Воронеж. 03.12.2018. ABIREG.RU – Эксклюзив – По итогам 2017 года Воронежский авиазавод смог немного снизить убыток – с 1,81 млрд рублей до 1,5 млрд рублей – при приблизительно одинаковом с 2016 годом обороте. Так, в минувшем году выручка составила 6,67 млрд рублей, в 2016-м – 6,44 млрд рублей. Казалось бы, предприятие достигло относительной стабильности после убытка в 3,63 млрд рублей в 2015 году (выручка тогда составила 10,33 млрд рублей), однако ОАК возлагал на ВАСО куда большие надежды.
В соответствии с планом, в 2017 году авиазавод должен был заработать почти 12,4 млрд рублей. Производство самолетов должно было принести предприятию 7,98 млрд рублей, однако по этому направлению удалось выручить 3,25 млрд рублей. Таким образом, ВАСО выполнило план только на 54%.
Основной причиной такого провала послужил разрыв отношений с Украиной в части производства самолета Ан-148. Проблема назревала давно, но некоторое время продержаться все же удалось. Держателем технической документации по борту является госпредприятие «Антонов», соответственно, оно же имеет все права на разработки. Еще в 2016 году начались перебои в поставках, а в начале 2018 года украинские власти запретили поставки в Россию авиационных двигателей Д-436, которые использовались при производстве не только Ан-148, но и Бе-200 (ПАО «ТАНТК имени Бериева»). Отсутствие двигателей вбило последний гвоздь в гроб и так находящегося на грани закрытия проекта, и по итогам минувшего года Воронежский авиазавод смог произвести лишь два из пяти запланированных Ан-148. Производство остальных самолетов было перенесено на 2018 год, отклонение в доходах составило 3,24 млрд рублей.
Нельзя назвать успешной и работу завода в кооперации с другими самолетостроительными предприятиями, входящими в ОАК. В настоящее время ВАСО изготавливает агрегаты для самолетов «Ил-76МД-90А», Sukhoi Superjet (SSJ) и «МС-21». Здесь в планы тоже не уложились: из годового отчета завода следует, что «по инициативе заказчика» были снижены объемы поставок. Так, за минувший год не было произведено ни одного из трех запланированных комплектов для «Ил-76МД-90А», изготовлено 29 из 37 комплектов для SSJ и один из пяти – для «МС-21». Помимо этого, авиазавод смог изготовить один комплект агрегатов для двигателя «ПД-14», который не входил в производственный план предприятия. Строго по плану в минувшем году прошло производство только одного самолета – «Ил-96-300».
Помимо этого, достаточно затратными стали для ВАСО «косяки» как самого завода, так и родственных конструкторских бюро. Так, несвоевременная сдача работ по «Ил-96-300» привела к потере 596,6 млн рублей, внесение разработчиками изменений в конструкцию самолета «Ил-112» потребовало дополнительных 901,8 млн рублей – в техоснастку неоднократно вносились коррективы, из-за чего некоторые детали изготавливались заново. Еще 480,3 млн рублей ушли на НИОКР – опять же из-за изменений, вносимых в конструкцию поставляемых агрегатов.
Нельзя не отметить подросшую в 2017 году закредитованность авиазавода: по итогам работы кредиторская задолженность составила 11,21 млрд рублей против 4,36 млрд рублей годом ранее. При этом общая сумма обязательств компании в 2017 году выросла на 45,8% и достигла 27,14 млрд рублей. В структуре долгосрочных обязательств (15,54 млрд рублей) наибольший объем приходится на банковские кредиты: порядка 8,27 млрд рублей. Такой рост обязательств на авиазаводе объясняют увеличением задолженности по авансам.
Доля на рынке
О доле предприятия на мировом рынке говорить не приходится. ОАК в своем годовом отчете приводит данные FlightGlobalFleetsAnalyzer: в 2017 году на мировой рынок было поставлено порядка 1,75 тыс. гражданских самолетов. Из них на Boeing приходится 741 воздушное судно, на его конкурента Airbus – 713. При этом объем поставок гражданских самолетов всего ОАКа составил 32 машины, что лишь 1,8% рынка.
Долю предприятия на российском рынке вычленить тоже проблематично: большинство аналогичных предприятий, наподобие иркутского, казанского, новосибирского и комсомольского авиазаводов, уже приобрели статус филиалов и самостоятельно не отчитываются. Отметим, что ВАСО логичнее всего сравнивать не со всеми предприятиями, входящими в ОАК, а лишь с теми, кто имеет такой же основной вид деятельности – производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов. Таким образом, из анализа выпадают компании, которые занимаются разработками.
Несколько компаний, так же, как и ВАСО, отчитались об убытках. Так, чистый убыток ПАО «ТАНТК Бериева» по итогам 2017 года составил 1,83 млрд рублей, АО «Гражданские самолеты Сухого» – 1,1 млрд рублей. При этом первый отчитался о 8,57 млрд рублей выручки, второй – о 55,37 млрд рублей. Самолетостроительными «генераторами» прибыли в ОАК являются ПАО «Сухой» и ПАО «Корпорация «Иркут»: в минувшем году компании заработали 207,5 млрд рублей на двоих, чистая прибыль составила 4,28 млрд рублей и 3,03 млрд рублей соответственно.
Потребители
Основными потребителями продукции ВАСО являются госструктуры, такие как «Специальный летный отряд «Россия» (СЛО), Министерство обороны и другие. Единственный самолет, который сейчас полностью производится в Воронеже, – «Ил-96-300» также эксплуатировался и коммерческими структурами – «Аэрофлотом» и Cubana de Aviacion. Из-за потребности российской авиации в дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетах в мае 2016 года президент Владимир Путин решил «перезагрузить» производство другого самолета семейства «Ил-96» – «Ил-96-400М». На «воскрешение» машины в общей сложности планируется направить порядка 53,4 млрд рублей. Однако тот же «Аэрофлот» новым бортом не заинтересовался, что не мешает ОАКу оценивать этот проект как «перспективное» направление.
Перспективы
О перспективности такого направления, как «Ан-148», говорить не приходится. На этом существующие не только на бумаге самолеты воронежского производства заканчиваются. Сейчас предприятие активно перестраивается под производство легкого военно-транспортного самолета «Ил-112В», единственным заказчиком и «спонсором» которого является Минобороны. Уже более 10 лет ведомство обещает деньги, а ВАСО – летный образец, но заверения обоих расходятся с действительностью. С одной стороны, финансирование проекта постоянно прекращается, с другой – конструкция уже морально устарела. Плюсом к этому инженерам авиазавода приходится постоянно вносить коррективы: как уже упоминалось, на устранение несовершенств техдокументации ушел почти 1 млрд рублей. Еще до начала летных испытаний Минобороны заявило о приобретении 100 бортов для собственных нужд, однако в июле текущего года появились слухи об очередном закрытии проекта как раз таки из-за большого количества ошибок в конструкции борта. Летные испытания самолета отложены на конец 2018 года, и, вероятно, тогда и станет ясна его судьба.
По большому счету, сейчас все надежды на дальнейшее развитие предприятия лежат на плечах двух еще не созданных самолетов. На текущий год у авиазавода «однозначных» заказов нет: об этом в апреле рассказал на тот момент руководитель департамента промышленности Иван Шкуматов. Топ-менеджмент пытается выкрутиться за счет сомнительных идей о создании технопарков для малых предприятий – мол, и ВАСО могут «перепасть» заказы.
Интересно, что по итогам работы в первом квартале текущего года авиазавод получил убыток в 332,97 млн рублей, а выручка в размере 680,4 млн рублей по большей части была получена за счет продажи узлов, агрегатов и запчастей. К сожалению, такими и видятся перспективы некогда мощного предприятия, которое постепенно скатывается на уровень ремонтной мастерской. А после того как завод окончательно потеряет самостоятельность и станет филиалом, происходящее на ВАСО станет тайной, покрытой мраком.
Мнение эксперта
Исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что паника в отношении предприятия преждевременна. Эксперт отмечает, что многие предприятия российской авиационной отрасли уже давно перешли в статус филиалов, но на их финансах это никак не отразилось. Что касается существующих компетенций, они также будут сохранены, а слухи вокруг закрытия «Ил-112В» пока не имеют оснований: «В моем понимании закрытие этой программы невозможно. Потребность в судах такого класса и размерности у отечественных вооруженных сил достаточно большая, и нет ни малейшей возможности создать в относительно сжатые сроки с нуля самолет, который мог бы конкурировать с «Ил-112В». Худшее, что может ожидать ВАСО, – это дальнейшие сдвижки по срокам». Господин Пантелеев считает, что компетенции по «Ил-96» будут сохранены хотя бы в силу того, что на этом самолете летает президент. Помимо этого, ВАСО выполняет много работ в рамках кооперации. «Сопоставим две очевидные вещи: первое – программа «Ил-96» в ближайшее время не будет закрыта, а для того, чтобы вести эту программу, нужно обладать заводским аэродромом. Второй тезис – ВАСО участвует в кооперации по разным программам, включая те, где не является финалистом. Из этого можно сделать вывод, что о закрытии, перепрофилировании или значительном сокращении численности производственных рабочих сейчас речь не идет».
Технический директор ПАО «ВАСО» Александр Анохин:
– Производственные мощности завода направлены на запуск серийного производства легкого военно-транспортного самолета «Ил-112В», который крайне необходим для замены устаревших самолетов «Ан-26». Есть объективная потребность в широкофюзеляжном самолете «Ил-96-400М», в первую очередь в спецавиации и дальних коммерческих перелетах, где модернизированная машина будет действовать до ввода в эксплуатацию нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.
