Российской промышленности предстоит удовлетворить этот спрос, чтобы не проиграть иностранным конкурентам, пишут «Известия».
Российским авиакомпаниям в ближайшие два десятилетия понадобится около 800 самолетов для региональных линий. Такие оценки привели «Известиям» в госкорпорации «Ростех». В том числе, по данным Росавиации, в ближайшие 10 лет нужно будет заменить новыми машинами около 130 старых «Яков» и «Анов», которые будут выводиться из эксплуатации. Сейчас для региональных перевозок в стране разрабатываются самолеты Ил-114-300 и «Байкал», запуск серийного производства которых запланирован на конец 2022 года. Внутренним линиям очень нужны такие самолеты, но насколько они окажутся эффективны с точки зрения эксплуатационных характеристик и финансовых затрат, пока неясно, сказали «Известиям» в ГосНИИ гражданской авиации. Бороться с импортными конкурентами – Bombardier, ATR и Embraer – будет непросто, отмечают эксперты, но новые отечественные машины нужны для развития региональных перевозок, спрос на которые со стороны пассажиров растет.
Новые проекты
Российским авиакомпаниям в ближайшие 20 лет для региональных перевозок понадобится около 300 самолетов вместимостью от 30 до 110 кресел, а также около 500 небольших воздушных судов менее чем на 30 пассажиров, сказали «Известиям» в «Ростехе».
– Региональная авиация – не самый крупный сегмент как в России, так и в мире. Тем не менее это важная для социально-экономического развития страны отрасль и перспективный рынок, – отметили в пресс-службе госкорпорации.
Два ключевых самолета для региональных авиаперевозок, на которые делают основную ставку отечественные авиастроители, – Ил-114-300 и ТВС-2-ДТС «Байкал». Первый будут собирать на предприятии Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в подмосковных Луховицах, второй – на Улан-Удэнском авиазаводе, входящем в холдинг «Вертолеты России». Запуск серийного производства обеих машин запланирован на 2022 год, сообщили «Известиям» в пресс-службах производителей. При этом спрос на новые «Илы» оценивается в 100 единиц до 2030 года, а на «Байкал» – как минимум в 75, не считая действующего контракта с «Полярными авиалиниями» на 200 штук.
Согласно прогнозам Росавиации, в ближайшие 10 лет отечественные авиакомпании выведут из эксплуатации около 130 старых самолетов, таких как Як-40, Ан-24 и Ан-2, говорится в материалах к парламентским слушаниям в Совете Федерации РФ (документ есть у «Известий»). Заменить Ан-24/26 может 64-местный продукт «Ильюшина», а «кукурузник» Ан-2 – 15-кресельный «Байкал».
Модернизация Ил-114 обойдется в 55,9 млрд рублей, на «Байкал» потратят не менее 1,2 млрд рублей (окончательная сумма финансирования не определена).
Для региональных линий также подходит самолет L-410 (19 мест) чешской Aircraft Industries (принадлежит российской УГМК). Его модернизированную версию уже собирают в Екатеринбурге. В прошлом году было произведено пять самолетов, план на 2019 год – четыре машины, далее завод намерен собирать по 4-8 воздушных судов ежегодно, сообщили «Известиям» в пресс-службе УГМК.
Нужен пламенный мотор
Спрос на перелеты в стране за шесть месяцев, по данным Росавиации, увеличился на 12%, до 57,7 млн человек. На внутренних линиях прирост составил 8,1%, услугами отечественных авиакомпаний воспользовались 33,2 млн человек. При этом в целом темпы роста авиаперевозок в 2012-2017 годах опережали мировые – 8,6% против 6%, говорится в исследовании Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА).
В секторе региональных перевозок российская промышленность пока «не способна оперативно удовлетворять возникающий спрос», в связи с этим доля импортных ВС будет увеличиваться, считают в АКРА.
На местных и региональных линиях сейчас доминируют советские самолеты марки «Ан», особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, сказал «Известиям» директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. Пассажиров в регионах также обслуживают импортные Bombardier, ATR и Embraer. Внутренним линиям очень нужны такие самолеты, как Ил-114-300 и «Байкал», но насколько они будут эффективны с точки зрения эксплуатационных характеристик и финансовых затрат, пока неясно, добавил эксперт.
В частности, в ноябре прошлого года гендиректор авиакомпании «Якутия» Владимир Горбунов говорил, что лизинговые платежи за Ил-114-300 будут почти вдвое выше, чем за Bombardier Q300/400, – порядка $150 тыс. в месяц.
– Проект самолета «Байкал» всё еще находится на стадии техзадания, а под новый «Ил» пока нет отечественного двигателя – он сейчас проходит испытания, – сказал «Известиям» источник в авиаотрасли. Поэтому сроки выхода на стадию серийной сборки этих самолетов, по его мнению, могут сдвинуться.
Единственный постсоветский ближнемагистральный лайнер, который сейчас летает, – Sukhoi SuperJet 100. По данным ОАК, сегодня эксплуатируется порядка 140 SuperJet, из них 105 – в России. Почти половина парка летает в составе «Аэрофлота», остальные – в региональных авиакомпаниях «Ямал», «ИрАэро», «Якутия», «Азимут» и др. Эти самолеты, как правило, осуществляют межрегиональные перевозки внутри страны, но также выполняют и международные рейсы. Портфель твердых заказов на самолеты SuperJet составляет еще 78 единиц, уточнили в «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС).
В «Аэрофлоте» «Известиям» напомнили, что компания уже получила SSJ-100 в рамках двух крупных контрактов с ГСС, а в сентябре 2018 года было подписано новое соглашение на поставку 100 воздушных судов.
– Также между «Аэрофлотом» и госкорпорацией «Ростех» подписан твердый контракт на поставку 50 самолетов МС-21, – сообщили «Известиям» в компании.
В авиакомпании «ИрАэро» сказали «Известиям», что сейчас на региональных линиях активно эксплуатируются «надежные и выносливые» Ан-24/26. Но постепенно происходит их физическое и моральное устаревание. Поэтому Ил-114-300 и «Байкал» обещают быть интересными новинками, отметил представитель перевозчика. В «Азимуте», эксплуатирующем SSJ-100, сказали, что приобретение новых ВС рассчитано на несколько лет вперед (количество не назвали). В Smartavia отметили, что концентрируются на магистральных перевозках, поэтому будут покупать Boeing, а в «Уральских авиалиниях» намерены пополнять парк Airbus. Другие крупные авиакомпании не ответили на запросы «Известий».
Обновленный Ил-114, по мнению Александра Фридлянда, помимо некоторых авиакомпаний, может заинтересовать госструктуры – МЧС, Минобороны, МВД.
В России, как и во многих других странах, региональная авиация существует и развивается благодаря субсидиям – это касается как производства и лизинга самолетов, так и самих перевозок, сказал «Известиям» эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. Без господдержки, по его мнению, значительная часть таких маршрутов просто исчезнет. Причина в том, что региональные перевозки – недешевое удовольствие: себестоимость кресло-километра на Ан-24 может в несколько раз превышать этот показатель на среднемагистральном Airbus А320, добавил он.
Проблема для российских авиастроителей, по мнению партнера Arthur D. Little в России Артема Малкова, заключается в том, что разным авиакомпаниям на местных и региональных линиях нужны самолеты различной размерности. В итоге, по словам эксперта, на всех перевозчиков необходимо в год 5-6 самолетов на 15 кресел, еще пять – на 25-30 мест, столько же 60-местных и т. д. При этом для организации рентабельного производства авиатехники нужен большой долгосрочный заказ на 150-200 машин одного типоразмера, подчеркивает эксперт.
В «Ростехе», в свою очередь, подчеркнули, что развитие программ строительства региональных самолетов «тесно связано с планами расширения необходимой инфраструктуры в регионах и наличием устойчивого спроса на авиаперевозки». В Минпромторге и Росавиации на запросы «Известий» на момент публикации не ответили.
Александр Волобуев
Газета «Известия», 00:02, 07.08.2019
