Воронеж. 03.06.2013. ABIREG.RU – Аналитика – Ситуацию с региональными аэропортами в Черноземье можно охарактеризовать как трагикомическую. Из тамбовского аэропорта есть шанс улететь лишь «в одну сторону» – в Москву. Похожие возможности и в Курске, где туроператор отказался от рейса в Турцию после того, как было продано всего нескольких билетов. В Орле вообще почти отказались от своего аэропорта, предлагая застроить свободные площади жилыми домами. Липецкий аэропорт вот-вот, в июне, планирует начать работы по реконструкции. Тогда как в Воронеже после неудавшейся попытки найти инвестора контрольный пакет акций аэропорта было решено продать. На этом фоне самым благополучным выглядит Белгород, который через считанные дни запустит современный аэровокзальный комплекс. Как белгородскому аэропорту удалось обернуть в свою пользу заминки в темпах развития «соседей» из других регионов и раньше всех выйти из кризиса авиаперевозок, рассказывает генеральный директор международного аэропорта «Белгород» Вадим Волков.
– Белгородский аэропорт за последние два года увеличил количество пассажиров более чем в два раза, тогда как рост пассажиропотока в воронежском аэропорту значительно скромнее. За счет чего удалось достигнуть такого показателя?
– Международный аэропорт «Белгород» уже третий год подряд показывает 50%-ный рост увеличения пассажиропотока. Такие успехи стали возможны благодаря масштабной реконструкции аэропорта и новой стратегии развития предприятия. Значительное расширение географии полетов и создание новых условий для привлечения авиакомпаний, туроператоров и пассажиров.
Решение о реконструкции было принято в апреле 2010 года, когда аэропорт был передан федеральными властями в собственность Белгородской области и для его реконструкции создано предприятие ОАО «Воздушные ворота Белогорья», которое в настоящее время является единственным акционером ОАО «Белгородавиа».
Первым делом была реконструирована искусственная взлетно-посадочная полоса, состояние которой было аварийным. Дело в том, что, пока аэропорт находился в федеральной собственности, деньги на его ремонт практически не выделялись, а на собственные средства отремонтировать взлетно-посадочную полосу было невозможно. Тогда было принято решение проводить работы по удлинению, расширению и усилению полосы в условиях непрерывной работы аэропорта – ночью и в промежутках между рейсами.
В результате уже в 2012 году была завершена реконструкция взлетно-посадочной полосы, что позволило без ограничений круглосуточно принимать воздушные суда типа Ил-76, Ту-154/204/214, Boeing 737 всех модификаций, Airbus 319, 320, 321 и другие самолеты классом ниже. Тогда же были введены в эксплуатацию новая дренажная система и светосигнальное оборудование высокой интенсивности.
Разработкой проекта реконструкции всего аэровокзального комплекса занимался ведущий институт гражданской авиации «Аэропроект».
– Обычно когда приходит новая команда управления, она сначала меняет принципы работы…
– Когда мы проанализировали работу аэропорта, нам стало понятно, что деятельность предприятия нужно кардинально менять и искать новые пути развития. Раньше аэропорт представлял собой обычную «остановку», которую авиакомпании на свое усмотрение использовали или нет. Сейчас аэропорт работает совершенно по другим принципам. Мы сами ведем постоянную активную работу по привлечению авиакомпаний, туроператоров и пассажиров. Первым шагом стало переведение аэропорта на круглосуточный режим работы, что позволило нам получить статус запасного для московских аэропортов.
Многие идеи – такие, как открытие рейсов в Бангкок на Boeing 767-300, который имеет 300 кресел, – изначально казались фантастикой. Нам не верили, что рейс будет востребованным. Открытию рейса предшествовала целая череда переговоров с туроператором «Пегас Туристик» и представителями Росавиации. В итоге благодаря масштабной рекламной компании, проводимой аэропортом в Белгороде и соседних регионах, нам удалось добиться полной загрузки рейса за счет привлечения жителей Воронежа, Харькова и Курска.
– Даже при том, что условия в старом здании аэропорта далеки от столичных или заграничных, к которым уже привыкли россияне?
– В плане создания улучшений условий обслуживания пассажиров в старом здании аэропорта мы тоже не бездействовали. Сделали все, что могли, – отремонтировали туалеты, утеплили помещение международного сектора, установили упаковочную машину, кофе- и снек-автоматы, кулеры с водой, запустили бесплатный Wi-Fi.
– Как изменился за последние годы пассажиропоток?
– Если в 2010 году он составлял 90 тыс., то к 2012 году вырос до 198,6 тыс. человек. В текущем году планируем нарастить этот показатель до 270-280 тыс. По нашим прогнозам, пассажиропоток и дальше будет расти высокими темпами.
– Как известно, общая стоимость реконструкции аэропорта оценивается в 5,1 млрд рублей. За какой срок вы рассчитываете окупить такие затраты?
– Потребуется около 15 лет. Ведь инфраструктурные предприятия, к которым относится и наш аэропорт, сами по себе имеют невысокую рентабельность. Поэтому мы делаем ставку на значительное увеличение пассажиропотока и, как следствие, высокий рост доходной части предприятия.
– После официального запуска нового аэровокзала инвестиционные вложения в него прекратятся или остались недоделки?
– Объект крупный, и запустить его в один этап весьма проблематично. Полностью реконструкция аэропорта завершится лишь к концу 2013 года. Нам предстоит проведение реконструкции здания существующего аэровокзала, где будет расположен грузовой терминал. На данный момент продолжается возведение нового командно-диспетчерского пункта, строятся очистные сооружения, ведутся работы по строительству дорог.
– Средства на эти работы остались или снова будете использовать заемные средства?
– Нет, заемных средств больше не будет. Мы занимаемся приземленными вопросами: оперативным обслуживанием воздушных судов, эксплуатацией и содержанием зданий и сооружений, привлечением и обслуживанием клиентов – авиакомпаний и пассажиров. Серьезные финансовые вопросы – зона ответственности компании «Воздушные ворота Белогорья», которая непосредственно ведет реконструкцию аэропорта и является его собственником.
– С увеличением доходной части вырастут ли тарифы на наземное и техническое обслуживание?
– Ростом стоимости тарифов мы можем оттолкнуть от себя авиакомпании, поэтому их сильно увеличивать нельзя. Мы смотрим больше в сторону увеличения неавиационных доходов – от парковки, рекламы, аренды помещений и оказания всевозможных услуг. В новом аэровокзале будут располагаться четыре кафе-ресторана, магазин беспошлинной торговли, обычные магазины и сувенирные киоски – и все это составляет наш доходный потенциал.
– Как примерно будет выглядеть структура оборота белгородского аэропорта в ближайшие пару лет?
– В развитых странах доля неавиационных доходов (парковка, реклама, сдача в аренду площадей) в общем объеме выручки составляет порядка 55-60%. Наша цель – добиться в ближайшие полтора-два года увеличения роста таких доходов до 30%. Таким образом, в будущем авиационные доходы должны быть минимальны. Мы будем стараться зарабатывать, как в Европе, максимально за счет созданной инфраструктуры и наращивания количества пассажиров.
– Есть ли уже предварительные договоренности с потенциальными арендаторами?
– Сейчас мы получаем предложения от компаний, желающих разместить торговые точки на территории аэропорта. Также рассматриваем предложения от магазинов беспошлинной торговли duty free. Хотим, что бы duty free в Белгороде был не хуже, чем в «Шереметьево».
– Как вы оцениваете возможности других черноземных аэропортов?
– В соседних регионах ситуация для развития аэропортов складывается достаточно благоприятная. Липецкий аэропорт скоро закрывается на реконструкцию. Какой у него будет потенциал после открытия – покажет время. Что касается воронежского, мне кажется, авиакомпания «Полет», контролирующая аэропорт, и руководство области не могут найти консенсус в вопросе дальнейшего развития аэропорта. Между тем Воронеж – перспективный рынок.
В 2012 году воронежский аэропорт перевез 311 тыс. человек, мы немного не дотянули до результата в 200 тыс. Однако через два года мы планируем догнать столицу Черноземья по количеству пассажиров. Ведь теперь у нас есть все возможности для роста. Скоро состоится открытие нового комфортабельного терминала площадью более 13 тыс. кв. м, который начнет обслуживать внутренние рейсы. С июня планируем работать уже в штатном режиме, включая обслуживание международных рейсов.
– Вадим Валерьевич, как вы планируете расширять географию полетов аэропорта «Белгород»?
– В этом сезоне в распоряжении наших пассажиров будут порядка 20 рейсов, в том числе 12 регулярных. Среди новых направлений – Сургут, Тюмень, Екатеринбург, Надым и Анапа. Кроме того, мы добавляем количество рейсов в Москву, Сочи, Санкт-Петербург и Новый Уренгой.
Сейчас стараемся охватить север и северо-восток России – те города, куда нет перелетов из Курска, Воронежа, Харькова. Правда, как и любой другой региональный аэропорт, мы сталкивается с большим количеством трудностей. Сегодня наша стратегия развития построена на прямых перелетах из одного города в другой, что удобно для пассажиров, но неудобно для авиакомпаний. В будущем мы планируем использовать и хабовую схему перелетов, то есть с пересадкой пассажиров на стыковочные рейсы в нашем аэропорту.
Наша главная цель – расширение географии полетов внутренних и международных рейсов с целью создания на базе аэропорта «Белгород» трансфертного узла. Уже сейчас некоторые жители Уренгоя, Ямбурга и Норильска покупают путевки на отдых в Анталию с пересадкой в Белгороде.
Среди новых направлений также обдумываем возможность постановки недотационных рейсов в Ереван, Мюнхен и Прагу. Со следующего года планируем летать в Архангельск, Самару и Минеральные Воды.
– Недотационные рейсы – значит, менее востребованные?
– Нет, речь идет о практике предоставления авиакомпаниям субсидий на выполнение рейсов. По такой системе работают, например, тамбовский и курский аэропорты на рейсах в Москву. Так, Курская область предоставляет субсидии за рейс в размере около 100-130 тыс. рублей из-за недозагрузки. Мы подобную схему работы не рассматриваем и готовы искать пассажиров своими силами. На время раскатки рейса делаем скидки на аэропортовые тарифы. Проводим масштабную рекламу новых рейсов.
– Насколько должен быть загружен самолет, чтобы рейс оказался рентабельным?
– Точка рентабельности предполагает загруженность на 65-70%. Аэропортовые сборы составляют порядка 450 рублей за тонну взлетной массы самолета. В частности, Saab 2000 весит порядка 30 тонн, то есть услуги аэропорта стоят примерно 15 тыс. рублей. Кроме того, стоимость билета – не фиксированная цифра: за две-три недели до вылета она минимальна, чем ближе ко дню вылета, тем дороже. На Западе наоборот: чем меньше спрос на билеты, тем ниже их стоимость к моменту вылета. В свою очередь, цена за пользование аэровокзальным комплексом для наших пассажиров, согласно утвержденным тарифам, составляет порядка 100 рублей с человека
– Содержание аэропорта предполагает, наверное, огромные затраты. Что больше всего ограничивает получение вами более высокой прибыли, чем есть сегодня?
– В связи с переходом аэропорта на круглосуточный режим работы и появлением возможности обслуживания судов более высокого класса возникла необходимость увеличения штатной численности и закупки дополнительных единиц спецтехники, согласно сертификационным требованиям и правилам. Для примера: одна только служба поисково-аварийно-спасательного обеспечения полетов предполагает работу 60 специалистов. Дополнительно нам необходимо содержать четыре пожарные машины. Конечно, авиационная и транспортная безопасность для нас на первом месте, но отмечу, что существующие сегодня в нашей стране правила для аэропортов значительно более строгие, чем в Европе. Поэтому и содержание аэропорта – действительно дорогое удовольствие.
– Вадим Валерьевич, возможно ли развитие ситуации с аэропортами по аналогии с железнодорожными перевозками, когда на рынке будет работать одна компания-монополист?
– Я думаю, что сравнивать эти два направления не совсем корректно, так как в собственность РЖД входит как транспорт, так и вокзалы для обслуживания пассажиров. В Советском Союзе авиационные предприятия уже работали по такому принципу, когда вся авиационная деятельность осуществлялась под эгидой «Аэрофлота». На сегодняшний день в авиационной отрасли схема работы иная. Аэровокзальный комплекс, включающий в себя как взлетно-посадочную полосу, так и терминалы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, осуществляет аэропортовую деятельность, то есть услуги по обеспечению взлета-посадки воздушных судов и операции по наземному обслуживанию. Услуги по перевозке пассажиров на воздушном транспорте осуществляет авиакомпания. Я считаю, разделение функций аэропортов и авиакомпаний экономически оправданно, и вполне возможно, что и РЖД со временем может перенять этот опыт.
