Воронеж. 10.01.2019. ABIREG.RU – Эксклюзив – Есть стереотип, что в кабинетах власти обычно царит торжественное спокойствие: люди ходят не торопясь, всё чинно и размеренно. Сколько бы раз корреспонденты «Абирега» ни бывали в департаменте дорог, покой здесь только снится. Судя по общему впечатлению от воронежских дорог в последние годы, эта активность идет на пользу и водителям, и пешеходам. В перерывах между совещаниями и осмотром объектов, а также пользуясь относительным затишьем межсезонья, руководитель департамента транспорта и автомобильных дорог Воронежской области Максим Оськин в эксклюзивном интервью рассказал нам о расстановке сил на рынке, оптимальной рентабельности и о том, как ключевые игроки делят территорию.
– Максим Анатольевич, в прошлом году в регионе несколько раз менялись кураторы дорожной сферы. Сначала бразды правления перешли от Геннадия Макина к Виталию Шабалатову. Затем последний ушел на повышение, и теперь дороги курирует Сергей Честикин. Как на этом фоне меняются ситуация и расстановка сил среди основных игроков?
– С учетом опыта и статуса всех, кого вы назвали, совершенно неправильно делать вывод, что личные моменты могут каким-либо серьезным образом влиять на достижение общих целей и задач. Задачу по обеспечению высокого качества дорожного покрытия ставили перед нами все руководители, которые курировали дорожную отрасль, поскольку эту задачу, в свою очередь, поставил перед нами губернатор. Поэтому наши приоритеты – это обновление дорожного покрытия и обеспечение нормального качества работ. Мы все помним случаи несколько лет назад, когда подрядчики недокладывали необходимые материалы. Все эти ситуации уже изучены под лупой. И нежели переделывать, тем более что это сопряжено с дополнительными расходами, лучше сразу делать хорошо. Думаю, это общий настрой сейчас.
– Можете ли вы назвать основных игроков дорожного рынка?
– В данном случае за основную точку отсчета стоит брать те мощности, которыми располагают компании. По этому параметру в регионе можно выделить острогожский «Автодор», Россошанское ДРСУ № 1, Борисоглебское ДРСУ № 2, «Павловскасфальтобетон», «СМУ-90», «Дорожник», «Навастрой», «Дорожное строительство и ремонт» («ДСР»). Эти же организации исправно выполняют наш план по модернизации предприятий, оснащению их лабораторным оборудованием. Дело в том, что с конца 2019 – начала 2020 года все организации дорожников должны перейти на стандарты работы Таможенного союза. Они регламентируют наличие лабораторного оборудования, необходимой базы асфальтобетонных заводов, сертифицированного персонала. В отсутствие выполнения этих условий они просто не смогут нормально выполнять те или иные виды работ. Остальные, более мелкие организации стремятся к этому, и большая их часть, еще порядка 10, также на завершающем этапе подготовки к переходу на новые стандарты. Отдельное требование касается обновления техники. Ведь сейчас мы не просто требуем, чтобы в наличии был укладчик, – он должен быть оснащен спутниковым оборудованием: программа замеряет и уклон, и толщину покрытия, и температуру. Заказчик или проверяющий орган в любой момент могут посмотреть, какой температуры был асфальтобетон и при каких условиях происходила его укладка.
На стадии определения подрядчиков, в начале сезона, их возможности и подготовленность оценивает специальная аккредитационная комиссия. Она оценивает, способна ли компания закупить необходимые материалы, какие у нее битумохранилища, насколько комфортны боксы для персонала. Чтобы работа комиссии была максимально открытой и объективной, мы традиционно приглашаем на ее заседания общественников и представителей СМИ.
– Как ключевые игроки живут между собой и как делят территорию?
– Что касается содержания, то у нас порядка 16 подрядных организаций, которые занимаются содержанием автомобильных дорог. Более или менее глобальные ремонтные мероприятия в содержание не входят. И здесь мы уже ориентируемся на территориальное расположение заводов, все-таки с той же Россоши асфальтобетон никто в Воронеж не повезет. Наряду с учетом территориального фактора мы склонны приглашать к выполнению работ и более мелкие компании. Например, в 2017-2018 годах, помимо трех организаций, имеющих базы вблизи города: «СМУ-90», «Навастроя» и «Дорожника», – в ремонтных работах участвовали еще 5-7 организаций – те, которые имеют достаточную базу, чтобы заниматься и содержанием, и ремонтом.
– У каждого были свои торги или общие, а дальше субподряд?
– У нас есть определенные принципы. На первом месте, безусловно, стоят подготовка конкурсной документации в соответствии с требованиями законодательства и жесткий отбор исходя из опыта проведения аналогичных работ. Как показывает практика, если не прописать в условиях торгов требования к опыту, очень велик риск, что на торги выйдут участники из других регионов, будь то Хабаровск, Тула или Санкт-Петербург. Кто из Санкт-Петербурга повезет сюда асфальт? Естественно, в случае победы они будут просто привлекать местных игроков, снимая с цены свой процент: наймут наших же ремонтников и будут пытаться управлять, сидя за тысячи километров от объекта. Нас абсолютно не устраивает система, когда контроль за работами осуществляется дистанционно. Практика показывает, что ничего хорошего из этого не выходит. Работают всё те же лица, ответственность непосредственно за работы в конечном счете всё равно ложится на них же, поскольку генподрядчик в спорных ситуациях всё равно перекладывает всё на исполнителя.
Существует мнение, что цены, заложенные в наших контрактах, завышены. На самом деле, всё открыто и прозрачно. Все сметные расчеты испещрены проверками, и в них заложена оптимальная, а отнюдь не завышенная рентабельность. И когда один из участников падает на 25%, значит, где-то что-то недоложено. Такие объекты попадают в зону риска. Начинаем проверять: если у тебя есть свой асфальтобетонный завод, может быть, ты еще сработаешь более или менее в ноль, выкрутишься. Если своей базы нет и ты падаешь на 25%, за счет чего ты сделаешь? Все нарушения выявляются моментально, с первой проверкой куратора, закрепленного за объектом. Если у тебя щебень из-под разборки, выковырян по-партизански, конечно, работы не будут приняты. Такой асфальт остается только содрать и увезти без оплаты, то есть уйти в минус. В 2018-м уже были такие случаи, и все они от иногородних подрядчиков. Все основные местные игроки за 3-4 года попытались приспособиться к нашим требованиям.
– Что вы понимаете под оптимальной рентабельностью?
– В сметах заложено от 5% до 8%, но не более 10%. Это нормальная рентабельность, чтобы организация могла заработать с учетом стоимости банковской гарантии и получить средства на развитие, обновление базы, участие в лизинговых программах и так далее. Та же единица техники в дорожном строительстве стоит достаточно дорого. Например, более или менее современный грейдер – от 15 млн рублей.
– В ходе подготовки расследования по ситуации на дорожном рынке некоторые участники рынка жаловались, что поставщики материалов повысили цены. Насколько это соответствует действительности?
– Наша цена, заложенная в контрактах, формируется на основе анализа рынка. И даже несмотря на то, что скачки происходят, в целом рынок нивелирован. Анализ ценообразования включает полный аудит: запрос предложения, плечи перевозки от месторождения до объекта и так далее. Дополнительно расценки проверяются контрольно-счетной палатой, и вопросов по обоснованию цены пока не возникало. Да, подрядчики жалуются на заниженные расценки, но был ряд совещаний, в том числе с участием союза дорожных организаций. И всё подтверждает нашу правоту. Скачки по ГСМ, газу и электроэнергии, безусловно, сказываются на стоимости содержания заводов, но они не настолько критичны, чтобы пересматривать стоимость контрактов.
Более или менее значимая проблема касается повышения цены на гранитный щебень ОАО «Павловск Неруд». Сейчас этим вопросом активно занимается Союз строителей, поскольку основным потребителем щебня является ПГС и страдают от этой ситуации в том числе основные игроки строительного рынка. И для них, и для нас это самый распространенный материал. Союз строителей взялся разобраться в этом вопросе, написал письмо в Минпромторг, ФАС. Но опять же эта проблема сложилась за счет создания естественной монополии да вдобавок достаточно высокой цены на транспортировку. И альтернативы по щебню у нас практически нет.
– Еще один нелогичный, на первый взгляд, момент – кратная разница стоимости содержания федеральных и местных дорог. По информации участников рынка, цена за километр разнится чуть ли не в 45 раз. Насколько это соответствует действительности?
– Разница примерно такая и есть. Но у нас заключен контракт на трехлетний период, и до 2021 года цена уж точно заморожена, поскольку она относится к существенным условиям контракта. По сравнению с предыдущим контрактом стоимость содержания региональных дорог уже увеличена на 15-20%. Но, во-первых, федеральные дороги – это другая интенсивность движения, другая сложность работ. И практически традиционно в подавляющем большинстве субъектов содержать региональные дороги дешевле, чем федеральные.
Не могу сказать, что в наших целях есть многократное повышение стоимости содержания региональных дорог. У нас и так примерно 2,5 млрд из 9 млрд рублей уходит на содержание, а ведь остальные средства нужны для реализации муниципальных программ, для ремонта и строительства дорог. Если мы кратно увеличим стоимость содержания, мы только по этому показателю выйдем за объемы дорожного фонда. А как же развитие и ремонт? Тем более что действующий норматив вполне позволяет поддерживать удовлетворительное состояние дорог.
– Возможно ли появление новых игроков на воронежском дорожном рынке или они не требуются?
– Когда в 2017 году Воронежская область впервые вошла в проект «Безопасные качественные дороги», имело место опасение, что весь объем выделенных средств не будет освоен. Однако общими усилиями проект был реализован. Тогда мы завершили работу с «БКД» одними из первых в России. На данный момент я не вижу очевидной потребности в новых игроках. Плюс ко всему представленные на рынке организации нуждаются в развитии. Исходя из ежегодного объема работ, они планируют модернизацию своих предприятий, обновление техники. Если сейчас, допустим, ввести новых иногородних игроков, у местных получится провал. Соответственно, они будут вынуждены также искать себе новые проекты за пределами региона. В то время как сейчас я бы охарактеризовал ситуацию как рабочую и ровную.
– Какой дорожный бюджет был выделен в 2018 году?
– 1 млрд рублей был выделен из федерального бюджета, еще 1,5 млрд рублей – из консолидированного бюджета региона. Общий объем дорожного фонда составил 12,7 млрд рублей, включая субсидию муниципалитетам.
– И на какую протяженность дорог приходится весь этот бюджет?
– В Воронежской области 8,9 тыс. км региональных дорог, в областном центре немногим больше 1 тыс. км дорог с асфальтовым покрытием. Остается еще 18 тыс. км местных и муниципальных дорог. В сумме около 28 тыс. км.
– Когда на дорожном рынке начнется оживление после зимней спячки?
– Бетонные заводы начнут запускать примерно в марте. Зимой в основном переоборудуют и перепроверяют технику.
– А когда будут проторгованы все объекты на сезон?
– Во-первых, у нас уже есть проторгованные объекты, например те, работа над которыми происходит в течение двух лет. В остальном наша задача – конечно, как можно быстрее проторговать свои объекты, чтобы перед началом сезона иметь уже полное понимание ситуации. Часть торгов мы объявляем еще до Нового года, чтобы в начале года, в феврале, нам уже осталось только заключить контракты. Во-первых, это дает понимание объемов работы, во-вторых, дает подрядчику возможность заблаговременно подготовиться в части запуска завода, проверки оборудования и тестовых образцов асфальта в лабораторных условиях.
– Помимо более раннего срока торгов, за последние годы можно выделить какие-то важные управленческие решения в дорожной сфере?
– Перед тем как выйти на объект, организации теперь необходимо нам доказать, что у нее заготовлен качественный материал, есть все рецептурные производства, особенно для асфальтобетонных смесей. Мы их утверждаем. Перед каждым выходом на объект подрядчики сдают нам проект производства работ (ППР), в котором описаны все технологические процессы. Мы их изучаем, при необходимости корректируем. Впоследствии в соответствии с этим проектом мы и контролируем работы.
Кроме того, в 2018 году в результате совместных усилий с руководством региона нам удалось более 1 млрд рублей получить от «РЖД» на восстановление дорожной сети в Кантемировском районе. Дело в том, что, когда строили железную дорогу в обход Украины, там повредили практически всю сеть. Часть восстановительных работ уже проведены в 2018 году, чуть меньше половины перешли в 2019 год.
Из чисто управленческих решений – в 2018 году на базе подведомственного учреждения, отвечающего за технадзор, был создан специальный отдел по работе с муниципальными образованиями. Дело в том, что в сельских поселениях практически нет ни одного дорожного специалиста, который бы мог назначить, контролировать или принять работу. Поэтому мы создали специальное подразделение из порядка 10 человек, за которыми закреплены районы. Они играют роль своего рода кнута, который не позволяет расслабиться ни муниципальным заказчикам, ни тем подрядчикам, которые решили, что в муниципалитетах они сейчас легко и быстро отработают с низким качеством и у них примут работы. То есть если в городе и области все уже понимают, что просто так не проскочишь, в муниципалитетах у фирм-однодневок, созданных за две недели до торгов, случается горячее желание сделать работы спустя рукава, а этот отдел лишает их такой возможности.
– На фоне критики Союза дорожных организаций Виталием Шабалатовым каково ваше мнение об эффективности этого объединения?
– Перед Союзом дорожных организаций стоят важные задачи, он работает и реализует намеченные планы, в том числе на 4-й квартал. Хотя мы планируем несколько переформатировать его работу.
– Переформатировать в каком направлении?
– Конгломерат дорожников, объединенных в союз, должен выступать неким системным объединением. По аналогии с профсоюзами (в самом эффективном представлении об этом слове). В целом это должно выглядеть так. Если от дорожников поступают какие-то обращения, союз должен занимать активную позицию, должен выступать движущей силой для организации соответствующего обсуждения, чтобы в итоге иметь уже полную картину и обращаться в департамент с взвешенным предложением.
– Александр Дементьев когда-то предлагал внедрить принцип, что тот, кто строит, потом сам же в течение 10 лет и обслуживает дорогу. Эта идея не прижилась?
– Ну почему не прижилась? В рамах территориального признака, о котором мы говорили, как правило, тот, кто делал дорогу, тот и будет ее содержать. В целом за последние годы по ремонтам не было особо критических замечаний. Отдельные случаи, возникающие по объективным причинам, обязательно устранялись и будут устраняться в рамках наших гарантийных обязательств.
