Воронеж. 12.12.2018. ABIREG.RU – Аналитика – Одна из вечных российских проблем, похоже, становится неактуальной в нашем регионе. Это происходит в том числе потому, что в Воронеже меняется отношение ответственных организаций к выбору подрядчика и распределению субсидий дорожного фонда. О километрах новых качественных дорог, инновациях дорожного покрытия и реализации проектов Остужевской развязки и канатной дороги корреспонденту «Абирега» рассказал руководитель Территориального дорожного агентства Евгений Чернышов.
– В недавние времена один из ваших предшественников жаловался на так называемые фирмы-однодневки, выступающие как подрядные организации. Удалось эту проблему решить и найти нормальных подрядчиков?
– Это когда подрядчик приходит на объект и кидает? (Улыбается.) Слава богу, сейчас такие фирмочки не существуют или, по крайней мере, не имеют отношения к дорожной отрасли. К слову, во многом благодаря совместным усилиям региональной власти и правоохранительных органов. Скажу однозначно: в наших торгах такие подрядчики не участвуют.
– Смотрела ваш реестр – у вас ключевых подрядчиков всего пять, часто участвует в торгах и побеждает одна и та же компания.
– Не согласен, есть и конкурентная борьба. К примеру, в одних из последних торгов на оснащение и ремонт пешеходных переходов – их освещение, установку дорожных знаков – принимали участие две организации: Россошанское ДРСУ и воронежская компания «Прометей» (зарегистрирована в апреле 2018 года, аффилирована с «СПБ-Логистик» – прим. ред.). Россошанское ДРСУ – один из наших ключевых подрядчиков, тем не менее, в этих торгах победила компания «Прометей», и теперь она выполняет региональный контракт на сумму 65,5 млн рублей.
– Из других регионов допускаете участников торгов?
– Если будут заявки и своевременно грамотно оформленные документы – милости просим... Но, как правило, в каждом регионе работают местные компании. Смотрите: денежные средства на содержание и ремонт автодорог выделяются в каждом регионе примерно в одинаковом количестве (с учетом протяженности автодорог и их состояния). Этих ресурсов в основном хватает для полной загрузки местных подрядных организаций. Содержание километра дороги стоит около 270 тыс. рублей, на ремонт нет такой фиксированной суммы – все зависит от вида работ на участке. Чтобы определить стоимость ремонтно-восстановительных работ, составляем дефектные ведомости, определяем вид ремонта, для поддержания отремонтированного участка применяем различные технологии, которые продляют срок службы дорожного покрытия.
– А как сами подрядчики относятся к внедрению новых технологий? Знаю, что не все положительно.
– Не согласны те, кто не хочет развиваться. Или имеют старое оборудование, которому 25-30 лет. Такие организации встречают все новое в штыки. Вот пример. Метод холодной регенерации – в прошлом году им было отремонтировано 17 км дорог. Технология не инновационная, можно сказать, старая, но воскрешенная, ее долго не использовали. В этом году отремонтировали уже около 200 км. Нас, как заказчиков, устраивает эта технология – она обеспечивает требуемый модуль упругости, прочность автодороги, а представляет собой регенерацию старого покрытия на 20-30 см с добавлением цемента и щебня, после чего укладывается асфальтобетонное покрытие. Подрядчики, те, кто смотрит в будущее, купили необходимые машины: СМУ-90 – уже, Россошанское ДРСУ планирует обзавестись. Кто заинтересован в стабильной работе, поддерживают инновационные технологии, их компании никогда не будут убыточными. Оговорюсь только, что инновационные технологии нужно вводить постепенно, чтобы понять их пригодность к тем или иным участкам дорог для достижения максимального эффекта с учетом их технико-экономических показателей. Так, в этом году, например, сделали ремонт нескольких коротких участков на автомобильных дорогах с применением различных стабилизирующих добавок. Провели эксперимент – по его результатам в 2019 году будем применять добавки, показавшие наилучшие результаты, уже на более протяженных участках автодорог.
– У кого больше техники, с теми выгоднее работать?
– Можно иметь 10 единиц техники 80-х годов или две современные комбинированные дорожные машины, каждая из которых заменяет три старые, поэтому дело не в количестве, а в качестве техники.
– Сколько ступеней контроля проходит дорожный объект прежде, чем сдаться?
– Выделю семь основных ступеней контроля качества. Контроль качества проектно-сметной документации, конкурсной документации (заявки на торги), первичных документов, предоставляемых подрядной организацией до выполнения работ, входной контроль используемых материалов и оборудования, контроль в ходе производства работ, приемочный контроль, контроль за исполнением гарантийных обязательств. Как говорится, от и до.
– Городская дирекция дорожного хозяйства участвует в этих процессах?
– Она самостоятельно проводит торги по своим объектам. Мы же контролируем городские объекты в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», выполняемого воронежской агломерацией, на те средства, которые направляются в областной центр в виде субсидий. У нас есть соглашение с муниципальными районами и городским округом, и мы контролируем качество и объем выполняемых работ подрядными организациями.
– Не жалуются ли дорожные организации, что этот контроль чрезмерен?
– Если подрядчик работает на результат, то ему нечего опасаться, он рад показать качественную работу. Если не может или не хочет сделать качественно, то опасается внешней проверки, отбора проб для контроля качества. У нас нет ни к кому из подрядчиков предвзятого отношения, все в равных условиях. Требуем полный комплект исполнительной документации, к тому же контрактом предусмотрены и штрафные санкции. К счастью, недобросовестных компаний немного, иногда такие встречаются среди субподрядных организаций. Наши генподрядчики сами с ними устраняют возникающие проблемы, вплоть до расторжения или уменьшения сумм субподрядных договоров.
– Проект «Безопасные и качественные дороги» успешно реализуется»? Какова сумма инвестиций в него?
– В целом региональный дорожный фонд в 2018 году составил порядка 12 млрд рублей. Проект «Безопасные и качественные дороги» – это успешная совместная работа правительства региона и Росавтодора. Воронежская область была включена в федеральную программу, в ее рамках были выделены 2 млрд рублей инвестиций из федерального бюджета. За два года реализации этого проекта в Воронеже отремонтировано почти 300 км дорог. В октябре были завершены все работы по нему. Объективно скажу, что 300 км – большой показатель, дороги в целом отремонтированы качественно, незначительные недочеты устраняются в рамках гарантийного периода. Каждый объект проверяется досконально: заказчиком – Управлением городского дорожного хозяйства, нашими специалистами. Осуществляется контроль и в постгарантийный период.
– Этот проект завершен. Все, у ремонтных бригад каникулы?
– Нет, активно трудятся, ведь есть другие программы. Проекты вне агломерации – объекты ремонта на региональных, межмуниципальных и местных дорогах, по ним сроки исполнения – конец декабря. Масштабные работы, связанные с укладкой горячих асфальтобетонных смесей, остановлены. Тем не менее, ведутся работы по укладке асфальтобетонов, применение которых допустимо при пониженной температуре окружающего воздуха. Выполняется укрепление обочин, установка ограждений, световых опор и другие виды работ, которые можно выполнить в нынешних погодных условиях.
– Какие направления распределения средств в приоритете?
– Их три. Это приведение в нормативное состояние федеральных, региональных и межмуниципальных дорог, сокращение участков автодорог, работающих в режиме перегруза, и ликвидация мест концентрации ДТП.
Во многом проблемы в рамках этих направлений решаются с помощью ремонтных работ, в том числе с применением «легких» технологий – защитных слоев, включая всем знакомую поверхностную обработку. Она стоит 3-4 млн за км, а полноценный ремонт –около 10 млн. Если обработку не делать, то участок придет в негодность и его придется ремонтировать, вкладывая более существенные средства. По федеральным дорогам установлен межремонтный срок – 12 лет, капитальный ремонт следует выполнять через 24 года. Но до его истечения необходимо проводить устройство защитных слоев через каждые четыре года. Это в идеале, но мы стремимся к этому. На 2019 год мы уже запланировали такую методику на часть дорог. Главное – не доводить дороги до аварийного состояния.
– В последние годы есть тенденция к укрупнению закупок. Некоторые небольшие подрядные организации даже не могут зайти на аукцион. Не нарушает это антимонопольное законодательство?
– Думаю, нет. Работы всем хватит. Кто хочет, тот получает работу. Я сам подрядчиком был, после института начинал дорожным мастером в подрядной организации. Два года руководил воронежским филиалом компании, выполняющей работы по содержанию федеральных автомобильных дорог, поэтому с уверенностью подтверждаю актуальность пословицы – под лежачий камень вода не течет.
– Какие критерии отбора участников торгов?
– Комиссия проверяет предоставленную участником тендера документацию на ее соответствие требованиям аукциона и осуществляет оценку заявок по следующим критериям: сроки выполнения работ, квалификация участника, опыт работы – у кого он больше, шансы одержать победу выше. Ну, и у кого меньше заявленная стоимость.
– Много сэкономили средств?
– От каждых торгов – три-пять процентов, иногда экономия доходит до семи процентов по каждому контракту. Поверьте, это реальные цифры. Когда я слышу об экономии в 20 и более процентов – это или завышена стоимость контракта заказчиком, или потенциальный подрядчик планирует сэкономить на качестве, или фирма-однодневка хочет получить аванс либо найти кого-то на субподряд и ничего не делать.
– Представители армянской диаспоры говорят, что они заняли сферу ремонта дорог, потому что умеют договориться между собой.
– Никогда не выделял подрядчиков по национальности. На некоторых объектах действительно лучше работают организации, в которых учредителями являются армяне. Вот наша технология холодной регенерации – на некоторых объектах подрядчики различных национальностей с опережением сроков закончили работу, посмотрели, кому нужно помочь, и туда направили свою технику. Люди работящие, что и доказывают своим ежедневным трудом.
– Вы же еще контролируете продукцию асфальтобетонных заводов?
– У нас в регионе порядка 30 асфальтобетонных заводов при подрядных организациях. Качество продукции, выпускаемой на большинстве из этих предприятий, нас вполне устраивает. По сути, у каждого крупного подрядчика, занимающегося укладкой асфальтобетона, имеется свой завод, у некоторых даже они мобильные. Дефицит продукции асфальтобетонных заводов может возникнуть точечно, если в каком-то районе больше объектов, но это решается – оперативно доставляется асфальтобетонная смесь на нужный объект. У дорожников же развита взаимовыручка! Недавно вот создали Союз дорожников, целью которого как раз и является сплочение, чтобы дорожники помогали друг другу.
– Как обстоят дела по строительству Остужевской развязки?
– Проектирование закончено, сейчас ситуация находится в стадии включения работ в ближайший план. Сроки строительства объекта – 3 года. Заказчик – городское управление дорожного хозяйства. Софинансирование работ будет осуществляться из федерального и регионального бюджетов. Общая стоимость строительства развязки – более 4 млрд рублей. Сейчас утрясаются детали.
– А как вы относитесь к проекту канатной дороги?
– Отвечу как обыватель. Здравый смысл в этом проекте есть. В День города добирался до Адмиралтейской площади посредством пробежки. Все было суперорганизованно, но народу мало. Никто не хочет спускаться вниз и подниматься в центр. Также нет регулярных перевозок по набережной. А канатка – это дополнительное привлечение туристов, у нас бы могло быть финансирование этого проекта с помощью ГЧП. Если будут дополнительные социальные объекты, например.
