Воронеж. 27.03.2020. ABIREG.RU – Мнения – Сейчас завершается заключение «коротких» годичных контрактов на городские пассажирские перевозки в Воронеже. Но перевозчиков уже волнует, что будет, когда их действие завершится и заработает новая маршрутная сеть. Исполнительный директор ООО «АТП-1» Владимир Георгиевский рассуждает, какие пути развития являются предпочтительными для отрасли городских пассажирских перевозок Воронежа.
На днях прошла информация, что в Белгороде обсуждают идею бесплатного проезда в городском пассажирском транспорте. С интересом жду, к каким выводам придет рабочая группа из депутатов облдумы, созданная для расчета эффективности такого решения. Ну а пока решил прикинуть, во что может вылиться подобная инициатива властей и реализуема ли она в принципе.
Стоимость содержания городского транспорта в Воронеже составляет не менее 3,5 млрд рублей в год. Губернатор Евгений Савченко оценил аналогичные затраты в Белгороде в 4 млрд рублей. Я думаю, он, скорее всего, не ошибся. Таких денег сейчас нет в бюджете ни у Воронежа, ни у Белгорода. Однако это не значит, что они не могут появиться в будущем. Например, на общественный транспорт могут направить средства, которые сейчас идут на какие-то иные масштабные, но менее приоритетные проекты.
Первым шагом на пути к бесплатному проезду в транспорте мог бы стать переход на брутто-контракты, когда вся выручка от пассажиров идет в городской бюджет, а перевозчик получает оплату из расчета за километр пути, пройденного автобусом, или за час работы на маршруте. На эту систему Воронеж вполне мог бы перейти в недалеком будущем. Целый ряд факторов способствует этому. Введение онлайн-касс поспособствует прозрачности бухгалтерии. Безналичная оплата проезда обеспечила концентрацию денег на расчетном счете. Создание «Единого оператора городских пассажирских перевозок», который приступит к работе в ближайшее время, поможет отследить как пассажирские, так и денежные потоки.
Преимущество системы брутто-контрактов в том, что городская власть начнет заботиться о транспортной отрасли и считать деньги. Сейчас и прибыль, и убытки – дело частных перевозчиков. При этом убытки никто, кроме самих перевозчиков, не считает и не замечает. Прибыль же, наоборот, интересует всех. Если администрация возьмет на себя функцию распорядителя финансовых потоков, то сможет сполна прочувствовать всю сложность ситуации.
Расходы на обеспечение городских пассажирских перевозок постоянно растут. От перевозчиков требуют обновления парка, обеспечения безопасности, оснащения камерами видеонаблюдения, соответствия требованиям программы «Доступная среда» и т. д. По-прежнему нужно вкладывать много средств в развитие ремонтных баз автопредприятий, повышение зарплаты работникам. А в будущем нас может ждать еще и пересадочный тариф, предоставление льгот и другие нововведения, которые планируется внедрять в основном за счет перевозчика.
Если рассчитать тариф, способный обеспечить настоящее развитие отрасли, а не выживание, как сейчас, он может оказаться в 2 раза выше действующего сейчас. Поэтому чтобы выполнить все действующие и планирующиеся требования и сэкономить, перевозчики будут вынуждены массово нарушать требования закона. В противном случае у них вырастут выпадающие доходы, которые приведут к убыткам и банкротству. Ведь компенсировать их пока никто не собирается.
Какие же действия со стороны муниципалитета в складывающейся ситуации были бы честными и правильными по отношению ко всем участникам рынка? На мой взгляд, первым шагом должен стать расчет реального тарифа на городские перевозки. Власти нужно реалистично оценить ситуацию и признать, что экономически и методически обоснованная стоимость поездки в общественном транспорте уже сейчас никак не меньше 35 рублей. Затем необходимо провести целый ряд публичных слушаний, создать межведомственную рабочую группу, в которую войдут как минимум экономисты, транспортники и общественность. В итоге ее участники должны прийти к компромиссу и найти баланс между требованиями закона и пожеланиями пассажиров. Чтобы достичь этого, необходимо понять, каковы финансовые возможности горожан, какой объем субсидий способен дать городской бюджет и с какой минимальной прибылью готовы работать перевозчики при соблюдении всех требований.
Предсказывать, к какому результату придет в итоге подобная рабочая группа, и называть точную оптимальную стоимость проезда я не берусь. Но могу обозначить наиболее очевидные сценарии развития сферы городского пассажирского транспорта в Воронеже.
Первый вариант – «Богатые пассажиры». Развитие отрасли происходит за счет горожан. Высокий тариф, финансовая прозрачность деятельности перевозчиков, строгий контроль со стороны властей, огромные штрафы за малейшее нарушение, полное отсутствие субсидий.
Второй вариант – «Щедрый бюджет». Бесплатный проезд, все затраты на перевозки компенсируются за счет города. Тариф устанавливается не за перевезенного пассажира, а за километр пробега или час работы. Финансовая прозрачность отрасли, большие штрафы при условии достаточного тарифа. Возможно, по этому пути попробует пойти Белгород.
Третий вариант – «Сбалансированный». Тариф – средний или немного заниженный в соответствии с финансовыми возможностями населения. Выпадающие доходы компенсируются субсидиями из городской казны. Финансовая прозрачность, адекватные штрафы.
Четвертый вариант – «Стагнация». Все остается как было. Невысокий тариф, отсутствие дотаций, возможность расторгнуть контракт без серьезных причин, финансовая непрозрачность отрасли с целью предотвратить выпадающие доходы, массовое нарушение закона.
Оценим вероятность реализации каждого из сценариев. Понятно, что первые два маловероятны. Один из-за отсутствия возможностей у граждан, другой – у городской казны. Их реализация может привести к росту социальной напряженности либо к иждивенческим настроениям у населения. Хотя как гражданину и пассажиру мне бы тоже хотелось видеть бесплатный транспорт в городе. Как показывает практика зарубежных стран, нулевой тариф – это совершенно иной уровень мобильной свободы населения и экономики города. Тем не менее, более вероятными мне видятся третий и, к сожалению, четвертый варианты. Хотя могут быть и схемы, сочетающие названные выше. К примеру, сочетание второго и третьего сценариев, когда тариф формируется из расчета на километр пробега, а выпадающие доходы компенсируются из бюджета. Достичь этого можно с помощью уже упоминавшихся брутто-контрактов. Такое развитие ситуации, так же как и третий из приведенных сценариев, представляется мне оптимальным и даже желательным. Но исходя из реального положения вещей, приходится констатировать, что наиболее вероятным является развитие событий по четвертому варианту. Поэтому я считаю, что все усилия транспортников, общественности и здравомыслящих людей во власти должны быть сейчас направлены на недопущение реализации такого сценария.
И еще об инициативе белгородских соседей. Я слабо верю, что идея бесплатного проезда в городском транспорте будет в ближайшее время претворена в жизнь. Однако я слегка завидую белгородским коллегам в том, что у них будет проведен объективный анализ состояния транспортной отрасли, ее расходов и доходов. Уже это может стать большим шагом на пути к созданию в городе эффективного и цивилизованного общественного транспорта. Каждый день бросает сейчас нам новые вызовы – карантины, неожиданные «каникулы», стремительно разворачивающийся мировой финансовый кризис. Тем не менее, именно сейчас необходимо сохранять трезвую голову и тщательно выверять решения. Надеюсь, совместными усилиями нам удастся вывести из турбулентности не только нашу отрасль, но и весь бизнес.
