойствие и немного отдыха.
