«Фарнборо» не принес ВАСО серьезных заказов
На международном авиасалоне «Фарнборо-201О» «Иркут», на базе которого создается дочерняя структура Объединенной авиастроительной корпорации — «ОАК — Коммерческие самолеты», подписал с «ВЭБ-Лизингом», подразделением Внешэкономбанка, контракт на поставку десяти Ан-148 воронежского производства. А лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) заключила первое соглашение о приобретении 20 Ан-158 (половина по опциону) у украинского холдинга «Антонов». Воронежский авиазавод примет участие в производстве комплектующих для Ан-158, а их сборкой займутся на Украине.
В отличие от предыдущего международного авиакосмического салона в Ле Бурже нынешний проходит в пригороде Лондона. Для России, по внешним признакам, он стал относительно успешным. В частности, в первый же день работы форума, 19 июля, компания «Гражданские самолеты Сухого» заключила с индонезийским перевозчиком Kartika Airlines договор на поставку 30 региональных самолетов Sukhoi Superjet-100. Сумма сделки составляет почти 1 млрд долларов. Но, с одной стороны, Индонезия является традиционным для России рынком сбыта военной авиатехники, с другой – контракт с Kartika Airlines обсуждался с 2008 года. Так что успех продаж Sukhoi Superjet-100 (а он, что бы ни говорили чиновники от авиации, является прямым конкурентом Ан-148 и Ан-158) неоднозначен. В целом в сравнении с теми контрактами, которые заключают на «Фарнборо» зарубежные производители, отечественный авиапром находится в заметном проигрыше. К примеру, британский перевозчик Flybe заказал у бразильского Embraer 140 самолетов на общую сумму 5 млрд долларов.
Впрочем, в отличие от Embraer, давно укрепившегося на рынке среднемагистральных машин, Ан-148 (158) и Sukhoi Superjet-100 — относительно новые проекты. К настоящему времени Воронежское акционерное самолетостроительное общество передало заказчику, ГТК «Россия», четыре борта. Но если Ан-148 авиаперевозчики уже успели оценить, то, скажем, двигатель Superjet сейчас активно дорабатывается. К тому же у SSJ-100 нет сертификата соответствия требованиям европейской авиабезопасности. В то же время у тех, кто продвигает SSJ, явно больший лоббистский потенциал. Портфель заказов на Ан-148 составляет, по данным ИФК, 130 машин, а по SSJ-100 он превышает 150 бортов.
Также в ходе авиакосмического салона «Фарнборо-2010» ИФК и авиакомпания «Сибирь» (торговая марка S7) подписали соглашение о создании в Подмосковье учебного центра для обучения пилотов для самолетов Ан-148. По сообщению РИА «Новости», ИФК инвестирует в проект около 600 млн рублей. Учебный центр предназначен для всех авиакомпаний, приобретающих машины Ан-148. Обучение одного пилота по международным стандартам обойдется в 25 — 30 тыс. долларов.
Эксперты прогнозируют определенные трудности при производстве Ан-158, отличающегося от 148-й машины большей пассажировместимостью. Дело в том, что при их ввозе из Украины в Россию как на наиболее перспективный рынок сбыта машина будет облагаться 20-процентной таможенной пошлиной. Кроме того, непонятно, сможет ли украинская сторона наладить выпуск Ан-158. Участие Воронежского авиазавода в его производстве, как ожидается, станет минимальным (только комплектующие).
КСТАТИ. Объединенная авиастроительная корпорация хочет сменить поставщика двигателей для российско-украинского лайнера Ан-148 производства ВАСО, из-за проблем с которыми откладывалось серийное производство самолета Sukhoi Superjet-100. Россия уже предложила Украине рассмотреть вопрос замены Д-436-148 двигателем SaM-146 производства российского НПО «Сатурн» и французской Snecma. Вопрос обсуждался на недавнем заседании совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности. Двигатель SaM-146 — российско-французская разработка, выбранная в качестве силовой установки для SSJ-100. Он имеет сертификацию в странах Евросоюза, которой пока нет у украинского Д-436-148, что, вероятно, является главным аргументом в стремлении ОАК сменить поставщика.
Константин Чаплин
Воронежский курьер, №79, 22 июля 2010 г.
