Воронеж. 18.01.2010. Агентство Бизнес Информации (ABIREG.RU) – Аналитика - Прошедший год для многих региональных предприятий, всегда считавшихся столпами воронежской экономики, сложился, мягко говоря, не слишком удачно. Для ЗАО «Воронежстальмост» - завода с более чем 60-летней историей, известного на всю страну, производителя мостовых конструкций, всегда входящего в тройку крупнейших налогоплательщиков области, 2009 год оказался самым тяжелым за все время существования. Предприятие существенно сократило объемы производства, работало на трехдневке. Сегодня ситуация постепенно стабилизировалась. Как предприятие преодолело кризис, чего это ему стоило, каким оно вышло из него и чей свет встретил его в конце тоннеля, рассказал гендиректор «Воронежстальмоста» Андрей Боровиков.
- Если сравнивать с докризисным периодом, насколько вы упали в объемах?
Поэтому мы считаем, что основную часть людей нам удалось удержать. Сейчас задача – выйти на прежние объемы, и на соответствующий уровень зарплаты. Мы сейчас не платим премии. Мы и не имеем права ее платить, поскольку у нас нет прибыли. А премия четко привязана к прибыли. И «восстановить» премиальные – также задача на ближайшее время. Кстати, мы не вынуждали людей увольняться, но в ситуации, когда объемы резко сократились и нам пришлось перейти на трехдневную рабочую неделю, для многих (в основном это были сотрудники пенсионного возраста) выходом из ситуации было увольнение и, соответственно, получение необходимых социальных выплат в соответствии с законодательством. Ведь мы отменили практически все льготы по коллективному договору, за исключением самых необходимых. Например, у нас были очень хорошие «премиальные» при выходе на пенсию. В зависимости от стажа и заслуг предполагались солидные выплаты. И мы в декабре 2008 года отменили ее на 2009 год, поскольку просто не имели на это средств. Поэтому уже в конце 2008 года порядка 50% тех, кто достиг пенсионного возраста, уволились, чтобы получить эти льготы.
Впрочем, уже по новому коллективному договору на нынешний год мы восстановили часть социальных льгот, в том числе, и пенсионерам при уходе на пенсию.
- Вы говорили, что цены упали на вашу продукцию. Но ведь упали цены и на продукцию металлургов…
- Безусловно. В составе нашей продукции 50-60% - это стоимость металлопроката, который мы покупаем. Цены на металлопрокат упали, упали в начале года. Но стоимость нашего передела (оставшаяся стоимость в структуре цены) упала сильнее. Почему мы и попали в убытки. Если бы мы могли снизиться на стоимость снижения металлопроката, мы нормально себя чувствовали бы.
- Если сравнивать ноябрь 2008 года, конец 2009 года и начало 2010 как менялась ситуация на протяжении этого периода?
- 2008 год - был чуть ли не самый лучший год для нашего предприятия. Но в ноябре-декабре 2008-го мы провалились.Тогда мы еще выпускали хотя и не 5 (достигнутая предприятием мощность), а 4 тыс. тонн продукции в месяц, но уже брали не свойственные нам заказы.
И все равно ноябрь 2008 года выглядел, конечно, лучше ноября 2009. А самый плохой месяц для нас в 2009 году был июль. Падение производства шло как раз до июля, когда мы сделали всего 1 200 тонн. Я думаю, что за всю историю завода не было такого провального месяца.
Дело в том, что мы, в основном, работаем на федеральные деньги. И в большей степени преодоление кризиса зависело от позиции государства. Наши перспективы зависят от того, будет ли государство вкладывать деньги в инфраструктуру – дороги, мосты и т. д.
Сейчас эти деньги пошли . К концу 2009 года правительство стало направлять средства на программы, которые были озвучены давно, но в связи с кризисом заморожены. Поэтому можно считать, что внешнюю сторону кризиса мы преодолели. Предприятие сейчас обеспечено заказами, работает 5 дней в неделю, и в некоторых цехах – по три смены (круглосуточно).
Последствия же кризиса с внешней стороны для предприятия заключаются в резком снижении стоимости на нашу продукцию из-за крайне высокой и внезапно возникшей конкуренции. В этой борьбе все производители (и мы в том числе) снижали цены. Невзирая на собственные издержки, мы называли цены ниже себестоимости. И с убытками мы работаем до сих пор. Такая ситуация, правда, тоже исправляется, но происходит это не разом, а постепенно. Сегодня, когда появляется больше заказов, мы уже можем как-то влиять на ценообразование – так, чтобы стоимость контракта, по крайней мере, покрывала себестоимость работ и давала хотя бы какую-то прибыль. Я надеюсь, что уже в первом квартале 2010 года эта ситуация исправится. К тому есть все предпосылки.
- Основная модернизация, насколько я понимаю, на заводе проходила в 2007-2008-м годах. Насколько масштабной она получилась?
- В принципе программа модернизации не останавливалась никогда. Но 2007-2008-й года дали большую возможность для обновления оборудования. За эти два года мы практически построили один цех целиком. Оснастили его дробеметной линией – это линия по очистке металла. В прошлом году мы заложили склад готовой продукции. К сожалению, успели построить только первую очередь. Сейчас будем пытаться его задействовать, хотя он сделан только наполовину. Это если говорить о крупных вложениях...
Что касается текущего обновления оборудования, мы сделали упор за эти три года на заготовительное производство. Мы основательно поменяли оборудование: купили четыре газорезательные машины производства Словакии, лазерный комплекс производства Бельгии. Это современнейшее оборудование, применение которого дает большой экономический эффект, потому что оно дает возможность значительно увеличить скорость изготовления и минимизировать отходы. Совсем недавно, несмотря на кризис, приобрели и только монтируем три специализированных обрабатывающих центра производства Голландии. Что обеспечит нам высокую производительность. У нас очень большой процент в технологии занимает сверление отверстий. Например, все железнодорожные мосты собираются на болтах. Для этого, понятно, нужны отверстия.
Таким образом, оборудование заготовительного производства мы успели существенно обновить. И сегодняшняя ситуация показала, что мы правильно это сделали, поскольку у нас сегодня заготовительное производство опережает сборочное. Сборочные цеха по нашей специфике труднее поддаются автоматизации. Потому что все мостовые конструкции индивидуальные. И какая-то особая роботизация (как на автопроме, например, где выпускают миллионами штук) здесь не получается. Мы пытаемся автоматизировать отдельные процессы – покупаем сварочные автоматизированные комплексы, рассматриваем возможность и целесообразность внедрения роботизированного сварочного оборудования. Но это касается отдельных элементов, где можно проследить унификацию. У нас остается большая часть ручного труда по сборке конструкций. Но и здесь мы планируем несколько автоматизировать процесс, чтобы перейти на качественно новый уровень.
- В чем заключается уникальность, конкурентные преимущества «Воронежстальмоста»? Ведь, если Вы говорите о жесткой конкуренции, в этой ситуации важна не только ценовая составляющая, но и некие качественные характеристики…
- Во-первых, мостовых заводов, которые делают именно мостовые конструкции, в России всего пять. Сопоставимых мощностями с нашим – четыре.
Что касается жесточайшей конкуренции, дело в том, что она возникла именно в кризис. Когда полностью встало строительство, очень многие заводы строительной индустрии начали заниматься изготовлением мостов. Дело усложняется и тем, что наша деятельность не лицензируется. То есть любое предприятие может заниматься производством мостовых металлоконструкций, соблюдая, конечно, требования нормативной документации. Поэтому в прошлом году мы получили огромное количество конкурентов, о которых раньше не знали. Допустим, какой-то завод занимался производством строительных конструкций для гипермаркетов, а сегодня производит мостовые металлоконструкции. И именно из-за такого количества конкурентов мы получили столь низкие цены. Пребывая в прежней конкурентной среде, мы как-то могли поддерживать цену. Потому что при том качестве, которое требуется при изготовлении моста, цена не может быть сильно низкой, она должна соответствовать необходимому уровню. Наши конкуренты не могут делать то, что делаем мы, в том числе, это касается качества продукции.
Например, как я уже сказал, мы поставили линию для очистки металла, что на большинстве заводов не делается. Хотя вообще-то по требованиям это необходимо. В том числе и потому, что при очистке вскрываются дефекты металлопроката, которые случаются у металлургов. И мы должны это увидеть заранее, прежде чем изготовить металлоконструкцию. Очень многие конкуренты этого не делают. Но в ситуации, когда заказчики смотрели, прежде всего, на цены, а не на качество, многие производители пошли на снижение цены в ущерб качеству.
А мы уникальны в том, что создавались именно для строительства мостов. И 61 год делаем мосты. И я думаю, мы имеем право сказать, что делаем их хорошо.
- НВАЭС-2 в этом смысле – непрофильный проект, насколько я понимаю…
- НВАЭС, пожалуй, можно назвать нашим антикризисным проектом. Причем, реализованным совместно и благодаря руководству области. Понимая в октябре-ноябре 2008 года, что что-то неладное происходит с нашим рынком, у нас уже на тот момент была информация, что финансирование атомной промышленности будет продолжаться, в том числе, и финансирование строительства НВАЭС-2 в 42 км от нашего завода.
Могу признаться, что мы немного недооценили сложность этого проекта. В большей степени это связано с незнакомой нам системой приемки работ. Но сегодня мы знаем, что наши заказчики довольны нашей работой и признают, что наши конструкции, безусловно, превосходят все то, что они получали раньше от других поставщиков.
Мы, конечно, очень долго занимались получением этого заказа. Только в конце мая 2009 года мы получили лицензию, оформляя её полгода. Эта деятельность лицензируется – именно изготовление металлоконструкций для атомных станций. Но это тоже было не просто – много пришлось сделать документов и даже в чем-то подстраивать своё производство. В мае мы заключили договор, и в августе начали поставлять металлоконструкции. На тот момент это был единственный договор с приличными для кризиса объёмами. Сопоставимых договоров по нашей основной деятельности у нас тогда не было. Поэтому это была очень хорошая поддержка предприятию. Цена была очень низкой. Но мы прекрасно понимали, что лучше что-то делать по низкой цене, чем ничего не делать. Потому что так или иначе мы намеревались сохранить людей и производство. И в этой ситуации мы были довольны, что взяли этот заказ.
Мы работаем для НВАЭС-2 до сих пор. Поставку продукции по основному договору (на 2 тыс. тонн продукции) мы закончили в ноябре 2009 года. И у нас есть ещё два договора на меньшие объёмы. Мы даже посчитали возможным немного поднять цену по новым договорам. Два новых договора – с того же объекта, это машинный зал НВАЭС-2. Мы сначала сделали каркас. А сейчас делаем перекрытия. По сегодняшним договорам мы будем ещё работать где-то до февраля 2010 года.
- После НВАЭС дело пошло лучше и стали поступать крупные заказы?
- Второй антикризисный заказ, о котором мы говорили с губернатором во время его визита на завод в июле 2009 года, - это Сочи. Это огромная стройка. Такой стройки в стране еще не было. Те объёмы инфраструктурного строительства, которые нас касаются, не сопоставимы ни с чем. Кроме того, Сочи отличается от всего остального чёткими сроками. 2014 год никто не отменял.
Мы понимали, что эта стройка когда-нибудь придёт и к нам. Алексей Васильевич Гордеев пообещал помочь, и поддержку он оказывает, влияние его мы чувствуем. В первое воскресенье августа к Дню железнодорожника мы поставили первый пролёт (железнодорожное пролётное строение длиной 33 метра) на олимпийскую стройку. Изготовили очень быстро. Это опытный пролёт (к слову про нашу уникальность), который разработан проектировщиком специально для объекта – линия Адлер-Красная поляна.
На данный момент, наверное, половина продукции, которую мы изготавливаем – для Сочи.
- Итого перечислите ваши основные заказы на данный момент.
- Доля продукции для НВАЭС падает – сейчас это около 5-10%. Хотя еще в октябре 2009 года она составляла порядка 50% от общего объёма.
Продолжаем поставлять конструкции на новый мост в Ростов. Это большой проект, в котором участвует не только «Воронежстальмост». Опять же наше предприятие находится ближе всего к объекту – до Ростова всего 600 км. Но часть конструкций поехала туда даже из Челябинска. К слову о ценовой войне, поставляет её непрофильный завод – строительных конструкций. Русловую часть мы заканчиваем уже в первом квартале 2010 года. Но еще некоторое время мы будем делать подходы. В общей сложности это порядка 6 тыс. тонн.
Продолжаем поставку продукции в Санкт-Петербург, где также находится одна из грандиозных строек. Речь идёт о ЗСД (западном скоростном диаметре) – это магистраль, которая проходит с юга на север через весь Петербург, включая Васильевский остров, пересекающая Неву. ЗСД призван разгрузить город. Это очень серьезное сооружение, практически сплошные эстакады и мосты. И мосты самые разнообразные. Всего около 40 км. Это проект не на один год. Если бы один наш завод делал этот проект, нам хватило бы его лет на 6 полной загрузки.
К сожалению, в кризис там сорвалось финансирование. Изначально планировалась концессия – привлечение денег частных инвесторов. 6 июня 2008 года состоялось подписание договора концессии, предполагающего участие нескольких частных инвесторов – российских и иностранных. Но проект попал в кризис. Инвесторы мгновенно исчезли. И только в начале лета 2009 года Владимир Путин, будучи с визитом в Петербурге, пообещал помочь с финансированием. Деньги пришли. И мы уже поставляем небольшие объемы на эту стройку – это эстакады. Нам очень приятно, что мы участвуем в этом проекте, потому что это очень серьёзный, достойный Петербурга проект. В нем участвует очень много заводов. И в нынешнем году он, конечно, будет продолжаться.
Есть менее грандиозный проект – мост в Твери через Волгу. Какую-то часть железнодорожных пролетных строений делаем для РЖД. Хотя программа модернизации РЖД практически была свернута в 2008 году. Сейчас, правда, потихоньку начинают поступать средства.
Начали поставлять продукцию на развязку около Адлера, и на железнодорожные пути вдоль побережья. То есть Сочи становится для нас главным объектом. Там, конечно, тоже работает много предприятий, потому что объёмы такие, что хватит всем. На данный момент олимпийская стройка только начинает набирать обороты. Думаю, в нынешнем году будет только её разворот, даже не пик. Может быть, только 11-й год будет пиком загрузки.
- Есть виды на какие-то ещё новые проекты, которые могут случиться в 2010 году?
- Много интересных проектов. Но нам трудно прогнозировать. Например, в Волгограде есть очень большой объем работ. Но туда пока нет финансирования. Это вторая очередь моста через Волгу, первую очередь которого мы открыли в 2009 году. Это большой мост – из тех, которые Владимир Путин, будучи президентом, включал в программу достройки больших мостов, планировавшиеся еще при советской власти. Пока по этому объекту есть только переговоры, предварительные договорённости.
Я думаю, что, безусловно, должны появиться объекты в Москве. Пока заказов из столицы мы практически не имеем. И это очень удивительно, поскольку Москва нуждается в строительстве, развязывании своих автомобильных проблем. То есть там существует отложенный спрос, который «выскачет» рано или поздно.
- Давайте поговорим о Воронеже…
- Давайте. Насколько я знаю, генпланом города предусмотрено строительство еще двух мостов через водохранилище. Это Южный мост, который должен пройти практически в районе аэропорта Балтимор. И Северный мост выше по течению нашего нынешнего Северного. Мы с вами уже чувствуем, как Воронежу не хватает транспортных развязок. Существует еще проект по Воронежу – это путепровод через железнодорожные пути в районе проходных авиазавода, выводящий транспорт с Вогрэсовского моста прямо на окружную. Это очень хороший проект, потому что таким образом удастся разгрузить наши пробки в районе Брусилова, Димитрова и частично Ленинский проспект в целом. Есть еще проект путепровода через Остужевское кольцо, выводящее транспорт с Северного моста напрямую на тамбовскую трассу.
В Воронеже мы, конечно же, участвовали в строительстве Чернавского моста. При сдаче Чернавского моста, кстати, министр транспорта Игорь Левитин сказал, что в принципе возможно финансирование каких-то проектов в Воронеже.
- Насколько масштабным было ваше участие в строительстве Чернавского моста?
Участие в строительстве Чернавского моста было с нашей стороны значительным. Чернавский мост – не очень удачное детище нашего города. Мы очень долго его делали. Сроки строительства Чернавского моста сопоставимы со сроками строительства Ульяновского моста. Хотя по объемам Ульяновский в 20 раз больше.
По объёмам для нас он никогда не был решающим. Нам вообще очень мало приходится работать на город и область. Но Чернавский мост – проект наш, городской. Мы очень долгое время вообще были спонсорами этого проекта. Потому что с финансированием было очень плохо всегда. Но мы понимали, что строить его надо. И шли всегда навстречу. Очень часто складывалась ситуация, когда висели долги по Чернавскому. И мы терпеливо ждали оплаты. Сейчас претензий к заказчикам нет. В этом году, действительно, возобновилось финансирование. Хотя основную работу мы сделали еще два года назад, в 2009-м мы делали уже небольшие ненесущие конструкции.
Наш мост сейчас возводится около центрального автовокзала. Он тоже интересен. Строится он в рамках федеральной программы «Обеспечение безопасности дорожного движения» под эгидой МВД. Конкурсы на проектирование и строительство выиграли наши, воронежские компании. Для нас это достаточно обычный проект, хотя технически и архитектурно интересный. Это арочный мост, который перекрывает весь Московский проспект. Он пешеходный, небольшой нагрузки. Я думаю, он должен даже украсить город. Месяца два назад монтировали пролетное строение. Я присутствовал при этом и наблюдал, как заказчики просто были в умилении, что ничего не понадобилось пересверливать, переваривать, что все сразу сошлось на монтаже.
Еще мы в 2009 году сделали свадебный мостик на Левом берегу. Можно сказать, это наш подарок городу. По условиям проекта городские власти не могли полностью потянуть финансирование. И мы решили сделать его пополам. Этот мост мы еще и сами спроектировали. Проект, конечно, небольшой, но симпатичный. Для души, скорее.
- Остаются ли силы и средства на благотворительность?
- Мы никогда не афишировали эту свою деятельность. Потому что считаем, что это дело совести каждого помогать по возможности тем, кому тяжело. Конечно, мы всегда мы помогали - детским домам, больницам, храмам. Не всегда можем помочь деньгами. Часто помогаем какой-то продукцией. Цифры я не могу и не хочу в этом смысле приводить. Потому что это не те вещи, о которых стоит хвастать.
Конечно, в 2009 году эта деятельность свернулась до минимального уровня. Но крики о помощи мы всегда слышим и стараемся отвечать, чем можем. Я думаю, что и в нынешнем году мы продолжим эту деятельность.
Подготовила Татьяна Карабут
