Воронеж. 02.07.2020. ABIREG.RU – Аналитика – Уже три месяца городской пассажирский транспорт Воронежа, который примерно на 80% контролируется частными компаниями, работает в небывало сложных условиях. Свое финансовое положение сейчас все перевозчики Воронежа характеризуют только одним словом – кризис. Тем не менее все отмечают, что в пик коронакризиса, который хотелось бы считать пройденным, отрасли удалось пройти без критических потерь. «Абирег» продолжает анализировать влияние кризиса, вызванного ограничительными мерами, на городской пассажирский транспорт Воронежа и его возможные последствия.
Что получает перевозчик
«Государство немного помогает. Получили субсидии на выплату зарплат. Никого не увольняли. Но что будет дальше, трудно сказать. В первом квартале мы купили два современных автобуса, собирались покупать третий через трейд-ин. Но с середины марта упал пассажиропоток, и деньги, предназначенные на приобретение автобуса, были направлены на поддержку работы компании. Пока мы не вышли даже на половину тех доходов, которые были в марте. Компания работать может, но приобретать технику – нет. В этом году я планировал вывести из эксплуатации пять старых автобусов и купить пять новых. Как это делать теперь, я не знаю», – описывает сегодняшнее положение директор компании «Автоуслуги-Н» Виктор Грызлов.
Ситуация типичная для большинства перевозчиков Воронежа, особенно некрупных, опасающихся пользоваться таким инструментом, как лизинг, и предпочитающих приобретать машины по традиционным схемам. Возможно, это и спасает их пока от разорения. У перевозчиков покрупнее положение не намного лучше. «АТП-1», планировавшее приобрести в этом году 100 новых машин, теперь ограничится максимум 70 автобусами. Компании, вложившей в прошлом году солидные инвестиции в развитие, теперь приходится пересматривать финансовую стратегию.
«Мы сохранили все рабочие места на предприятии. А благодаря тому, что в период ограничительных мер выпускали на линии больше автобусов, чем требовалось, нам удалось не только избегать скученности людей в транспорте, но и немного увеличить выручку, которая шла на зарплаты водителям», – говорит исполнительный директор АТП-1 Владимир Георгиевский.
Как замечает руководитель АТП-1, пассажиропоток и сейчас далек от обычных даже для лета показателей. Период восстановления после коронакризиса, по его мнению, будет длительным и осложнится необходимостью подготовки к возможному возвращению ограничительных мер. Едва ли не самым тяжким последствием кризиса он считает отток водителей, причем самых квалифицированных.
«Нам ни один вид господдержки не подошел. Мы просили отсрочки по обновлению подвижного состава, но документа об этом нет. Пассажиропоток упал не просто в разы, как обычно летом, а катастрофически. Но из-за того что пассажирский транспорт – одна из приоритетных задач муниципалитета, мы вынуждены были пускать пустые автобусы. В итоге компания всё это успешно преодолела, накопив определенный опыт», – говорит замдиректора компании «Отдых+» Татьяна Козакевич.
Руководитель считает, что малым предприятиям будет легче восстановиться после кризиса, но правила новых контрактов могут спутать все планы. Например, новая маршрутная сеть предполагает, что треть маршрутов, обслуживаемых перевозчиком «Отдых+», будет отменена. Удастся ли компании компенсировать эти потери, пока непонятно.
Индивидуальный предприниматель в сфере городских перевозок Андрей Очнев констатирует, что предприятия сейчас, по сути, «проедают» те ресурсы, которые предназначались на обновление подвижного состава и подготовку к новым контрактам в целом. Текущая ситуация показала, что транспортники никак не застрахованы от форс-мажорных обстоятельств. Предприниматель признается: если бы карантинные меры продлили еще на три месяца – предприятие стало бы банкротом.
«Господдержкой, кто хотел, уже воспользовались или находятся на стадии получения. От региональных властей мы ничего не получили, кроме небольшого снисхождения по выполнению условий контрактов в виде каникул по проверкам. Нам не дадут времени, чтобы перегруппироваться и подготовиться к исполнению конкретных обязательств в полном объеме», – описывает ситуацию Андрей Очнев.
Частные компании хотели бы поучаствовать в программе льготного лизинга, по которой в 2021 году в Воронеж планируется поставить 80 новых больших автобусов, но опыт этого года, когда все 62 машины достались муниципальному «Воронежпассажиртрансу», позволяет предположить: если частникам и посчастливится вклиниться в эту программу, то только 1-2 сильнейшим компаниям. Малые перевозчики признают, что теперь им тоже придется пользоваться услугой лизинга, особенно когда речь будет идти о приобретении машин среднего и большого класса. В складывающихся условиях такие покупки будут им под силу только при условии доступа к программам льготного лизинга и гарантий со стороны властей.
Воронежской системе городского транспорта удалось избежать худшего сценария развития событий, который случился в Нижнем Новгороде. Там еще в апреле четыре частных перевозчика ушли с маршрутов из-за отсутствия денег на топливо и зарплату водителям. Еще один нижегородский перевозчик покинул часть маршрутов, а другому городские власти сами запретили работу из-за несоблюдения профилактических мер в период пандемии. Пока на опустевшие маршруты кинули автобусы местного муниципального предприятия, но эксперты сомневаются в том, что его резервов хватит, чтобы закрыть образовавшиеся в городских перевозках дыры с восстановлением пассажиропотока.
Новая маршрутная сеть: в поисках компромисса
Второй по актуальности задачей после преодоления последствий кризиса для воронежских перевозчиков является подготовка к переходу на новую маршрутную сеть. В разрабатывающем ее столичном РосдорНИИ сообщили, что институт с начала этого года (уже в рамках гарантийных обязательств) дорабатывает схему в соответствии с пожеланиями заказчика. На днях московский НИИ уже в третий раз представил воронежской мэрии доработанный вариант маршрутной сети.
Начальник управления транспортного планирования РосдорНИИ Владимир Пащенко четко объясняет – все автобусы длиной менее 7,5 м – это малый класс, который практически не востребован новой маршрутной сетью. При этом он предупреждает, что и автобусы среднего класса, не имеющие низкопольного кузова, нецелесообразно использовать в миллионном городе. К сожалению, не все воронежские перевозчики до сих пор это понимают. Некоторые надеются «въехать» в новые контракты с машинами типа ПАЗ-4234, тем самым рискуя остаться за бортом рынка городских перевозок. Составители новой маршрутной сети рекомендуют перевозчикам приобретать автобусы типа МАЗ-206 или ЛиАЗ-4292 и их аналоги длиной более 9 м и вместимостью более 70 пассажиров. Естественно о том, чтобы полностью перейти на такой подвижной состав к весне 2021 года, не может быть и речи. Поэтому при розыгрыше контрактов, скорее всего, будут обращать внимание на тех перевозчиков, кто хотя бы смог сделать шаг в сторону больших низкопольных машин.
Отметим, что в сопоставимой по размерам с Воронежем Перми, несмотря на коронакризис, с 1 июня стартовала полноценная транспортная реформа, город перешел на систему брутто-контрактов и получит уже этим летом 111 автобусов ЛиАЗ по программе льготного лизинга. В Черноземье на эту систему первым перейдет, скорее всего, Белгород.
«Надеюсь, Воронеж со временем тоже перейдет на систему брутто-контрактов. Местные перевозчики добросовестно исполняли обязанности и работали, несмотря на убытки. Сейчас нужно пережить 2020 год, оценить бюджетные перспективы и принимать решение. В Перми с 1 июня [на линии вышло] порядка 600 новых автобусов. Поменялся состав перевозчиков. Это довольно сильный удар по транспортной системе, и насколько это было целесообразно – покажет время. Я считаю, что не нужно делать такие резкие шаги. Идеальный вариант – сначала запускать новые маршруты, а потом уже закрывать ненужные и корректировать те, которые будут изменены. Делать это следует с интервалом в 1-2 месяца, чтобы пассажиры могли привыкнуть, а город – понять возможности перевозчиков», – рассуждает руководитель отдела РосдорНИИ.
Специалист РосдорНИИ считает, что при переходе на новые маршруты перевозчики не должны терять возможность эксплуатировать недавно приобретенные автобусы, перезаключение контрактов может проходить с частичным сохранением имеющихся машин. Владимир Пащенко отмечает, что полной ясности, как переходить на новую маршрутную сеть, в Воронеже до сих пор нет. Но заметим, что мнение воронежских перевозчиков на этот счет во многом созвучно тому, что предлагают столичные специалисты-транспортники.
«О ликвидации маршрутов необходимо предупреждать за несколько месяцев и параллельно заменять их альтернативными маршрутами. С теми маршрутами, которые изменяются, нужно определиться, на каком этапе они будут внедряться и на какой тип подвижного состава их переводить. Новые маршруты – это совсем другие машины другой стоимости. Чтобы не получилось, что перевозчик потеряет старый маршрут и не приобретет новый», – предлагает Андрей Очнев.
Дать шанс малым перевозчикам остаться на рынке, по их же мнению, может более мелкая разбивка лотов, выставляемых на конкурс. В идеале: один маршрут – один лот. Однако в управлении транспорта на это предложение резонно замечают, что ряд «социальных» маршрутов в таком случае останется невостребованным у перевозчиков, а все наиболее прибыльные могут оказаться у одного, самого сильного участника рынка.
На новые маршруты со старой техникой?
Как же оценивают складывающуюся ситуацию в мэрии? По мнению заместителя руководителя управления транспорта Максима Захарова, уже то, что ни один из перевозчиков не прекратил работу и отрасль пережила самый жесткий этап ограничительных мер без существенных потерь, можно считать победой. По словам чиновника, работа управления, начиная с конца марта, была направлена главным образом на недопущение распространения коронавируса: контроль за санобработкой подвижного состава, соблюдением масочного режима, профилактическая работа с перевозчиками, совместные рейды с полицией, фотофиксация на конечных остановках. Наказывали перевозчиков при этом только за самые грубые нарушения.
Максим Захаров отмечает, что уровень полномочий управления транспорта в вопросах господдержки минимален. Тем не менее ведомству удалось собрать данные по лизинговым контрактам перевозчиков с размерами платежей и направить в профильный департамент облправительства запросы о рассмотрении вопроса о льготных условиях либо кредитных каникулах. Управление транспорта рассматривало и план Б – на случай, если кто-то из перевозчиков не выдержит кризиса. Среди «пожарных» мер – привлечение транспорта на муниципальное предприятие на условиях аренды, привлечение иногородних перевозчиков. Чиновник предупреждает, что компании из других регионов и сейчас мониторят ситуацию в Воронеже и, скорее всего, будут участвовать в розыгрыше новых контрактов. Есть среди них и те, чей подвижной состав выглядит предпочтительнее, чем у местных компаний.
Управление транспорта Воронежа сейчас готовит документ планирования, в котором будут предложены три сценария развития транспортной отрасли. При худшем сценарии изменения будут минимальными, поясняет замруководителя ведомства. Что касается изменения маршрутов, в мэрии обещают начать его уже этим летом. В пример приводится ситуация на ул. 45 Стрелковой Дивизии, где идет интенсивное жилищное строительство. Администрация на днях утвердила новый маршрут в сторону ул. Антонова-Овсеенко, который начинает там работу в тестовом режиме. Если он покажет свою полезность, то будет выставлен на торги. На повестке дня еще три новых маршрута.
«Тяжело будет привлекать перевозчиков, новые маршрутки требуют накатки, экономический эффект будет минимальным, но ответственные перевозчики, которые хотят развиваться, должны заинтересоваться. На один из вариантов сети мы обязательно перейдем к 31 марта», – комментирует Максим Захаров.
Среди других планов мэрии в транспортной сфере – увеличение доли муниципального транспорта, продолжение участия в программе льготного лизинга от «ВЭБ.РФ». Вероятность, что на рынок придут иногородние компании и уйдет часть местных, Максим Захаров оценивает как высокую. При этом он отмечает, что заявки будут рассматриваться, прежде всего, исходя из соответствия требованиям новой маршрутной сети и ни на какие отсрочки местные перевозчики рассчитывать не могут. Относительно подготовительной работы к грядущим переменам в транспортной отрасли городское управление транспорта сообщает, что сразу после снятия режима самоизоляции между перевозчиками и управлением транспорта будет заключено соглашение о взаимодействии, в котором будут закреплены требования к подвижному составу, необходимому городу. На завершающем этапе и подготовка нового Положения об организации пассажирских перевозок в Воронеже, которое к концу лета должно поступить на рассмотрение в городскую думу.
Все ли возможности были использованы?
Но в возможность скорых позитивных перемен в воронежском транспорте верят не все. Активист «Города и транспорта» Виталий Иванищев утверждает, что в результате коронакризиса отрасль заметно отбросило назад в плане модернизации и в ближайшее время не стоит ожидать ее обновления. При этом он считает маловероятным приход в Воронеж иногородних перевозчиков по причине малопривлекательных условий работы в Воронеже и высоких рисков. Общественники считают, что воронежские власти могли бы оказать более существенную поддержку транспортникам.
«Было бы правильным во время пандемии субсидировать транспортные компании. Не обязательно делать это деньгами, можно выдавать топливные карты. Это бы не только помогло транспортным компаниям справиться с кризисом, но и дало городской власти мощный рычаг влияния на перевозчиков. Исполняешь договор – получишь поддержку в виде топливной карты, не исполняешь – не получишь», – предлагает общественный активист Виталий Иванищев.
Общественник также отмечает, что использование полученных по льготным программам автобусов будет жестко контролироваться Минтрансом. Таким образом, у перевозчиков уже не получится отключать ГЛОНАСС, съезжать с маршрута и позволять себе другие вольности. Как удастся при действующей финансовой схеме обеспечить работу этих машин – еще один вопрос, не имеющий однозначного ответа. Есть версия, что новая конфигурация рынка пассажирских перевозок Воронежа всё-таки будет компромиссной.
«Будет некий гибрид между старой и новой маршрутной сетью на предстоящие 5 лет. От автобусов ПАЗ-3205 и его модификаций город в перспективе всё-таки откажется. Если кто-то из перевозчиков уйдет, укрупнятся сильные игроки типа «Автолайна» или АТП-1. Слабые, мелкие перевозчики, скорее всего, не уйдут, а просто вольются в крупные предприятия. Из 11 компаний на рынке могут остаться 5-7. Но это всё декоративные изменения, которые не повлияют на пассажиров. Качество перевозок могут изменить только брутто-контракты», – считает Виталий Иванищев.
По мнению Татьяны Козакевич, такая мера, как дезинфекция автобусов, могла бы в будущем стать постоянной. Обработка 50 автобусов каждый день обходится в 25 тыс. рублей. Государство вполне могло бы взять на себя хотя бы эти затраты. Владимир Пащенко отмечает, что тариф в 23 рубля существенно ниже среднего по городам-миллионникам и не дает возможности для инвестиций. Но рассчитывать на его повышение воронежским перевозчикам не приходится, учитывая то, с каким резонансом происходил переход на существующий тариф. По словам специалиста РосдорНИИ, многие города сейчас принимают на себя многомиллионные расходы на помощь транспортной отрасли. Но у Воронежа в транспортной сфере, как известно, свой путь. Владимир Георгиевский, выражая мнение большинства перевозчиков, считает, что выходить из кризиса транспортникам придется, рассчитывая главным образом на собственные силы. Он предупреждает коллег, что те транспортные компании, которые не понимают всей сложности нынешней ситуации и не готовятся к переменам, рискуют не получить контракты весной следующего года.
В завершение напомним, почему ситуация именно в сфере общественного транспорта нуждается сейчас в столь продуманном «ручном» управлении? Это не торговля и не общепит, где можно закрыть заведение на замок и всех уволить, а по окончании кризиса открыть и набрать новый персонал. Чтобы не допустить самого худшего, властям придется либо оказать действительно ощутимую поддержку отрасли и перейти на принципиально иную модель контрактов, либо договориться с перевозчиками «под честное слово», дав время на преодоление последствий кризиса.
