Директор департамента организации дорожной деятельности и пассажирских перевозок администрации Воронежа Дмитрий КРУТСКИХ рассказал «ВК» о новшествах, которые в ближайшей перспективе ожидают как пассажиров, так и перевозчиков города.
— Дмитрий Борисович, что представляет собой политика мэрии в сфере пассажирских перевозок?
— Первая, основополагающая, составляющая — оптимизация маршрутной сети. Если в 2008 году у нас было 186 автобусных маршрутов и порядка трех троллейбусных, то сейчас автобусных осталось около 130. Убрали часть параллельных, но основной упор сделали на сокращении автобусов особо малого класса, то есть «ГАЗелей». Мы стараемся сделать так, чтобы они исчезли из центра Воронежа. В конце 2009 года внесли изменения в постановление мэра о совершенствовании пассажирских перевозок на территории Воронежа, чем ограничили сроки эксплуатации пассажирского транспорта. В частности, с 1 сентября на маршрутах города останутся «ГАЗели» не старше пяти лет (таким образом, мы планируем убрать с рынка 25 — 30% автобусов особо малого класса), с 1 января будут работать «ПАЗики» не старше семи лет. Ну а с 1 января 2012 года на маршруты станут допускаться лишь те автобусы большой вместимости, возраст которых не больше 15 лет. То есть к каждому виду пассажирского транспорта скоро повысятся требования.
— Открытие новых или закрытие старых маршрутов также касается вопроса оптимизации?
— Мы хотим закрепить в виде документа Маршрутную сеть городского округа. Она уже есть, но до текущего Года утверждалась без согласования с общественностью. Поэтому в июле планируется вывести Маршрутную сеть города на публичные слушания, чтобы учесть рекомендации и пожелания населения.
Второе направление нашей политики — оптимизация работы с транспортными предприятиями. От него зависит улучшение качества обслуживания пассажиров. Я неоднократно говорил, что у нас на маршрутах работают «продавцы воздуха» — организации, не имеющие своих производственных баз, подвижного состава. И вот от таких перевозчиков, ломая их через колено, мы стараемся избавляться.
— Законными способами?
— Естественно, проводя открытые конкурсы (в прошлом году таких было пять — на транспортное обслуживание 60 маршрутов) и жестко контролируя работу транспортных предприятий. Когда заключается новый договор с перевозчиком, организация, имеющая свою производственную базу и подвижной состав, как правило, получает маршрут на срок до пяти лет. На данный момент нами заключено четыре таких договора. Также мы практикуем выставление на конкурс социально значимых маршрутов, которые с коммерческой точки зрения непривлекательны.
Третье направление нашей деятельности — развитие муниципального транспорта. В 2009 году закуплено 46 троллейбусов и 31 автобус большой вместимости. Все они работают на городских маршрутах. Планируется дополнительно купить до 200 троллейбусов и до 500 автобусов — для восстановления мощностей муниципального перевозчика.
— Троллейбусы убыточны?
— Да, но в них в первую очередь важны экологическая составляющая и безопасность перевозок. К тому же троллейбусы относятся к категории пассажироемкого транспорта. Но, к сожалению, горожане пока их не оценили. Тем более что в качестве альтернативы большому транспорту есть множество «ГАЗелей». Соответственно, нельзя сказать, что у нас на троллейбусах большой пассажиропоток. Но по мере оптимизации маршрутной сети, уверен, электрическим транспортом воронежцы будут пользоваться охотнее.
Поймите, в городе был долгий период, когда муниципальный транспорт рушили и рушили, людей просто отучили ездить на троллейбусах. Сейчас медленно, но мы увеличиваем доходность электротранспорта. Надеюсь, в 2011 году выйдем на его безубыточность. Кстати, что касается больших автобусов, до недавнего времени шло то, что называется их прессованием. В этом, наверное, можно обвинить бывших руководителей транспортных предприятий. Продолжая работать на муниципалитет, они забирали лучшие маршруты в свои частные компании, а весь хлам оставляли городу. В итоге, столкнувшись с проблемой оптимизации маршрутной сети, мы установили, что 80% маршрутов социально значимые. И только 20% — коммерческие, но настолько забитые в плане параллельности, что конкурировать на них сложно. Тем не менее автобусы в муниципальных предприятиях уже доходны.
— Судя по планам мэрии закупить около полутысячи автобусов, вы делаете ставку на развитие обычного транспорта, пусть даже ездящего на солярке или газе...
— Вы только не забывайте, что если рассматривать общественный транспорт в разрезе автобусов и троллейбусов, то вся сеть электротранспорта ограничена контактной сетью. Соответственно, любое архитектурное изменение в городе, в том числе расширение его границ благодаря новым микрорайонам, физически не может быстро отражаться на изменении троллейбусной сети. Пока она ограничена магистральными, центральными, улицами. Мы не можем пустить электротранспорт на узкие, менее загруженные улицы. То есть упор на развитие троллейбусов невозможен по объективным причинам.
Что касается автобусов, то у нас порядка 45% рынка по перевозке пассажиров остаются никем не занятыми. Пусть приобретение троллейбусов несколько снизит долю свободной части рынка, но полностью проблему не решит. Поэтому мы и будем развивать автобусы, более маневренный вид транспорта. Например, мы говорим о сокращении «ГАЗелей», но не собираемся вообще от них избавляться. У нас есть малонаселенные микрорайоны, где они нужны.
— Как вы планируете упростить движение на улицах города?
— Сейчас заканчивается реорганизация городского управления пассажирских перевозок в департамент по организации дорожной деятельности, который мне доверили возглавлять. Там создан специальный дорожный отдел. Основной задачей его специалистов является оптимизация транспортных потоков, организации дорожного движения в городе. Мы уже изменили на более чем 30 светофорных объектах цикл работы, дополнительно установили порядка 30 — 40 пешеходных переходов. Теперь занимаемся утверждением единой дислокации дорожных знаков в городе. Прорабатывается вопрос демонтажа ряда знаков, изменения организации движения на некоторых улицах. И мы планируем начать с самого сложного участка — с центра города.
Параллельно ведется разработка концепции организации дорожного движения в городском округе. Она предусматривает двухлетнюю чисто научную работу, включающую паспортизацию улиц, предложения по организации движения, а затем уже и архитектурные решения. Также в рамках концепции предусматривается внедрение современной автоматизированной системы управления движением, при которой все светофорные объекты (они уже объединены в систему, правда, морально устаревшую за десятки лет) будут оснащены датчиками объема движения транспорта.
— Приведите конкретные примеры возможного изменения движения на улицах города.
— К примеру, движение по улице Никитинской предлагается сделать односторонним, тогда в противоположную сторону транспорт будет двигаться по улице Фридриха Энгельса. Разбирается и вопрос выделения отдельной полосы для общественного транспорта на проспекте Революции и на улице 20 лет Октября, перевода по мере реконструкции (уборки рельс) некоторых популярных маршрутов на Кольцовскую.
— Вы говорите о том, что свои программы будете представлять на публичные слушания, что хотели бы услышать от общественности?
— Судя по тому потоку обращений, который мы получаем от горожан, немногие из них знакомы с той маршрутной сетью, которая у нас есть. Большая часть поступающих от воронежцев предложений касается сроков окончания работы общественного транспорта. Проблему мы собираемся решить с помощью недавно созданного МУ «Центральная диспетчерская служба». Учреждение внедряет систему навигации на пассажирском транспорте и, естественно, должно получить контроль над работой перевозчиков, в первую очередь в утренние и вечерние часы. Другая проблема, с которой к нам обращаются граждане, касается межрайонных связей. Речь идет об элементарном незнании маршрутов, в том числе тех, по которым в силу не совсем интенсивного пассажиропотока работает небольшое количество автобусов. Люди не знают, что мимо их остановки автобус проезжает раз в 30 — 40 минут. Поэтому на публичных слушаниях проекта по оптимизации движения, как я думаю, наш диалог с жителями будет носить разъяснительный характер. Та маршрутная сеть, которая пока существует, имеет проблему перенасыщенности маршрутов в центральной части города и в меньшей степени проблему недостачи подвижного состава в отдаленных участках. То есть нельзя решить вопрос того же Подгорного или поселка 1 Мая, запустив туда большее число автобусов. Гораздо приемлемее разрывные графики движения, оптимизация работы транспорта в часы пик.
Беседовал Андрей Цветков.
Воронежский курьер, №67 от 24 июня 2010 года.
