Воронеж. 12.09.2017. ABIREG.RU – Эксклюзив – Финансирование дорожной отрасли Воронежской области за последние пять лет увеличилось почти вдвое. Если во времена главного дорожника региона Александра Трубникова оно находилось в пределах 5 млрд рублей, то в этом году объем дорожного фонда составил 9,3 млрд рублей. Понятно, что в такой ситуации желающих топтать асфальт ногами нашлось немало. В условиях глобализации рынка город отдал весь подряд двум крупным и самым опытным участникам – «СМУ-90» и «Навастрою». При этом на пике летнего ажиотажа на дорожные материалы даже крупные игроки рынка жалуются на дефицит строительных ресурсов. Какие механизмы и организации в такой ситуации подключать, чтобы дать право на жизнь более мелким дорожникам, рассказал собственник ООО «СМУ-90» Вардан Агаронян. Кроме того, он поделился с «Абирегом» своим видением, как и в каком направлении должна развиваться отрасль в целом.
– Чего не хватает дорожной отрасли Воронежской области?
– Специалистов. Найти, к примеру, хорошего водителя грейдера – проблема. Средний возраст работающих у меня водителей спецтехники – 50 лет и старше.
– Как обстоят дела с расходными материалами, их всегда хватает?
– По этому вопросу тоже не всё гладко. После того, как мы выиграли тендеры на ремонт воронежских улиц, апрельские цены нас полностью устраивали. Однако в июле ситуация изменилась – рост стоимости материалов для дорожной отрасли доходил до 60%. Если щебень в начале сезона стоил 1,1 тыс. рублей за тонну, то сейчас этот показатель составляет 1,5 тыс. рублей. Сейчас среди подрядчиков наблюдается ажиотаж на щебень, битум. Недобросовестные игроки, скорее всего, решили сыграть на этом, потому что объективных причин для поднятия стоимости я не вижу – стоимость услуг транспортных компаний не изменилась, коммунальные услуги тоже не подорожали. Я озвучивал эту проблему на одном из правительственных совещаний, нужно на уровне региона регулировать цены на расходные материалы для отрасли.
– Правильно я понимаю, что прибыль у вас будет падать, притом что обороты могут вырасти?
– Прибыль уменьшится у всех. Некоторые компании сегодня сошли с дистанции, потому что не в состоянии покрывать растущие расходы.
– Речь идет о масштабных издержках участников рынка?
– Раньше на асфальтобетонной смеси мы зарабатывали 20%, в этом году стало 10%. В этом смысле хорошо выручил зимний запас продукции в объеме 20 тыс. тонн. У нас под эти цели самое крупное, пожалуй, хранилище в Воронежской области.
– Вы один из основных игроков на рынке. Куда он движется?
– Он подвержен мировой тенденции к глобализации. Произошло укрупнение рынка. Всё к лучшему – станет меньше полулегальных компаний, ориентированных не на системное получение прибыли, развитие на перспективу, а желающих получить сиюминутную выгоду и исчезнуть. Раньше они выживали за счет «серых» схем работы, теперь такой возможности у них, пожалуй, нет. Теперь работают серьезные компании, совершающие только официальные сделки.
– Кто сейчас ваши основные конкуренты?
– Ключевыми игроками рынка, помимо нас, являются ООО «Дорожник», ООО «Навастрой». Мы опережаем всех в Черноземье по количеству собственных квадратных метров для хранения битума. «Навастрой» – более опытная компания, чем мы, имеет больше оборудования и техники. Она, правда, специализируется преимущественно на реконструкции федеральных дорог. Что касается «Дорожника», компания продолжает наращивать обороты, в этом году открыла новый асфальтный завод.
– Мне показалось, в этом году асфальт отличается от того, который использовался раньше. Он становится более инновационным с точки зрения используемых материалов?
– На мой взгляд, использование при реконструкции дорог полимерно-битумных вяжущих (ПБВ) далеко не всегда экономически оправдано и несет определенные риски. Дело в том, что обычный битум мы можем закупать в любое время года. В течение долгого времени он не теряет своих характеристик. При этом цена на битум в зимний период ниже, чем в сезон. Имея большие битумохранилища, мы можем закупать достаточно большой объем битума до начала производственного цикла. Это дает нам возможность снизить риск чрезмерного завышения себестоимости продукции в сезон, а так же уверенность в непрерывности производственного процесса.
Срок хранения ПБВ очень короткий: до десяти дней. Это вносит дополнительные риски, связанные с невозможностью их хранения. При выполнении работ по укладке асфальтобетонного покрытия всегда существует вероятность возникновения технологического перерыва, связанного с погодными условиями, поломкой техники и т. д. Если же не использовать ПБВ в течение десяти дней, они теряют свои свойства, напрямую влияющие на качество. Кроме того, цена на них существенно растет: в апреле-мае она составляла 18,5 тыс. рублей, а на сегодняшний день – 27 тыс. рублей.
Чтобы до конца оценить эффективность использования этого материала, нужно время. Ведь прошло всего два-три года, как ПБВ стали использоваться в дорожном строительстве в Воронеже.
На мой взгляд, использование ПБВ с учетом их более высокой стоимости, по сравнению с битумом, могло бы быть оправданно, если бы оно увеличивало гарантийные сроки на объекты. Но они остались прежними.
– Какие неудобства и сложности вызывает сезонный характер работы дорожников?
– Раньше основные объемы нам давали в октябре, поэтому почти в течение всего года люди были заняты. Сейчас с 1 октября, когда мы завершим все работы по выигранным аукционам, и вплоть до апреля наступит тишина. Куда затем девать людей, технику? Получается, сезон у нас длится всего четыре месяца: апрель-май – ямочный ремонт, потом до октября – все муниципальные стройки и дворы. Так было сделано, чтобы на осень деньги не «перебрасывать». Я считаю, работы должны быть распределены в течение всего года.
– Возможно, в других черноземных регионах средства на дорожную деятельность выделяются в отличные от Воронежа сроки? На этом можно сыграть. В Липецке вы не планировали работы?
– Там странная последовательность выполнения строительных работ: из шести ремонтируемых улиц работы могут вестись только на трех, тогда как к остальным долгое время даже не приступают.
В этом году планируем выйти на тамбовские объекты в рамках госконтрактов. Речь идет о реконструкции сельских подъездных дорог, в частности к поселку Троицкий в Петровском районе.
Радует, что Воронеж вошел в федеральную программу развития агломераций городов-миллионников, так что работы, думаю, у нас в области хватит.
– Неблагоприятные условия, характерные для осеннего сезона, не помешают проводить работы качественно?
– Погода работать нам не мешает. Просто некоторые подрядчики не могут грамотно организовать свою работу в неблагоприятных осенних условиях, а мы из-за них страдаем.
– Какими мероприятиями городские власти могли бы загрузить воронежских строителей в осенне-зимний период?
– На мой взгляд, в целом городу необходимо масштабно заниматься благоустройством улиц. Чтобы становиться более цивилизованными, нужно вкладывать деньги не только в бордюры, но и в комплексные мероприятия по благоустройству, а также создавать красивые остановки, скамейки... Дорожная техника строителей может оказаться хорошим подспорьем для расчистки дорог от снега. Каждый год обочины нашего города оказываются заваленными кучами снега, осложняя и без того тяжелую транспортную ситуацию в городе.
– Есть ли у вас необходимость в заемных средствах? Довольны ли условиями?
– Мы кредитуемся у всех, кто дает возможность финансирования, в том числе в «Металлинвестбанке», «Минбанке», Сбербанке, «ВТБ». Условия в них довольно приемлемы.
– С чего начинался ваш бизнес?
– Я окончил строительный институт в Ереване, факультет экономики и финансов дорожного строительства. Конкурс на факультет был огромный. В 1992 году, когда начался конфликт Армении с Нагорным Карабахом, уехал в Россию. На тот момент у меня уже родился сын. В 2000-х по заказу питерской компании я в лице «СМУ-22» занимался благоустройством прилегающей территории первого в Воронеже торгового центра на Остужева. Просто одно время я жил в Санкт-Петербурге, получается, приехал в Воронеж на объект и остался. Впоследствии я уже благоустраивал территории у ТЦ «Линия», «Армада». Дорожный рынок был тогда не освоен: до 2007 года на государственной основе средства выделялись мизерные, нормальных дорог не было. Проще заказы было получать у частных строительных компаний – дорожники больше у них работали.
– Почему решили переехать в Воронеж?
– До сих пор не понимаю (смеется). В Питере летом невыносимо жить – душно из-за испарений.
– С чего здесь начинали?
– Я купил один каток и один фронтальный погрузчик. Остальную технику арендовал у муниципальных предприятий. Дело в том, что она была в избытке и вся простаивала. Тогда другое время было. В 2011 году купил участок. Первые мои объекты по муниципальным контрактам – улица Театральная, а также Московский проспект, улица Краснодонская.
– Сегодня преимуществом на рынке пользуются опытные компании. Как вам без опыта позволили зайти на эти объекты городского значения?
– Тогда я считался опытным – как сделал асфальт у торгового центра «Линия», так до сих пор он не требует ремонта. Качественно выполненные работы позволяют снизить до минимума затраты на гарантийное обслуживание дорог. До истечения гарантийных сроков на моих объектах не требуется серьезного ремонта, кроме незначительного устранения недостатков.
– То есть схалтурить не получается?
– В этом нет смысла: если положить слой асфальта тоньше, чем требуется, полотно в скором времени разрушится. Восстанавливать его придется за свой счет. Кроме того, за дорожной деятельностью сейчас установили тотальный контроль. Наверное, с прежних времен остался стереотип, что все дорожники подворовывают, но это не так. Тот, кто уважает свою работу, процветает.
– Ваша компания входит в Союз дорожных организаций Воронежской области. Что вам это дает?
– Толк от этого объединения будет, если оно интегрирует под своим началом всех дорожников региона. Даже тех, у кого не столь большая производственная база относительно крупных дорожно-строительных организаций. Это необходимо для обмена опытом в решении технологических, организационных и прочих вопросов.
– Откуда повелось то, что лучший асфальт у выходцев из Армении?
– Многие этот вопрос задают. Дорожные работы отличаются тем, что требуют мгновенных решений. А это умение не зависит от национальности.
– Дорожная отрасль в регионе не так давно обзавелась новыми руководителями? Что изменилось с тех пор?
– Максим Оськин, пришедший из мэрии на место руководителя управления транспорта и автодорог Воронежской области Александра Дементьева, молод и энергичен, нацелен на диалог и совместное решение проблем. Начнем с того, что с ним легко встретиться, так как он сам выезжает на строящиеся объекты. Видно, что он душой болеет за отрасль, которую курирует.
– Какое будущее у дорожной сферы? У вас есть понимание, как она должна развиваться?
– Подрядчики должны использовать новые технологии, под которые необходимо увеличивать сметы. На данный момент мы работаем с ценами, которые были десять лет назад. Тогда как материалы, техника дорожают (хороший каток стоит около 9 млн рублей), налоговые сборы выросли.
– Получается, власть должна закладывать в сметы новые технологии?
– Не только, я заранее должен знать ценообразование своего рынка. Сметы подготавливаются зимой, а летом наблюдается сезонное подорожание стоимости материалов. Многие используемые компоненты импортные, их стоимость не прогнозируется. При этом обратная связь государства с производителями практически отсутствует.
– Планируется ли каким-либо образом модернизировать производственный процесс?
– В следующем году, следуя примеру «Навастроя», мы установим на всей своей технике спутниковую систему нивелирования на общую сумму до 20 млн рублей. Это классная вещь, оборудование позволяет задавать соответствующую программу, автоматизирующую некоторые рабочие моменты. В итоге материал расходуется более экономно, времени тратится гораздо меньше.
– Вы часто выезжаете на строящиеся объекты?
– Конечно. Это необходимо для соблюдения дисциплины.
