Воронеж. 08.05.2020. ABIREG.RU – Аналитика – Следующий год должен стать поворотным для системы городского общественного транспорта Воронежа. Новые пятилетние контракты с перевозчиками должны быть заключены не позже 31 марта 2021 года. С того же времени должна заработать новая маршрутная сеть города. Удастся ли реализовать намеченные планы с учетом происходящего сейчас форс-мажора? Попробуем найти ответ на этот вопрос в аналитике «Абирега».
Воронеж – аутсайдер транспортной сферы
В недавнем рейтинге одного из московских транспортных НИИ Воронеж занял 58-е место среди 60 крупных российских городов по уровню развития пассажирского транспорта. Позади нас только Астрахань и Махачкала. Естественно, среди 15 российских городов-миллионников Воронеж оказался на последнем месте. Эксперты не смогли найти других преимуществ у воронежского общественного транспорта кроме относительной дешевизны проезда. За последнее время в сфере городского транспорта Воронежа прозвучала лишь одна позитивная новость. Столица Черноземья всё же попала в список городов, где действует федеральная программа развития общественного транспорта. В соответствии с этой программой городские перевозчики получат 62 низкопольных автобуса на льготных условиях – с пониженной ставкой по лизингу без первоначального взноса. Среди претендовавших на получение новых автобусов фигурировали муниципальный «Воронежпассажиртранс», а также частные перевозчики: «Автолайн+», АТП-1, «Автотранс» и ИП Очнев. В каких пропорциях будут распределены льготные машины, пока точно не известно. Однако, как заявил министр транспорта России Евгений Дитрих, упомянутые 62 низкопольные машины будут курсировать всего по двум городским маршрутам. Поступление еще 80 автобусов на три маршрута ожидается в 2021 году. Есть и плохая новость – Воронеж не получит 29 троллейбусов, заявку на которые подавал «Воронежпассажиртранс». Неясна ситуация и с давно обещанными 15 единицами электротранспорта, которые готово передать Воронежу правительство Москвы. Таким образом, само существование воронежского электротранспорта, в принципе, опять под вопросом.
Что называют транспортной реформой?
Электротранспорт – сфера, полностью находящаяся в ведении муниципалитета. А что же могут предложить городу частные перевозчики? После ухода с рынка некрупного «Пассажиртранса» в Воронеже остались 11 частных транспортных компаний и одна муниципальная. Маршруты не справившегося перевозчика достались самому крупному игроку рынка – «Автолайну». По данным источников «Абирега», в скором времени более крупными перевозчиками могут быть поглощены еще 2-3 мелких компании, к которым у городских властей накопился ряд претензий.
Чего ожидать от новой маршрутной сети? После последних корректировок планируется ликвидировать 33 маршрута, изменить – 38, ввести 10 новых и сохранить без изменения еще 28. Однако наиболее заметным изменением как для пассажиров, так и для перевозчиков должно стать изменение класса автобусов – практически полный отказ от машин малого и особо малого классов в пользу средних и больших автобусов.
«В отношении каждого маршрута точно указан класс автобусов. Предполагается, что большая часть маршрутов будет обслуживаться машинами среднего или большого класса. Средний класс – это «МАЗ-206«, «ЛиАЗ», «Волгабус» и аналогичные модели. Есть «Лотос» – это тот же «МАЗ», только с российским газовым оборудованием. Он дешевле «МАЗа». Меньше чем «ПАЗ-Вектор-Next» на 42 места новая маршрутная сеть не предусматривает ничего», – поясняет сопредседатель общественной организации «Город и транспорт» Юрий Новиков.
Общественник отмечает, что все «газели» и обычные пазики должны будут уйти с городских улиц. При этом он предполагает, что власти пойдут на какой-то компромисс и разрешат доработать на линиях малым автобусам не старше 5 лет. Понятно, что за год, тем более в изменившихся условиях, настолько обновить парк нереально ни одному перевозчику.
Очень важным с точки зрения успешности перехода на новую маршрутную сеть является и процесс формирования лотов на пассажирские перевозки. Власти ранее заявляли о желательности увеличения их количества до 25-30 в целях повышения конкуренции, а следовательно, качества перевозок. Последствия отсутствия конкуренции наглядно демонстрирует безальтернативный маршрут № 113. Многолетние разговоры о том, чтобы пустить в Шилово большие автобусы, не дали никакого результата, и парк эксплуатирующей маршрут компании в основном до сих пор состоит из устаревшей модели «ПАЗ-3205» и ее модификаций. Однако эксперты отмечают, что дробление лотов само по себе не повысит качества перевозок, зато мелкие лоты будет проще заполучить крупным перевозчикам.
Уже в ходе розыгрыша действующих годичных контрактов новинкой стало участие в конкурсе иногородних перевозчиков. В городском управлении транспорта подтвердили, что на лоты претендовали компании из другого региона, но победить в конкурсе не смогли, поскольку их подвижной состав оказался не лучше, чем у местных перевозчиков. По данным участников рынка, речь идет о двух тверских компаниях, не получивших контрактов у себя дома. Приход сторонних перевозчиков в Воронеж эксперты считают маловероятным, если, конечно, речь не будет идти о крупных федеральных операторах, связанных, например, с «Трансмашхолдингом». Такому игроку на рынке едва ли кто-то сможет помешать. Удел воронежских перевозчиков при таком раскладе – только претендовать на роль субподрядчика.
Являются ли запланированные перемены реформой?
Общественный активист Виталий Иванищев считает, что называть планирующиеся изменения реформой преждевременно.
«Новая маршрутная сеть – это не реформа. Обновление подвижного состава – тоже не реформа. Реформа – это если будет изменена транспортная схема. Сейчас по факту каждый водитель – индивидуальный предприниматель. Реформа будет тогда, когда транспортом будет управлять город, давать наряд, техническое задание на выполнение работы. Когда перевозчик будет платить зарплату водителям, а не наоборот. Важно понимание того, что городской пассажирский транспорт – это не рынок, а инфраструктура. Какая разница, какие автобусы на маршруте, если после 19:00 они прекращают свою работу? – рассуждает Виталий Иванищев.
Выход общественники видят во внедрении системы брутто-контрактов, когда власти города оплачивают работу транспортников, исходя из часов работы или километров пути. Эта система, опробованная уже во многих российских городах, предполагает полный уход от наличных денег и внедрение транспортных карт либо совместное их применение с обычными банковскими картами.
Сообщество транспортников, еще недавно воспринимавшее в штыки безналичную оплату, сейчас уже практически единодушно поддерживает такие идеи. Последствия введения режима самоизоляции с падением пассажиропотока на 80-90% наглядно продемонстрировали перевозчикам преимущества брутто-контрактов. Но готовы ли пойти так далеко городские власти? Трансформировать наметившийся консенсус по этому вопросу в реальные перемены, как обычно, не дает нехватка денег. По разным оценкам, объем необходимого финансирования в год составит от 400 млн до 2 млрд рублей. Однако у города сейчас таких денег нет, поэтому в качестве пробного решения возможен вариант заключения брутто-контрактов лишь относительно части городских маршрутов.
Каковы же прогнозируемые эффекты от введения этой системы? Водители перестанут быть предпринимателями, поскольку не будут взаимодействовать с наличными деньгами. Рисков перевезти мало пассажиров и не получить желаемой прибыли они нести не будут. Водитель будет мотивирован не на количество пассажиров и сумму денег, а на соблюдение графика движения и ПДД, отсутствие жалоб. Деньги, которые платит пассажир с помощью транспортных или банковских карт, пойдут на счета городской администрации, которая компенсирует перевозчикам затраты на выполненную работу.
Как готовятся к транспортной реформе чиновники?
Владелец «Автолайна» и депутат облдумы Дмитрий Крутских отмечает, что сейчас перевозчики не могут планировать свою работу из-за отсутствия видения грядущих изменений у городской власти.
«Никакой конкретики нет. Всё, о чем говорили ранее, – это просто некое видение изменений. Когда будет новый документ – утвержденная новая маршрутная сеть, – тогда можно будет говорить о планах на будущее. Сейчас никто точно не может сказать, что будет через год. Я не вижу инициатив со стороны городской администрации в плане каких-то изменений. Власти потратили немало денег на обследование пассажиропотока, разработку новой маршрутной сети, комплексной схемы организации дорожного движения, но официально результаты этой работы никем не представлены», – говорит Дмитрий Крутских.
Проект новой маршрутной сети, который разрабатывается уже почти год – это не единственный документ, который нужно создать, чтобы запустить маховик перемен в воронежском общественном транспорте. Действующее на данный момент «Положение об организации транспортного обслуживания населения», по мнению участников рынка, уже устарело и не соответствует ФЗ № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров». В транспортном комитете региональной ТПП еще прошлым летом отмечали необходимость доработки этого документа. Утвержденное в 2013 году положение страдает размытостью формулировок и содержит требования только к перевозчикам, но не к заказчику в лице городской администрации.
В управлении транспорта, не уточняя конкретных дат, сообщают, что Положение об организации транспортного обслуживания населения, так же, как и критерии оценки подвижного состава, находится в стадии разработки.
«Управлением транспорта перевозчикам предложен модельный ряд автобусов большого, среднего и малого классов, отвечающих требованиям современного города – с городской компоновкой и доступностью для всех групп населения. Данный перечень будет закреплен протоколом к соглашению о взаимодействии между управлением транспорта и перевозчиками», – сообщается в ответе управления на запрос «Абирега». Между тем приобретение автобусов, как подтверждают перевозчики, – дело небыстрое, и от подачи на заключение договора лизинга до получения машины обычно проходит не менее 9 месяцев. То есть, чтобы в апреле 2021 года на линиях мы увидели требуемые автобусы, перечень нужен уже сейчас. Бизнес не любит неопределенности и не будет принимать решительных действий без понятных и прозрачных правил игры.
В управлении транспорта подтверждают, что в связи со сложившейся ситуацией рассматривают возможность предоставления перевозчикам отсрочек по обновлению подвижного парка. Но не приведет ли это к тому, что и так половинчатая транспортная реформа и вовсе сведется к простой перетасовке маршрутов? Мэрия обещает тщательно просчитать различные варианты контрактов, но только после окончательной доработки маршрутной сети, которой занимается московский РосДорНИИ.
Какие альтернативы существуют?
Подкомитет по транспортному обслуживанию населения региональной ТПП, возглавляемый директором Института прикладных транспортных исследований Дмитрием Ениным, предложил разработать новое Положение, однако городской администрацией эта инициатива поддержана не была. Сейчас, по словам Дмитрия Енина, в подготовке к переходу на новую маршрутную сеть он не участвует. Очень жаль, что в управлении транспорта отказались от услуг одного из немногих специалистов-транспортников, знакомых с ситуацией в Воронеже не понаслышке.
«Этот документ я бы назвал настроечным. Он важен для практического внедрения новой маршрутной сети в дальнейшем и в нынешнем виде может привести к неправильной реализации проекта», – отмечает Дмитрий Енин.
Председатель Союза автотранспортников Воронежской области Иван Корнюшкин отмечает, что подготовка к переходу на новую маршрутную сеть в Воронеже идет за закрытыми дверями, без учета мнения сообщества транспортников и общественности.
«Разрабатываемая сейчас схема не предполагает создания магистральных маршрутов, обслуживания пассажиров с учетом агломерации; также отсутствует система перевозки льготных категорий пассажиров. Все эти вопросы требуют детальной проработки, но всё делается кулуарно, и нам не удается найти общий язык с городской администрацией», – сетует Иван Корнюшкин.
Эксперты указывают и на спорные с точки зрения транспортной эффективности решения, содержащиеся в проекте новой маршрутной сети. Переход на большие автобусы, по мнению Дмитрия Енина, в столь сжатый срок невозможен, а коренное обновление подвижного состава будет зависеть от попадания Воронежа в федеральные программы либо от субсидирования пассажирских перевозок в городе.
Иван Корнюшкин отмечает, что данные по подсчету пассажиропотока, к которому в принудительном порядке привлекли студентов Опорного вуза, оказались очень неточными и не могут приниматься во внимание при разработке новой маршрутной сети. По мнению руководителя сообщества транспортников, сначала необходимо наладить контроль и учет перевозок, а затем уже говорить о реформировании.
В сообществе воронежских транспортников подтверждают, что готовы принимать самое активное участие в подготовке транспортной реформы и разработке правил игры для городских перевозчиков.
«Чтобы запланированная на следующий год реформа стартовала в обозначенные сроки, необходимо уже сейчас объединить усилия над разработкой четких и прозрачных правил игры в отрасли городских перевозок Воронежа. Объединения перевозчиков, такие как Союз автотранспортников и профильный комитет областной ТПП, уже выходили к городским властям с подобными инициативами. Была создана рабочая группа по выработке оптимальных решений в сфере городского транспорта. Но она не смогла приступить к работе из-за отсутствия встречных шагов со стороны властей. Сейчас самое время вернуться к этому вопросу и создать эффективный инструмент по подготовке транспортной реформы с участием экспертов и общественности», – предлагает исполнительный директор компании «АТП-1» Владимир Георгиевский.
Чего ждать перевозчикам в ближайший год?
Общественники также не уверены в том, что новая маршрутная сеть заработает в апреле 2021 года в анонсированных ранее параметрах. Юрий Новиков отмечает, что запланированный переход на нее в обозначенный срок может и не состояться, а если состоится, то основные изменения будут происходить уже после заключения новых контрактов «вдогонку».
Какого-либо официального рейтинга перевозчиков от городской власти не существует. Но недопуск к маршрутам «Пассажиртранса», а также техническая ошибка, в результате которой едва не оказался отстраненным от работы на маршруте ИП Очнев, не на шутку встревожили бизнес, работающий в городских перевозках. Ведь для эффективной работы нужны понятные правила и уверенность, что все усилия не будут сведены на нет технической ошибкой или непродуманным решением. Сигналы, поступающие от городской власти, позволяют с определенной долей уверенности предполагать, что в управлении транспорта готовы выдать «черную метку» перевозчикам, обладающим парком из старых автобусов малого класса и не стремящимся его существенно обновлять, а тем более приобретать машины среднего и большого классов. Подача заявок на участие в федеральной программе льготного лизинга стала для властей своего рода индикатором того, стоит ли всерьез рассчитывать на того или иного перевозчика. Ведь если компания не желает приобретать современные автобусы даже на льготных условиях, едва ли у нее появится такое стремление в отсутствие субсидий.
По мнению экспертов и участников рынка, принципиальное решение о запуске полноценной транспортной реформы в Воронеже должно быть принято на уровне губернатора, а нижестоящие структуры должны лишь определить ее параметры. Что же думают об этом в коридорах региональной власти?
«В настоящее время механизмы внедрения реформы городского пассажирского транспорта можно считать запущенными, дальнейшие действия на пути ее реализации будут <...> корректироваться, исходя из текущей на конкретный момент времени ситуации», – пояснили в облправительстве в ответ на запрос «Абирега».
Под реформой региональная власть подразумевает организацию новой маршрутной сети и участие в нацпроекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в соответствии с которым город получит 62 автобуса большой вместимости на газомоторном топливе. При этом в ответе чиновников подчеркивается необходимость своевременного проведения транспортной реформы в областном центре с учетом мнения как профессиональных экспертов, так и общественности.
В управлении транспорта поясняют, что возможность отсрочки перехода к новой маршрутной сети «скорее всего, будет рассматриваться», а точные сроки транспортной реформы теперь во многом будут зависеть от длительности ограничений в работе транспортных предприятий, вызванных пандемией коронавируса. Возможные варианты новых контрактов и размер тарифа будут определены уже после окончательной доработки схемы маршрутной сети, сообщили в управлении транспорта. По словам замруководителя управления Максима Захарова, сейчас все силы его сотрудников направлены на удержание ситуации в условиях пандемии. При этом всё же непонятно, почему отвергаются инициативы по совместной подготовке к реформе со стороны перевозчиков и общественности. Не окажется ли, что власти сейчас борются за выживание системы, которая себя давно изжила. Может, нынешний форс-мажор и является той точкой, с которой могла бы стартовать настоящая реформа, которая даст Воронежу цивилизованный общественный транспорт, достойный уровня европейского города-миллионника?
