В 2012 году Юго-Восточная должна выйти более чем на 87 миллионов тонн погрузки
Это на 2,3 миллиона тонн выше планового задания, установленного правлением ОАО «РЖД», которое составляет 85,4 миллиона тонн.
Об этом, в частности, шла речь на заседании регионального координационного совета по повышению эффективности и качества транспортного обслуживания, который состоялся на Юго-Восточной железной дороге 14 декабря под председательством начальника магистрали Анатолия Володько.
К участию в разговоре железнодорожники пригласили не только крупнейших грузоотправителей, но и операторов подвижного состава, представителей органов региональной власти, Госжелдорнадзора, Московской межрегиональной транспортной прокуратуры и общественных организаций.
Рассматривали два вопроса. Первый – каковы прогнозы выполнения установленных заданий погрузки в декабре текущего и январе 2013 года. Иными словами: справимся ли мы с заданием 2012 года и не «впадут ли в спячку» в первой декаде января грузоотправители? Второй вопрос касался внедрения технологии взаимодействия с операторами подвижного состава и грузоотправителями: участники совета подробно обсудили проект Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП).
«Спячка» не грозит?
Начальник дороги призвал деловых партнёров быть реалистами и не давать сверхоптимистичных прогнозов, а нарисовать истинную картину дел. На сегодня она такова: по итогам года, как доложил начальник Юго-Восточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Трегубов, магистраль более чем на два миллиона тонн должна перевыполнить плановое задание по погрузке. Увеличение произойдёт за счёт железорудного сырья, чёрных металлов, нефтепродуктов, строительных грузов, минеральных удобрений. Значительно прибавили Новолипецкий металлургический и Стойленский горно-обогатительный комбинаты, ОАО «Стагдок», ОАО «Минудобрения», ООО «Металл групп» (Яковлевский рудник)…
Впрочем, оптимистичные перспективы касаются только итогов 2012 года в целом. А вот что до прогноза по выполнению планового задания на декабрь, то, по мнению Александра Трегубова, он неутешителен. Задание на декабрь составляет 238 тысяч тонн в сутки. Дорога готова обеспечить этот объём, но вряд ли его предоставят наши деловые партнёры. Причина тому – нестабильная работа ряда грузоотправителей, которые не в состоянии спрогнозировать колебания рынка. Скажем, тот же НЛМК, вероятно, недогрузит от заявленных объёмов 100 тысяч тонн; не дотянет до планируемых ранее полутора миллионов тонн и Лебединский ГОК; павловские горняки тоже вряд ли дадут 350 тысяч тонн, как предполагалось, их декабрьская погрузка составит примерно 220 тысяч тонн.
– Реальная погрузка по декабрю может составить 223 тысячи тонн в сутки, – обрисовал ситуацию Александр Трегубов.
Вызывает беспокойство у железнодорожников и первая декада января следующего года, когда вся страна дружно уходит в отпуск. Впрочем, по заверению крупнейших грузоотправителей дороги, работа будет проходить в штатном режиме.
Только ЗАО «Рождественский карьер», по словам заместителя начальника по сбыту Людмилы Ядрёнкиной, на работу выйдет 10 января, поскольку сахзаводы, которым предприятие поставляет свою продукцию, решили устроить себе отдых. По мнению Людмилы Ядрёнкиной, 2013 год ожидается весьма сложным, переговоры с потребителями идут крайне тяжело.
Солидарность с этим мнением высказали остальные участники совещания, отмечая, что колебания рынка зачастую непредсказуемы.
Что же до январской погрузки, то, по прогнозам железнодорожников, Юго-Восточная будет грузить по 190 тысяч тонн в сутки (для сравнения: в январе 2012 года этот показатель составлял 223 тысячи тонн). Основные потери ожидаются из-за недогрузки железорудного сырья от НЛМК и Лебединского ГОКа, также примерно на треть (по сравнению с прошлым годом) упадёт погрузка Павловского ГОКа.
Тем не менее плановое задание Юго-Восточной магистрали на 2013 год будет выше того, что нам предстоит выполнить в текущем.
Спорный вопрос
О проекте Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок доложил начальник технологической службы ЮВЖД Владимир Новичихин.
– Количество грузовых вагонов возросло на сети до одного миллиона 146 тысяч единиц, что привело к нерациональному использованию подвижного состава: порожний пробег вырос на 21 процент, технология сдвоенных операций составляет всего четыре процента от того, что было в 2003 году. Как результат – увеличилась нагрузка на сортировочные станции, – озвучил факты Владимир Новичихин.
Между тем сегодняшним объёмам погрузки соответствует уровень вагонного парка в 900 тысяч единиц, остальное – избыток. Эти многотысячные избытки сокращают резервы пропускной способности, увеличивают потребности в тяговых и энергетических ресурсах, приводят к росту количества поездов, отставленных от движения, массовым простоям порожняка на дорогах погрузки и выгрузки.
По данным на 14 декабря, брошенных поездов на дороге насчитывалось 65, а по сети – свыше 800. Чтобы вывезти их, нужны дополнительные локомотивные бригады, а значит – непроизводственные потери для компании. Замкнутый круг?
– Приказ Минтранса РФ № 258 позволил частично упорядочить передвижение подвижного состава. Но – только частично. ЕСТП впервые регламентирует функции всех участников перевозочного процесса. Этот документ определяет процесс организации перевозок в условиях множественности операторов подвижного состава, – констатировал Владимир Новичихин.
По мнению железнодорожников, проблему можно решить введением платы за простой. Владелец вагонов будет платить за то, что его подвижной состав долго занимает станционные пути. Плата за простой порожних вагонов на путях общего пользования должна привести к тому, что собственники будут рациональнее планировать поставки своих вагонов и стремиться передислоцировать их на подъездные пути предприятий, освобождая станции. Такая плата как раз и предусматривается проектом ЕСТП.
Впрочем, сами грузовладельцы не в восторге от такой перспективы. Далеко не все из них одобряют календарное планирование погрузки, предусмотренное ЕСТП и позволяющее прогнозировать грузопотоки. По мнению деловых партнёров, в условиях нестабильного рынка календарное планирование невозможно.
При этом грузовладельцы сходятся во мнении, что ЕСТП в любом случае необходим, но при его разработке следует обязательно учитывать мнение всех участников перевозочного процесса.
– От благополучия грузовладельца зависит благополучие и перевозчиков, и операторов, – считает вице-президент ОАО «НЛМК» Александр Сапронов. – Регулировка перевозок необходима. Почему брошены поезда? Только ли из-за большого количества операторов и избыточного парка вагонов? С моей точки зрения, нужен другой подвижной состав: чтобы для вывоза одного и того же объёма грузов требовалось меньшее количество вагонов, чем теперь. А в этом вопросе необходимо участие государства.
В самом проекте ЕСТП участники совета также нашли ряд недочётов: в частности, указали на то, что некоторые его положения не согласуются с действующим законодательством. Словом, настаивают на детальной доработке документа.
Татьяна Стельмах
Портал региональных корпоративных газет - Вперед, 21 Декабря 2012.
