Воронеж. 31.08.2016. ABIREG.RU – Эксклюзив – В начале лета Воронежский тепловозоремонтный завод – одно из старейших отечественных предприятий своего профиля – столкнулся с большой проблемой: работа нескольких производственных цехов была приостановлена судом из-за их аварийного состояния. Решать проблему был командирован опытный менеджер «Желдорреммаша» Леонид Матвеев, успевший за три десятка лет поработать на руководящих постах других заводов компании, а также в аппарате УК «Локомотивные технологии». По стечению обстоятельств Леонид Матвеев родом из Воронежа, в юности окончил училище при ВТРЗ и начинал свой трудовой путь как раз в цехах воронежского предприятия. О том, почему завод оказался в сложном положении и как из него выходить, исполняющий обязанности директора рассказал в эксклюзивном интервью «Абирегу».
– Леонид Станиславович, как вы оцениваете состояние вверенного предприятия?
– Не сказал бы, что здесь все плохо, но проблемы имеются. В основном, как я понимаю, они связаны с тем, что завод не до конца выполнял производственную программу ремонта локомотивов и линейного оборудования. На мой взгляд, основная причина – в отсутствии системы оперативного планирования и организации производства. Кроме того, есть еще ряд инфраструктурных проблем, повлиявших на результат работы завода.
– ВТРЗ работал без плана?
– На заводе не было утвержденной директором производственной программы на поставленные задачи. Грубо говоря, структурные подразделения, в том числе причастные отделы, руководители среднего звена, не понимали общей задачи, которая ставится перед предприятием. Директор должен увязать работу всех структурных подразделений для достижения цели. А цель у нас одна – выполнение производственной программы, получение плановых экономических показателей.
– Вы сказали об инфраструктурных проблемах. Речь, надо полагать, идет о тех самых аварийных цехах?
– Да, это два цеха основного производства – цех ремонта электрических машин, который производит ремонт вспомогательного оборудования на локомотив и тепловозосборочный. Произошла аварийность перекрытий кровли, потребовался производственный ремонт.
– И как теперь без этих цехов работать?
– Они не имеют какого-то специализированного оборудования, поэтому мы смогли переместить производство на резервные площадки, чтобы не останавливать выпуск продукции. На эту задачу ушло много времени, сил, организационных моментов, однако в июле мы решили ее.
– Почему вся эта ситуация вообще дошла до критического, аварийного состояния?
– Заводу в текущем году исполняется 148 лет, это самое старое предприятие в структуре «Желдорреммаша». Разрушенный во время войны, завод в свое время восстанавливался на скорую руку, где-то были установлены временные перекрытия, и так далее. Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное. Инфраструктура предприятия практически не обновлялась десятки лет. И при переводе в «Желдорреммаш» вместе с заводом к нам перешли и накопившиеся проблемы. Быстро их решить, к сожалению, не удалось. Передо мной сейчас стоит первоочередная задача – восстановить цеха. Потом, когда все риски минуют, мы обязательно проведем детальный анализ и разбор всей ситуации.
– А если ситуация повторится еще с каким-нибудь цехом?
– На заводе ранее была произведена экспертиза по всем производственным объектам. В рамках этой экспертизы два цеха были признаны аварийными. Остальные подобных проблем не испытывают.
– Ранее на ВТРЗ сообщали, что ремонт аварийных цехов обойдется примерно в 100 млн рублей. Сколько из них уже освоено? В какой срок планируется завершить работы?
– На сегодняшний день утверждена смета на проведение всего комплекса работ, она составляет порядка 85 млн рублей. Но это максимальная цифра, с запасом. Договор заключен со СМУ-69, выделено 24 млн рублей предоплаты. Компания уже приступила к ремонтно-строительным работам, закончить должна в первой декаде октября.
– Как отразилась вся эта ситуация на сотрудниках завода? Все-таки в аварийных цехах, надо полагать, работала не одна сотня человек?
– Два месяца реконструкции – это не такой длительный срок, чтобы о чем-то говорить. Коллектив отнесся к проблеме с пониманием, как инженерно-технические работники, так и производственники. Однако поскольку мы вынуждены были переместить их на другие площадки, то персонала там стало больше и нам пришлось изменить режим работы.
– Сократили неделю? Или рабочий день?
– Наоборот, ввели третью смену. Но этот режим работы действует не на всем заводе, а только на отдельных его участках, для того чтобы не нарушать пропускную способность выпускаемой продукции.
– Леонид Станиславович, если верить вашей биографии, вы занимали достаточно высокие должности в основной структуре холдинга – были и советником, и заместителем генерального директора. Правильно ли говорить, что ваша роль – это своеобразный антикризисный менеджмент? Что «на землю» вас бросают, когда нужно срочно «тушить пожар»?
– Меня не бросают, меня переводят. Да, я работал и в Москве, и в руководстве «Желдоррмаша», и в управляющей компании. Но мне больше нравится работать «на земле», как вы говорите. Конкретный регион, конкретное предприятие, живой коллектив – все это доставляет мне особое удовольствие.
– Вы же воронежец? И вроде как ВТРЗ для вас своего рода альма-матер?
– Да, я родился и вырос в Воронеже. В свое время окончил железнодорожное училище на базе ВТРЗ, проходил на заводе практику. В 1983 году меня направили на учебу в Уральский институт инженеров железнодорожного транспорта в город Екатеринбург. После его окончания устроился на Челябинский электровозоремонтный завод, проработал там 20 лет, занимал руководящие должности: был главным инженером, заместителем по производству, заместителем по качеству. С этой должности был приглашен в Москву – исполнять обязанности заместителя генерального директора АО «Желдорреммаш». После реструктуризации аппарата управления АО «Желдорреммаш» был переведен советником генерального директора в Управляющую компанию «Локомотивные технологии». С этой должности директором вернулся в Екатеринбург, а вот теперь обратно – в Воронеж. Получается, как бумеранг: какой дорогой выезжал, такой и вернулся.
– Приятно вернуться?
– Слишком много времени прошло в части приятностей, 29 лет. Когда я уезжал, конечно, город Воронеж таким не был, сейчас он очень изменился. У меня здесь жили родители, теперь – никого. Да, Воронеж – родной для меня город, но большую часть прожитых лет я был за его пределами. И если раньше я с Урала ездил сюда в гости к родителям, то теперь все наоборот – буду мечтать съездить на Урал к сыновьям и внукам.
– Последние полтора года вы возглавляли Екатеринбургский ЭРЗ. Он больше воронежского завода? Которым из них легче управлять? Есть ли на ВТРЗ для вас что-то новое?
– В своей профессиональной деятельности, оценивая свою работу, я не могу говорить, что где-то больше, меньше, труднее или легче. Сейчас сложно везде, но главное – понимать проблемы и знать, что делать дальше: управленческие подходы везде должны быть одинаковыми. Во время работы в аппарате управления АО «Желдорреммаш» я побывал на всех 10 заводах. Все заводы хорошие, большинство из них оснащено современным оборудованием, работают на них крепкие коллективы. Если мы рассматриваем два завода – ЕЭРЗ и ВТРЗ, – то можем сказать, что специфика у заводов разная: один завод – электровозоремонтный, другой – тепловозоремонтный. Чем отличается тепловоз от электровоза? Наличием дизеля. Также и заводы отличаются, по сути, одним дополнительным цехом – дизельным. Да, ранее я не сталкивался в работе с этим подразделением, но начинал свою трудовую деятельность именно с изучения дизеля. Юношей я работал здесь и до сих пор помню, где какую гайку нужно закручивать. Но, конечно же, имеются и другие различия, но о них мы сегодня говорить не будем. Если грамотно выстроить систему производства и планирования, то работать везде хорошо.
– Какой-то опыт с ЕЭРЗ планируете перенести на ВТРЗ?
– В Екатеринбурге за год мы освоили два типа новых двигателей в объеме капитального ремонта и ремонт нового типа колесной пары. Здесь я планирую заняться тем же – постепенно начнем производить глубокие виды ремонтов с освоением ремонта новых типов оборудования.
– Уже есть конкретика?
– Структура «Желдорреммаша» выстроена таким образом, что каждый завод определен под какой-то конкретный вид продукции. ВТРЗ занимается ремонтом тепловозов серии 2ТЭ116 и ТЭП70, которые на сегодняшний день имеют конструктивные отличия и разнотипность по индексам. Например, локомотивы ТЭП70У и ТЭП70БС сравнительно недавно в эксплуатации и по пробегу только подходят к капитальному ремонту. Как раз его мы и должны освоить в ближайшее время.
– Напоследок, если отвлечься от всех официальных процедур, вы бы вообще сами хотели остаться на этой должности, возглавлять Воронежский ТРЗ?
– Сейчас я об этом не думаю. Моя задача – поднять завод, настроить единую ритмичную систему производства, научить руководителей завода работать на общий результат. А дальше будет видно.
